SEÑOR PRESIDENTE (Alonso).- Dese cuenta del informe de la Comisión de Asuntos Internos relativo a la integración del Cuerpo.

(Se lee:)

"La Comisión de Asuntos Internos aconseja a la Cámara aprobar las siguientes resoluciones:

Del señor Representante Daniel García Pintos, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Silver Estévez.

Del señor Representante Juan Justo Amaro Cedrés, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 18 y 19 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Stella M. Tucuna.

Del señor Representante Felipe Michelini, en virtud de obligaciones notorias inherentes a su representación política, literal C) del artículo único de la Ley Nº 16.465, para asistir a la Conferencia Parlamentaria Iberoamerica - Comunidad de Países de Lengua Portuguesa sobre la Corte Penal Internacional (OPI), a realizarse en la ciudad de Brasilia, República Federativa del Brasil, por el período comprendido entre los días 24 y 26 de marzo de 2004, convocándose a la suplente siguiente, señora Elizabeth Villalba.

Del señor Representante Ruben Carminatti, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 18 y 19 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Raymundo Guynot de Boismenú".

——En discusión.

Si no se hace uso de la palabra, se va a votar.

(Se vota)

——Treinta y cuatro en treinta y seis: AFIRMATIVA.

Quedan convocados los suplentes correspondientes, quienes se incorporarán a la Cámara en las fechas indicadas.

(ANTECEDENTES:)

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted a efecto de solicitar a ese Cuerpo, se me conceda licencia los días 17, 18 y 19 inclusive de los corrientes por motivos particulares.

Saluda a usted atte.

DANIEL GARCÍA PINTOS
Representante por Montevideo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Habiendo sido convocado para integrar esa Cámara, en mi calidad de suplente del Representante Daniel García Pintos, por los días 17, 18 y 19 de los corrientes, comunico a usted que por esta vez no acepto dicha convocatoria.

Saluda a usted muy atte.

Yamandú Flangini".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Habiendo sido convocado para integrar esa Cámara, en mi calidad de suplente del Representante Daniel García Pintos, por los días 17, 18 y 19 de los corrientes, comunico a usted que por esta vez no acepto dicha convocatoria.

Saluda a usted atte.

Roberto Bagalciague".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Tengo el agrado de dirigirme a usted, a efectos de comunicarle que por esta única vez no acepto la convocatoria para integrar ese Cuerpo.

Sin otro particular, hago propicia la oportunidad para saludar a usted con mi más alta consideración,

Leonardo Costa".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Habiendo sido convocado para integrar esa Cámara, en mi calidad de suplente del Representante Daniel García Pintos, por el día de la fecha, comunico a usted que por esta vez no acepto dicha convocatoria.

Saluda a usted muy atte.

Guillermo Silva Grucci".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Habiendo sido convocado para integrar esa Cámara, en mi calidad de suplente del Representante Daniel García Pintos, por el día de la fecha, comunico a usted que por esta vez no acepto dicha convocatoria.

Saluda a usted muy atte.

Álvaro Berrutti".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.

Habiendo sido convocado para integrar esa Cámara, en mi calidad de suplente del Representante Daniel García Pintos, por el día de la fecha, comunico a usted que por esta vez no acepto dicha convocatoria.

Saluda a usted muy atte.

Humberto Bellora".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Montevideo, Daniel García Pintos.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004.

II) Que, por esta vez, no aceptan la convocatoria de que han sido objeto los suplentes correspondientes siguientes, señores Yamandú Flangini, Roberto Bagalciague, Leonardo Costa, Guillermo Silva Grucci, Álvaro Berrutti y Humberto Bellora.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, en el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Montevideo, Daniel García Pintos.

2) Acéptase las negativas que, por esta vez, han presentado los suplentes correspondientes siguientes, señores Yamandú Flangini, Roberto Bagalciague, Leonardo Costa, Guillermo Silva Grucci, Álvaro Berrutti y Humberto Bellora.

3) Convóquese por Secretaría para integrar la referida representación por el mencionado lapso, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 15 del Lema Partido Colorado, señor Silver Estévez.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted, a efectos de solicitar licencia al amparo de lo establecido en la Ley Nº 16.465, para los días 18 y 19 del corriente, convocando a mi suplente respectivo.

Saluda a usted muy atentamente

JUAN JUSTO AMARO CEDRÉS
Representante por Florida".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted, a efectos de poner en su conocimiento, que renuncio por esta única vez, a la convocatoria de la que he sido objeto por la Cámara de Representantes, como suplente del Representante Nacional Juan J. Amaro Cedrés, para los días 18 y 19 del corriente.

Sin otro particular, saluda a Ud. muy atentamente,

Alberto H. Martínez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted, a efectos de poner en su conocimiento, que renuncio por esta única vez, a la convocatoria de la que he sido objeto por la Cámara de Representantes, como suplente del Representante Nacional Juan J. Amaro Cedrés, para los días 18 y 19 del corriente.

Sin otro particular, saluda a Ud. muy atentamente,

Luis Oliva".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Florida, Juan Justo Amaro Cedrés.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 18 y 19 de marzo de 2004.

II) Que, por esta vez, no aceptan la convocatoria de que fueron objeto los suplentes correspondientes siguientes, señores Alberto Martínez y Luis Oliva.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, en el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 18 y 19 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Florida, Juan Justo Amaro Cedrés.

2) Acéptanse las negativas que, por esta vez, han presentado los suplentes correspondientes siguientes, señores Alberto Martínez y Luis Oliva.

3) Convóquese por Secretaría para integrar la referida representación por el mencionado lapso, a la suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 22 del Lema Partido Colorado, señora Stella M. Tucuna.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por este intermedio, de acuerdo a lo dispuesto en la Ley Nº 16.465, literal C) solicito a Ud. tenga a bien disponer los trámites necesarios a efectos de concederme licencia por motivos personales, a mi cargo como Representante Nacional, desde el día 24 al 26 de marzo del corriente año.

Sin otro particular, le saluda atentamente,

FELIPE MICHELINI
Representante por Montevideo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente, comunico a usted que no acepto por esta vez la convocatoria en virtud de la licencia solicitada por el Diputado Felipe Michelini desde el día 24 hasta el 26 de marzo inclusive, del corriente año.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente,

Álvaro Erramuspe".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente, comunico a usted que no acepto por esta vez la convocatoria en virtud de la licencia solicitada por el Diputado Felipe Michelini desde el día 24 hasta el 26 de marzo inclusive, del corriente año.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente,

Mabel González".

VISTO: La solicitud de licencia para viajar al exterior del señor Representante por el departamento de Montevideo, Felipe Michelini, en virtud de obligaciones notorias cuyo cumplimiento resulta inherente a su representación política para participar en la ciudad de Brasilia, República Federativa del Brasil, en la Conferencia Parlamentaria Iberoamérica - Comunidad de Países de Lengua Portuguesa sobre la Corte Penal Internacional (CPI).

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 24 y 26 de marzo de 2004.

II) Que, por esta vez, no aceptan la convocatoria de que fueron objeto los suplentes correspondientes siguientes, señor Álvaro Erramuspe y señora Mabel González.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, por el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y en el literal C) del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia al señor Representante por el departamento de Montevideo, Felipe Michelini, por el período comprendido entre los días 24 y 26 de marzo de 2004, en virtud de obligaciones notorias cuyo cumplimiento resulta inherente a su representación política, para participar en la ciudad de Brasilia, República Federativa del Brasil, en la Conferencia Parlamentaria Iberoamérica - Comunidad de Países de Lengua Portuguesa sobre la Corte Penal Internacional (CPI).

2) Acéptanse las negativas que, por esta vez, presentan los suplentes siguientes señor Álvaro Erramuspe y señora Mabel González.

3) Convóquese por Secretaría, para integrar la referida representación por el mencionado lapso, a la suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 99000 del Lema Partido del Nuevo Espacio, señora Elizabeth Villalba.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
Dr. José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted a efectos de solicitar licencia por motivos personales, al amparo de lo establecido en la Ley Nº 16.465, por los días jueves 18 y viernes 19 del corriente mes, convocando a mi suplente respectivo.

Sin otro particular, saluda a usted muy atentamente.

RUBEN CARMINATTI
Representante por Río Negro".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Río Negro, Ruben Carminatti.

CONSIDERANDO: Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 18 y 19 marzo de 2004.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 18 y 19 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Río Negro, Ruben Carminatti.

2) Convóquese por Secretaría, por el mencionado lapso, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 15 del Lema Partido Colorado, señor Raymundo Guynot De Boismenú.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Dese cuenta del informe de la Comisión de Asuntos Internos relativo a la integración del Cuerpo.

(Se lee:)

"La Comisión de Asuntos Internos aconseja a la Cámara aprobar las siguientes resoluciones:

Del señor Representante Guido Machado, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 18 de marzo y 17 de abril de 2004, convocándose a la suplente siguiente, señora María Terrón de Esteves.

Del señor Representante Alberto Scavarelli, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Carlos Testoni.

Del señor Representante Nahum Bergstein, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el día 18 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Ángel Fachinetti.

Del señor Representante Juan Máspoli Bianchi, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor José María Caballero.

Del señor Representante Álvaro Alonso, por motivos personales, inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, por el período comprendido entre los días 17 y 22 de marzo de 2004, convocándose al suplente siguiente, señor Sebastián Da Silva.

Del señor Representante Guillermo Álvarez, en misión oficial, literal B) de la Ley Nº 16.465, para participar invitado por el señor Presidente de la Cámara de Representantes, de una visita a Canadá, por el período comprendido entre los días 20 y 28 de marzo de 2004, convocándose a la suplente correspondiente siguiente, María Nelba Iriarte.

En virtud de asumir el cargo de Subsecretario del Ministerio del Interior, el señor Representante Alejo Fernández Chaves, se convoca a partir del día 18 de marzo de 2004, al suplente siguiente, señor Ernesto Rodríguez Altez".

——En discusión.

Si no se hace uso de la palabra, se va a votar.

(Se vota)

——Treinta y cuatro en treinta y siete: AFIRMATIVA.

Quedan convocados los correspondientes suplentes, quienes se incorporarán a la Cámara en las fechas indicadas.

(ANTECEDENTES:)

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Al amparo de lo establecido por la Ley Nº 16.465, solicito al Cuerpo que tan dignamente preside se sirva concederme el uso de licencia por razones personales desde el día 18 de marzo hasta el 17 de abril inclusive.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente,

GUIDO MACHADO
Representante por Rivera".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Rivera, Guido Machado.

CONSIDERANDO: Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 18 de marzo y 17 de abril de 2004.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E:

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 18 de marzo y 17 de abril de 2004, al señor Representante por el departamento de Rivera, Guido Machado.

2) Convóquese por Secretaría para integrar la referida representación, por el mencionado lapso, a la suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 292000 del Lema Partido Colorado, señora María Terrón de Esteves.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Al amparo de lo establecido por la Ley Nº 16.465, solicito al Cuerpo que tan dignamente preside se sirva concederme el uso de licencia por razones personales, desde el día 17 de marzo hasta el 19 de marzo inclusive.

Sin otro particular, le saluda muy atte.

ALBERTO SCAVARELLI
Representante por Montevideo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Hugo Granucci".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

El abajo firmante Dr. Raúl Germán Rodríguez, habiendo sido convocado para asumir en calidad de suplente una banca en la Cámara de Representantes, le comunica usted que por razones personales y por esta única vez no he de acceder a ella.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Raúl Germán Rodríguez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Luis Spósito".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Juan Ángel Vázquez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Palmira Zuluaga".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Ruben Zambella".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Alfredo Menini".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Eduardo Scasso".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente comunico a usted que, por esta vez, no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Augusto Montesdeoca".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Montevideo, Alberto Scavarelli.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004.

II) Que los suplentes siguientes señores Hugo Granucci, Germán Rodríguez, Luis Spósito, Juan Ángel Vázquez, señora Palmira Zuluaga, señores Ruben Zambella, Alfredo Menini, Eduardo Scasso y Augusto Montes de Oca, no aceptan por ésta única vez la convocatoria de que han sido objeto.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, en el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y en el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Montevideo, Alberto Scavarelli.

2) Acéptanse, por esta única vez, las negativas presentadas por los suplentes siguientes, señores Hugo Granucci, Germán Rodríguez, Luis Spósito, Juan Ángel Vázquez, señora Palmira Zuluaga, señores Ruben Zambella, Alfredo Menini, Eduardo Scasso y Augusto Montes de Oca.

3) Convóquese por Secretaría, por el mencionado lapso, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 2000, del Lema Partido Colorado, señor Carlos Testoni.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Al amparo de lo previsto por la Ley Nº 16.465, solicito al Cuerpo que tan dignamente preside se sirva concederme el uso de licencia por razones personales por el día 18 de marzo.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente,

NAHUM BERGSTEIN
Representante por Montevideo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Hugo Granucci".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El abajo firmante Dr. Raúl Germán Rodríguez, habiendo sido convocado para asumir en calidad de suplente una banca en la Cámara de Representantes le comunica a usted que por razones personales y por esta única vez no he de acceder a ella.

Sin otro particular saluda muy atentamente.

Raúl Germán Rodríguez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Luis Spósito".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Juan Ángel Vázquez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Palmira Zuluaga".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Ruben Zambella".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Alfredo Menini".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Eduardo Scasso".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Por la presente comunico a usted que por esta única vez no he de aceptar la convocatoria para integrar el Cuerpo de la cual he sido objeto.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

Augusto Montesdeoca".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Montevideo, Nahum Bergstein.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el día 18 de marzo de 2004.

II) Que por esta única vez, no aceptan la convocatoria de que han sido objeto los suplentes siguientes, señores Hugo Granucci, Germán Rodríguez, Luis Spósito, Juan Ángel Vázquez, señora Palmira Zuluaga, señores Ruben Zambella, Alfredo Menini, Eduardo Scasso y Augusto Montes de Oca y que el señor Carlos Testoni integra la Cámara por el día de la fecha.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, por el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el día 18 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Montevideo, Nahum Bergstein.

2) Acéptanse, por esta única vez, las negativas presentadas por los suplentes siguientes, señores Hugo Granucci, Germán Rodríguez, Luis Spósito, Juan Ángel Vázquez, señora Palmira Zuluaga, señores Ruben Zambella, Alfredo Menini, Eduardo Scasso y Augusto Montes de Oca.

3) Convóquese por Secretaría, por el día 18 de marzo de 2004, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 2000 del Lema Partido Colorado, señor Ángel Fachinetti.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Tengo el agrado de dirigirme a usted a los efectos de solicitar licencia por motivos personales y al amparo de lo establecido en la Ley Nº 16.465 , por los días 17 18 y 19 de marzo de 2004 inclusive, convocando a mi suplente respectivo.

Saluda a usted muy atentamente.

JUAN MÁSPOLI BIANCHI
Representante por Flores".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Por la presente quien suscribe Dr. Luis Gustavo Aguilar titular de la cédula de identidad Nº 3.049.547-9, manifiesto no aceptar la convocatoria para ocupar el cargo de Representante Nacional por el departamento de Flores por los días 17, 18 y 19 de marzo de 2004.

Ruego se sirva disponer lo que reglamentariamente corresponda.

Saluda con elevada consideración.

Luis Gustavo Aguilar".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Flores, Juan Máspoli Bianchi.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004.

II) Que por esta única vez no acepta la convocatoria de que ha sido objeto el suplente siguiente, señor Luis Gustavo Aguilar.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, por el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 17 y 19 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Flores, Juan Máspoli Bianchi.

2) Acéptase la negativa que por esta vez ha presentado el suplente correspondiente siguiente, señor Luis Gustavo Aguilar.

3) Convóquese por Secretaría, por el mencionado lapso, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 22 del Lema Partido Colorado, señor José María Caballero.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración:

Por intermedio de la presente me dirijo a usted, de acuerdo a lo establecido en el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, para solicitarle se sirva concederme el uso de licencia por motivos personales por el período comprendido entre el 17 y el 22 de marzo del año en curso.

Saludo a usted con mi más alta estima,

ÁLVARO ALONSO
Representante por Montevideo".

VISTO: La solicitud de licencia por motivos personales del señor Representante por el departamento de Montevideo, Álvaro Alonso.

CONSIDERANDO: Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 17 y 22 de marzo de 2004.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, y por el inciso tercero del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia por motivos personales por el período comprendido entre los días 17 y 22 de marzo de 2004, al señor Representante por el departamento de Montevideo, Álvaro Alonso.

2) Convóquese por Secretaría para integrar la referida representación, por el mencionado lapso, al suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 903 del Lema Partido Nacional, señor Sebastián Da Silva.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

Tengo el agrado de dirigirme a Ud. a efectos de solicitar licencia al amparo de lo establecido en el artículo 1º, Literal b) de la Ley Nº 16.465, los días 20 al 28 de marzo del corriente.

La presente solicitud se fundamenta en la invitación cursada por el Presidente de la Cámara de Representantes del Gobierno de Canadá, señor Peter Milliken M.P., para concurrir a visitar oficialmente su país, por lo que integraríamos la delegación de parlamentarios que acompañaría al Sr. Presidente en esta ocasión.

Saluda a usted muy atentamente.

GUILLERMO ÁLVAREZ
Representante por Montevideo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El que suscribe Jorge Basso, cédula de identidad Nº 1.254.459-7, en mi calidad de suplente del Señor Representante Nacional, Guillermo Álvarez, comunico a Ud. que me encuentro imposibilitado por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocado por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Jorge Basso".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El que suscribe Hugo Rodríguez, cédula de identidad Nº 3.548.446-1, en mi calidad de suplente del Señor Representante Nacional Guillermo Álvarez comunico a Ud. que me encuentro imposibilitado por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocado por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Hugo Rodríguez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El que suscribe Gonzalo Reboledo, cédula de identidad Nº 2-576-789-1, en mi calidad de suplente del Señor Representante Nacional, Guillermo Álvarez, comunico a Ud. que me encuentro imposibilitado por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocado por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Gonzalo Reboledo".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El que suscribe Álvaro Pérez en mi calidad de suplente del Señor Representante Nacional Guillermo Álvarez, comunico a Ud. que me encuentro imposibilitado por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocado por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Álvaro Pérez".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

El que suscribe Luis Garrido, cédula de identidad Nº 4.159.993-4, en mi calidad de suplente del Señor Representante Nacional Guillermo Álvarez, comunico a Ud. que me encuentro imposibilitado por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocado por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Luis Garrido"-

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle.

Presente.
De mi mayor consideración:

La que suscribe Hyara Rodríguez, cédula de identidad Nº 2-923-491-3 en mi calidad de suplente del señor Representante Nacional, Guillermo Álvarez, comunico a Ud. que me encuentro imposibilitada por esta sola vez de asumir el cargo de Representante para el cual fui convocada por ese Cuerpo.

Sin otro particular, saludo a Ud. muy atentamente,

Hyara Rodríguez".

VISTO: La solicitud de licencia para viajar al exterior en misión oficial, del señor Representante por el departamento de Montevideo, Guillermo Álvarez, para visitar, invitado por el señor Presidente de la Cámara de Representantes, el Canadá.

CONSIDERANDO: I) Que solicita se le conceda licencia por el período comprendido entre los días 20 y 28 de marzo de 2004.

II) Que por ésta única vez, no aceptan la convocatoria de que fueron objeto los suplentes correspondientes siguientes, señores Jorge Basso, Hugo Rodríguez, Gonzalo Reboledo, Álvaro Pérez, Luis Garrido y señora Hyara Rodríguez.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 116 de la Constitución de la República, en el artículo tercero de la Ley Nº 10.618, de 24 de mayo de 1945, y en el literal B) del artículo único de la Ley Nº 16.465, de 14 de enero de 1994.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

1) Concédese licencia para viajar al exterior en misión oficial, al señor Representante por el departamento de Montevideo, Guillermo Álvarez, por el período comprendido entre los días 20 y 28 de marzo de 2004, para visitar, Canadá.

2) Acéptanse por ésta única vez, las negativas presentadas por los suplentes siguientes, señores Jorge Basso, Hugo Rodríguez, Gonzalo Reboledo, Álvaro Pérez, Luis Garrido y señora Hyara Rodríguez.

3) Convóquese para integrar la referida representación por el mencionado lapso, a la suplente correspondiente siguiente de la Hoja de Votación Nº 90 del Lema Encuentro Progresista - Frente Amplio, señora María Nelba Iriarte.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, TOMÁS TEIJEIRO".

"Montevideo, 17 de marzo de 2004.

Señor Presidente de la
Cámara de Representantes,
José Amorín Batlle

Presente.
De mi mayor consideración.

Comunico a usted que en el día 18 de marzo de 2004, asumiré el cargo de Subsecretario del Ministerio del Interior.

De acuerdo a lo dispuesto en el artículo 122 de la Constitución de la República solicito se realicen los trámites de convocatoria de mi suplente, para mientras ejerza dicho cargo.

Sin otro particular, le saluda muy atentamente.

ALEJO FERNÁNDEZ CHAVES
Representante por Maldonado".

VISTO: Que el señor Representante Alejo Fernández Chaves ha presentado nota por la que manifiesta que el día 18 de marzo de 2004 asumirá como Subsecretario del Ministerio del Interior.

CONSIDERANDO: Que es procedente la convocatoria del suplente correspondiente, señor Ernesto Rodríguez Altez para integrar la Cámara de Representantes.

ATENTO: A lo dispuesto en el artículo 122 de la Constitución de la República.

La Cámara de Representantes,

R E S U E L V E :

Convóquese por Secretaría a partir del día 18 de marzo de 2004, para integrar la representación por el departamento de Maldonado, al suplente correspondiente siguiente, de la Hoja de Votación Nº 11, del Lema Partido Colorado, señor Ernesto Rodríguez Altez.

Sala de la Comisión, 17 de marzo de 2004.

TABARÉ HACKENBRUCH, GUILLERMO ÁLVAREZ, TOMÁS TEIJEIRO".

——Dese cuenta de una moción de orden presentada por los señores Diputados Bayardi y Barrera.

(Se lee:)

"Mocionamos para que se dé cuenta de los asuntos entrados fuera de hora".

——Se va a votar.

(Se vota)

——Treinta y cuatro en treinta y seis: AFIRMATIVA.

Dese cuenta de los asuntos entrados fuera de hora.

(Se lee:)

"DE LA CÁMARA DE SENADORES

La Cámara de Senadores remite el proyecto de ley, aprobado por dicho Cuerpo, por el que se faculta a la Corte Electoral a disponer la extensión horaria de sus oficinas y a compensar a su personal en la preparación y ejecución de los actos electorales a celebrarse en el año 2004. C/3735/004

——Prosigue la consideración del asunto motivo de la convocatoria.

Puede continuar el señor Diputado interpelante.

SEÑOR BARRIOS.- Señor Presidente...

SEÑOR CANET.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR BARRIOS.- Sí, señor Diputado.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede interrumpir el señor Diputado.

SEÑOR CANET.- Señor Presidente: me siento estimulado a realizar una brevísima interrupción para plantear una pregunta reiterada y pertinente: ¿por qué allí?, ¿por qué en ese lugar de Rocha y no en otro?

No voy a abogar por otro lugar concreto, pero dado que esta es una sesión en la que no solo se pregunta sino que también se analiza, mirando la cancha grande y el tiempo transcurrido, voy a permitirme contar algo que viene al caso.

Nosotros sabemos bien que siempre ha habido lucha de puertos en el Río de la Plata, sabemos bien que Uruguay ha estado de espaldas al mar, de espaldas al océano, pero esta inquietud de contar con un puerto de aguas profundas es bastante anterior al comienzo de la historia que refirieron en sus excelentes exposiciones los señores Diputados Barrios y Ponce de León. Es decir que esta inquietud es muy anterior al año 1987. Voy a permitirme contar algo personal; no es mi costumbre, pero creo que puede ser ilustrativo.

En 1967 me encontraba cursando el segundo año en la Escuela de Estado Mayor, en el Instituto Militar de Estudios Superiores. Durante ese año desarrollamos estudios y una suerte de monografías sobre distintos factores del potencial nacional. A mí me tocó en suerte ser responsable de hacer la monografía sobre un tema: puerto de aguas profundas. Esa monografía fue hecha en base a consultas con las más diversas instituciones oficiales y privadas; fue un trabajo realmente serio que se hizo en una situación del Uruguay y de América absolutamente distinta a la presente, como es obvio. Aquel estudio abarcaba desde la influencia del Canal de Panamá sobre el tráfico comercial naval hasta muchas otras consideraciones: las costas brasileñas del sur no tenían el desarrollo portuario que hoy ostentan, la red ferrocarrilera de nuestro país estaba en marcha y existían determinadas ventajas en unos y en otros lugares.

De ese estudio resultaba una recomendación final que en aquel momento tenía una base seria y que no digo que sea de recibo hoy, pero sí que es distinta a esta; tal vez el señor Diputado interpelante estime pertinente incorporar esta inquietud. La conclusión era que, en virtud de una serie de factores comparativos, de ventajas naturales y de otros aspectos, el puerto de aguas profundas debía ubicarse en La Coronilla.

No digo que hoy estén dadas las mismas circunstancias; quiero decir que no hay nada fatal, fatídico u obligatorio que determine que el puerto de aguas profundas que Uruguay necesita se tenga que hacer en La Paloma o en La Paloma. Es cierto que hoy estamos en condiciones distintas a las de 1967. Hoy el Estado no dispone de recursos para hacer obras por sí mismo y tiene que recurrir a la actividad privada, a la iniciativa privada, al capital de riesgo de otros, pero esto no quiere decir que no puedan existir alternativas ni otros actores dispuestos a asumir riesgos si el lugar ofrece condiciones para un negocio rentable.

Simplemente quería contar esto, abusando del tiempo del señor Ministro y del de la Cámara, porque me parece pertinente recordar determinados momentos del país. Si este puerto de aguas profundas no está hecho será porque los que estuvieron gobernando durante todo este tiempo no asumieron el tema mientras el Estado disponía de los recursos para acometer este tipo de obras que el país necesita hoy y que necesitaba hace décadas. Ahora estamos planteándonos un puerto en el que, por décadas, concedemos a particulares determinadas ventajas que el Estado pudo haber conseguido para sí y para la sociedad, aun otorgándolo en concesión, si hubiera utilizado sus propios recursos.

Es todo lo que quería decir.

Agradezco, en particular, al señor Diputado interpelante.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede continuar el miembro interpelante, señor Diputado Barrios.

SEÑOR BARRIOS.- Señor Presidente: esta exposición ha sido muy extensa; trataré de redondear y de plantear al señor Ministro las preguntas que consideramos necesario que responda con respecto a este tema.

Antes de terminar quiero plantear alguna reflexión acerca de cómo se ha procesado este asunto. Se trata de un tema en el que las decisiones han sido adoptadas exclusivamente entre el inversor y el Poder Ejecutivo. En el mes de octubre, la gente de Rocha vinculada con el turismo reclamaba la posibilidad de participar de una mesa de negociación, porque es distinto sentarse a una mesa de igual a igual a intercambiar opiniones y a negociar, que sentarse a escuchar informaciones que, efectivamente, el señor Ministro presentó en La Paloma en más de una oportunidad. Pero no es lo mismo asistir a una conferencia a escuchar que participar en una negociación. Desde que se conocieron los detalles, en el mes de octubre, se reclamaba, pero nunca se pudo acceder a eso. En definitiva, la única instancia en que hubo a nivel local un intercambio con el señor Ministro fue cuando ya faltaban tres o cuatro días para que se abriese la licitación y cuando se había generado una movilización y una alarma pública tremenda en la zona.

Habríamos preferido que hubiese sido otro el proceso. Seguramente, los inversores pudieron acceder no solo al señor Ministro, sino también al señor Presidente de la República y a las máximas autoridades. Aquí hay un conflicto de intereses entre alguien que viene a hacer una inversión con el objetivo de dar solución a un problema que tiene la actividad forestal -lo hace legítimamente- y quienes durante años han invertido en la actividad turística. La diferencia es que unos pueden acceder directamente a negociar y a defender sus intereses a los más altos niveles, y los demás, que son miles, no tienen esa posibilidad. Creo que esto es profundamente injusto, y de ahí que se generen las situaciones que describimos.

Paso ahora a formular al señor Ministro las preguntas que hemos elaborado junto con el compañero Diputado Ponce de León. La primera es la siguiente: ¿por qué no accedió al pedido de postergación hecho por el Parlamento a través de una formal resolución de la Comisión Permanente?

Con respecto a la ubicación de la cinta granelera, queremos saber si el Ministerio estudió lugares alternativos de ubicación de la cabecera de la cinta. Si es así, ¿cuáles son y por qué se descartaron? Se ha afirmado que La Paloma es la localización más conveniente desde el punto de vista del proyecto y de sus promotores -eso efectivamente es así-, pero ¿lo es igualmente para el país y la comunidad local? ¿Es tan conveniente? ¿Hay elementos objetivos que indiquen que otra localización haría inviable el proyecto? Hasta ahora no hemos conocido elementos objetivos, sino afirmaciones generales.

En todo esto hay una incógnita que no conocemos. ¿Cuál es el precio que, en definitiva, se ha cotizado por el chipeado, el embarque, los anexos, es decir, por los servicios a los chips, por la tonelada ofrecida? Conocemos las previsiones que el señor Ministro hacía -creo que en la Comisión Permanente- de que podría estar entre US$ 8 y US$ 9. La pregunta es si ese precio se confirmó o son otros los valores que se han cotizado.

¿Qué elementos objetivos fundamentan la aceptación del plazo de cincuenta años? ¿Se hizo el correspondiente análisis de flujos financieros? En tal caso, ¿en qué año se alcanza la rentabilidad esperada?

¿Qué factores objetivos se consideraron para medir los costos y beneficios que el proyecto genera a la población local, la que hoy por hoy y más allá de la historia de este proyecto, depende de la actividad turística?

¿En cuánto estima el Ministerio la inversión de infraestructura de transporte asociada al funcionamiento adecuado del proyecto, sin afectar el tránsito turístico?

¿En cuánto ha estimado el Ministerio de Transporte y Obras Públicas la afectación a los ingresos por turismo de la zona, si es que se ha hecho esta estimación?

Cuando el proyecto de la que sería la Ley Nº 17.555 se presentó al Parlamento, ¿se sabía que este proyecto quedaría encuadrado en los porcentajes de beneficio que se proponían? Si es así, ¿por qué no se informó al Parlamento?

¿Por qué si el fundamento del Decreto Nº 475/02 era "evitar la frustración de iniciativas que ya venían en trámite", por estar ya "siendo estudiadas por los organismos", no se cumplieron los otros requisitos del Decreto Nº 442/02, en particular el artículo 16, para fijar un porcentaje superior al 5%?

¿El Decreto Nº 475/02 ha sido aplicado a algún otro proyecto en análisis en el Ministerio?

Por último, ¿por qué el sistema de puntaje de la llamada licitación no establece ventaja alguna para mejoras del proyecto que pudieran presentar otros oferentes, como cambio de ubicación de la cinta o soluciones con menor área afectada, menor plazo de concesión, actividades conexas, canon, etcétera?

Estas son las preguntas que formulo.

SEÑOR PONCE DE LEÓN.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR BARRIOS.- Sí, señor Diputado.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede interrumpir el señor Diputado.

SEÑOR PONCE DE LEÓN.- Señor Presidente: en aras de la brevedad, las preguntas han sido leídas de manera salteada, por lo que voy a formular las que no se han leído.

En los años 1998 y 1999 se asignaba, a un puerto mucho más ambicioso -contenedores, chips, carga general, granos, pesca-, un área terrestre de 50 hectáreas. ¿No considera el señor Ministro la concesión de 27 hectáreas por cincuenta años como una fuerte afectación al desarrollo portuario futuro?

En 1998 el Ministerio excluía del uso portuario a la totalidad de los terrenos linderos a la Bahía Grande, por entenderlos de afectación principal turística. ¿Por qué se cambió este criterio y se pasó a uso de este proyecto industrial y de estiba a toda una zona de la bahía? ¿Qué opinión dieron el Ministerio de Turismo y la Intendencia Municipal de Rocha?

¿Por qué aceptó el Ministerio -aunque ahora se haya retirado- el relleno de 3 hectáreas de la bahía, que el representante de la empresa ha manifestado públicamente que eran para usos diferentes y en una segunda etapa?

El proyecto presentado descarta otras ubicaciones por su rol turístico, como cuando analiza zonas como José Ignacio; esto lo conoce el señor Ministro, y a los legisladores les digo que esto se puede leer, pero en aras de la brevedad no lo hemos hecho. Es el propio oferente quien descarta otras ubicaciones, diciendo que ahí hay una actividad turística significativa. ¿Por qué razón el Ministerio no aplicó el mismo criterio a la Bahía Grande de La Paloma?

Hay varias preguntas referentes a lo que hemos hablado sobre las consultas previas, a las que atribuimos singular importancia.

¿Se consultó acerca de este proyecto a la Intendencia Municipal de Rocha? ¿En qué fecha y qué opinión manifestó?

¿Se consultó sobre este proyecto a la Armada Nacional, a través del Ministerio correspondiente? ¿En qué fecha y qué contestó?

¿Se consultó acerca de este tema al Ministerio de Turismo? ¿En qué fecha y qué contestó?

¿Se consultó sobre este tema a la Oficina de Planeamiento y Presupuesto? ¿En qué fecha y qué contestó?

¿Se consultó sobre este tema al Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca? ¿En qué fecha y qué contestó?

¿Se consultó acerca de este tema a la Facultad de Ingeniería o a la Universidad de la República? ¿En qué fecha y qué contestaron?

¿Se consultó a la población potencialmente interesada? Lo decimos en sentido amplio, no solo de La Paloma. ¿En qué fecha y a través de qué mecanismo?

Las consideraciones ambientales que se han realizado, ¿se refieren solo al embarque de chips, o consideran también otros usos posibles -como importación de fertilizantes y graneles líquidos o exportación de "clinker" y de arenas negras-, tal como han indicado el Ministro y la empresa que es posible? ¿En qué área se almacenarían estos productos?

¿Cómo se vincula el proyecto a las ordenanzas territoriales vigentes en la zona? ¿Cómo se vincula a los análisis de desarrollo zonal de PROBIDES? Recordemos que ahí hay un área de particular protección a nivel internacional; una situación de biosfera muy especial, que tiene análisis de desarrollo local muy importantes y que es fundamental consultar, así como a la Facultad de Arquitectura, de la que hemos leído interesantes estudios.

Creo que las demás preguntas fueron todas formuladas. Por lo tanto, en aras de la brevedad, vamos a dar por terminada esta primera intervención.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Tiene la palabra el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Señor Presidente: voy a leer el motivo de mi convocatoria en el día de hoy, de acuerdo con lo establecido en la citación. Dice lo siguiente: "Tengo el agrado de comunicar al señor Ministro que esta Cámara, en sesión de hoy, aprobó la siguiente moción presentada por el señor Representante José Bayardi: 'Montevideo, 10 de marzo de 2004. Señor Presidente de la Cámara de Representantes, doctor José Amorín Batlle. Conforme con lo dispuesto por lo dispuesto por el artículo 119 de la Constitución de la República mociono para que se convoque al señor Ministro de Transporte y Obras Públicas, ingeniero Lucio Cáceres, a efectos de informar acerca de: A) Instalación de cinta granelera en la ciudad de La Paloma del departamento de Rocha. B) Otras iniciativas o concesiones futuras en otros puertos estatales. Se designa miembro interpelante al señor Representante Artigas A. Barrios'".

Por lo tanto, entiendo, señor Presidente, que dada la mecánica de la interpelación, corresponde que se termine con el segundo punto por el cual he sido convocado para después poder hacer las presentaciones y contestar a las preguntas correspondientes.

SEÑOR BARRIOS.- Pido la palabra.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Tiene la palabra el señor miembro interpelante.

SEÑOR BARRIOS.- Señor Presidente:...

SEÑOR PÉREZ MORAD.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR BARRIOS.- Sí, señor Diputado.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede interrumpir el señor Diputado.

SEÑOR PÉREZ MORAD.- Señor Presidente: nos pareció importante incorporar otras iniciativas a la propuesta de nuestra fuerza política en el llamado a Sala al señor Ministro de Transporte y Obras Públicas.

Si bien el plan de establecer un puerto granelero en La Paloma tiene características muy particulares, como Diputado por el departamento de Maldonado debo decir que hace años la comunidad viene bregando por mantener sus puertos estatales en manos de todos los uruguayos. No es una cuestión nueva. En la Junta Departamental de Maldonado ya desde el año 1998, conocida la intención del entonces Ministro de Transporte y Obras Públicas -que es el actual, ingeniero Lucio Cáceres- de concesionar a privados el puerto de Maldonado y conocido el contenido del pliego para la concesión, se generó una movilización prácticamente unánime de la comunidad del departamento en contra de esa concesión. En esa oposición prácticamente unánime están incluidos vecinos, trabajadores del puerto y habitantes de la península vecinos al puerto de Maldonado. Es más: en la Junta Departamental se conformó una Comisión Especial del puerto de Maldonado con la representación, naturalmente, de todas las fuerzas políticas electas en el período anterior -y que prosiguieron en el actual-, que se opuso unánimemente a dicha concesión. Muchos fueron los argumentos que se esgrimieron y que fueron volcados, inclusive, en la versión taquigráfica de la Comisión de Turismo de esta Cámara en el año 2000, cuando concurrieron prácticamente todos los representantes de la comunidad. Como decíamos, Ediles de la Junta Departamental, trabajadores del puerto y vecinos consustanciados con el tema y en defensa de lo que consideraban su patrimonio, esgrimieron las diferentes argumentaciones en contra de la concesión y constan en la versión taquigráfica de la Comisión de Turismo de 2000. Días o semanas después, el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas también fue invitado a la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas, a la que concurrió, y dio los argumentos por los cuales consideraba que el puerto debía ser concesionado a privados.

Posteriormente, en el departamento se recolectaron más de 8.000 firmas en contra de la concesión del puerto de Maldonado al sector privado y, ante esa situación, el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas planteó la reconsideración del tema y estableció realizar modificaciones al pliego de la concesión a fin de hacerlo más ajustable a las observaciones planteadas por toda la comunidad del departamento.

Luego hubo una enorme crisis económica en la región, en Brasil y en Argentina que, como es natural, repercutió en nuestro país y en nuestro departamento, íntimamente influenciado por la actividad turística, en particular porque nuestros principales clientes provienen de Argentina y de Brasil. Por lo tanto, en principio, el señor Ministro pospuso la concesión y en el año 2003, cuando visita Maldonado en el mes de junio, insiste con relación al tema.

El puerto de Maldonado, que tiene 650 amarras y que en los últimos años ha estado prácticamente colmado, a pesar de la crisis en la región, es claramente superavitario -reconocido por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en las respuestas a los pedidos de informes que cursamos-, con un promedio de US$ 1:000.000 líquidos de superávit, descontando los gastos operativos. El señor Ministro sostiene que a eso hay que descontar las obras realizadas. Nosotros entendemos que las obras no se hacen todos los años, pero él saca la cuenta y dice que con las obras realizadas, sumados los gastos operativos, el puerto es deficitario. Nosotros entendemos que es superavitario y que sigue siéndolo, y que si tiene déficit con respecto a la parte operativa, está hablando de la responsabilidad directa de los déficit administrativos que tiene el señor Ministro con la administración de dicho puerto a través de la Dirección Nacional de Hidrografía.

Por lo tanto, con referencia al puerto de Maldonado, quisiéramos preguntar al señor Ministro, a la luz de los datos escritos que tenemos en cuanto a que es un puerto superavitario, a que las obras se hacen cada tantos años, a que si hay defectos en la construcción es por falta de los datos correctos por parte del Ministerio a los oferentes para hacer las obras de reparación de marinas -que ha motivado juicios al Estado por parte de esas empresas- y también a los plazos para el cumplimiento de la recarga de escollera, que ha costado US$ 6:000.000, ¿cómo continúa sosteniendo concesionar el puerto por escasos US$ 4:000.000? El señor Ministro planteó que era porque había que gastar US$ 8:000.000 y el Erario no daba para más. Sin embargo, el puerto es superavitario en US$ 1:000.000 por año. Por lo tanto, ¿cómo es posible que se siga sosteniendo concesionar, en base a esos argumentos, un puerto superavitario, estratégico, que da ganancias, que es mejorable y que si tiene déficit es producto de la inoperancia o de la mala administración del Ministerio? Pregunto esto porque en la Comisión de Ediles de la Junta Departamental de Maldonado, el señor Ministro reconoció claramente que no son US$ 8:000.000 sino US$ 4:000.000 y que los otros US$ 4:000.000 son para mejorar la explanada. Es decir, nuevamente se plantea un puerto ampliamente mejor que el que se tiene o en condiciones muy superiores a las actuales, para concluir dándolo a un concesionario en inmejorables condiciones. Digo esto con respecto al puerto de Maldonado.

En cuanto al puerto de Piriápolis, no entendemos cómo es posible que un puerto prácticamente nuevo, cuyas obras se hicieron entre 1994 y 1998, que tiene 75 amarras -65 para embarcaciones deportivas y 10 para pescadores artesanales, que no tienen costo-, cuyo precio es más que aceptable y que tiene un "travel lift" donado por la regata Withbread a la Dirección Nacional de Hidrografía -lo que permite sacar y colocar en el agua embarcaciones de hasta cien toneladas-, quede en manos de un concesionario. Según los últimos datos numéricos que nos otorgó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el déficit que genera ese puerto es prácticamente insignificante, máxime teniendo en cuenta que en forma progresiva ha aumentado sus ingresos a partir de las obras que se hicieron, que culminaron en al año 1998.

Para simplificar la pregunta con respecto al puerto de Piriápolis, quiero saber por qué concesionarlo, cuando es un puerto con una proyección de futuro excelente, que tiene una profundidad ideal, que está siendo receptivo de embarcaciones del hemisferio norte, que es el único en la región que tiene "travel lift" como instrumento para reparaciones -que lo hace más atractivo- y que puede ser mejorable, y cuando también en esta oportunidad la gente de Piriápolis se muestra claramente contraria a que se concesione a privados lo que sienten que pertenece -y es así- a la comunidad de Maldonado, que es el territorio de los puertos.

Muchas gracias.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede continuar el señor Diputado interpelante.

SEÑOR BARRIOS.- Señor Presidente...

SEÑOR GONZÁLEZ ÁLVAREZ.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR BARRIOS.- Sí, señor Diputado.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede interrumpir el señor Diputado.

SEÑOR GONZÁLEZ ÁLVAREZ.- Señor Presidente: en virtud de que entramos en la consideración del tema de los otros puertos, quiero referirme al de Colonia.

Si bien es cierto que hasta el día de hoy no he escuchado decir al señor Ministro de Transporte y Obras Públicas que su intención es licitar y concesionar la terminal de pasajeros de Colonia, en febrero sí escuchamos decir al señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos y al señor Ministro Bordaberry que la intención era licitar a privados la mencionada terminal. Reitero: hasta el día de hoy el señor Ministro no ha dicho que fuera su intención hacerlo. No obstante, como lo han dicho un alto jerarca de su Ministerio y uno de sus colegas, queremos expresar nuestra opinión sobre ese tema.

Somos conscientes de que la terminal de pasajeros del puerto de Colonia necesita una serie de reformas importantes, tal vez por un monto de US$ 2:000.000, según nos han dicho algunos técnicos. No creemos conveniente, por el punto estratégico que es y por el millón y medio de pasajeros que seguramente entrará este año -en los mejores años han entrado dos millones-, dejar la terminal de pasajeros en manos de algún privado que el día de mañana pudiera constituirse en un sistema monopólico que fuera en contra de los intereses del país y del departamento de Colonia.

Creemos que las obras que hay que realizar -somos conscientes de que hay que hacerlas- deben ser llevadas adelante por la Administración Nacional de Puertos y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El monto que insumirían no sería tan grande como para que no se pudiera cubrir perfectamente con las utilidades que ha tenido el puerto, que este último año han ascendido a más de US$ 10:000.000. Si bien el señor Ministro nos podrá decir que ese monto se ha transferido a Rentas Generales, en una gestión empresarial el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Administración Nacional de Puertos podrían negociar con el Ministerio de Economía y Finanzas una parte de estas ganancias -que, reitero, fueron y seguirán siendo de US$ 10:000.000 todos los años- para destinarla a las obras que hay que realizar.

Las obras que hay que hacer en Colonia deben ser llevadas a cabo por el Estado, y el manejo y la operativa del puerto y de la terminal de pasajeros deben continuar en manos del Estado.

Me alcanzaría con que el señor Ministro dijera que no está en su ánimo licitar la terminal de pasajeros del puerto de Colonia para dar tranquilidad al departamento. Luego de escuchar lo que dijeron el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos y el señor Ministro de Turismo, inmediatamente la Junta Departamental de Colonia, por unanimidad de Ediles -o sea, de todos los partidos políticos, inclusive los del Partido que integra el señor Ministro-, convocó al Directorio de la Administración Nacional de Puertos para que explicara cuál era el plan, cuál era el proyecto, qué era lo que pensaban hacer. También en estos días se han movilizado las fuerzas vivas del departamento, los trabajadores portuarios y demás, haciendo declaraciones. Inclusive, antes de llegar al puerto hay carteles en los que se expresa: "No queremos que se privatice el puerto de Colonia".

Por lo tanto, sería conveniente que el señor Ministro expresara en la noche de hoy que no se piensa licitar ese puerto, si es que esa no es su intención, lo que daría tranquilidad a nuestro departamento. En caso de que el señor Ministro tenga intenciones de seguir adelante en cuanto a licitar la terminal de pasajeros en los próximos meses, manifiesto que las fuerzas políticas y las fuerzas vivas del departamento no estaremos a favor, salvo que haya una amplia discusión sobre cuál es el plan y en qué consiste, lo que no se ha planteado hasta el día de hoy. La semana pasada estuve reunido con el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos y me dijo que todavía no tenían un proyecto en ese sentido. Si todavía no se tiene una iniciativa y ya estamos casi en abril, ¿cuándo se va a hacer la licitación? ¿En octubre, cuando lo más probable sea que el 30 de octubre ya conozcamos cuál será el nuevo Gobierno? Creemos que ni siquiera es conveniente por los plazos que quedan.

Nos preocupa mucho que se siga adelante con la idea de licitar la terminal de pasajeros. Las obras que hay que realizar -hay que llevarlas a cabo- perfectamente se pueden hacer con los recursos que hoy tiene la Administración Nacional de Puertos. El puerto de Colonia por sí solo da ingresos de US$ 2:000.000, mueve 1:500.000 de pasajeros, 100.000 vehículos, 5.000 camiones, o sea que, indudablemente, hay de dónde obtener recursos genuinos para poder hacer las obras que se necesitan.

Tenemos miedo de que se haga una licitación y de que el puerto quede en manos de alguna empresa que establezca un monopolio, tanto del manejo de la operativa como del transporte de pasajeros. Queremos que el Estado, en su función de estar equidistante de los derechos de los usuarios y de los empresarios, tenga la operativa del puerto.

Las obras perfectamente se pueden hacer con los recursos que tiene la Administración Nacional de Puertos y con los ingresos que el puerto de Colonia dará.

Esta era la inquietud que queríamos dejar planteada acerca de esos dichos. Reitero que hasta el día de hoy no hemos escuchado al Ministro decir que fuera su intención hacerlo, pero sí lo escuchamos de parte de jerarcas del Ministerio.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede continuar el señor Diputado interpelante.

SEÑOR BARRIOS.- Señor Presidente: he concedido las interrupciones que me solicitaron porque sabía que estaban destinadas a hacer referencia a algunos casos concretos que interesaban a los legisladores que las pidieron, pero el planteo que pensamos hacer con respecto al segundo punto es de carácter genérico y político, más que referido a aspectos concretos de cada caso. ¿Por qué no podemos referirnos a los aspectos concretos? Porque ha trascendido que hay intenciones de conceder la terminal de pasajeros de Colonia -como expresó el señor Diputado González Álvarez-, que había un llamado a concesión por el puerto de Piriápolis -sabemos que está suspendido-, que se continúa trabajando en el pliego para conceder el puerto de Maldonado y así sucesivamente: concesiones, concesiones, concesiones.

Como decíamos, nos parece que no es el momento adecuado ni razonable para que se suscriban contratos y compromisos por cincuenta años, como es el caso del puerto de La Paloma, debido a que estamos a pocos meses de que la ciudadanía decida quién va a ocupar el próximo Gobierno; no descarto que pueda ser la fuerza política que el señor Ministro integra, aunque también puede ser otra. Entonces, me parece que asumir compromisos en este momento no es lo más adecuado. Cuando empiezan a trascender de esta forma las concesiones, las privatizaciones o las subastas en cadena, uno tiene la sensación de que existe la idea de que después de este Ministerio de Transporte y Obras Públicas no va a haber nuevos Ministerios de Transporte y Obras Públicas. Si se conceden las rutas por la megaconcesión, si se conceden prácticamente todos los puertos, si se concede el aeropuerto, si se conceden las vías, parecería que se está dando un remate a un período de Gobierno; las cosas que no se negociaron y que no se resolvieron en los casi cinco años que llevamos del período se están liquidando en el último momento.

Queremos preguntar al señor Ministro si efectivamente se está trabajando en esta serie de concesiones y cuál es la causa o la necesidad de que eso se esté haciendo en este momento.

Muchas gracias, señor Presidente.

SEÑOR GIL SOLARES.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR BARRIOS.- No, señor Diputado. No concedo interrupciones porque la sesión se ha extendido demasiado. Quien habla y el resto de los legisladores debemos dar por concluida nuestra parte y escuchar las explicaciones del señor Ministro.

Pido disculpas al señor Diputado, pero no le concedo la interrupción.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Tiene la palabra el señor Ministro de Transporte y Obras Públicas.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Señor Presidente: la verdad es que me sorprende este estilo de interpelación del día de hoy, en colegiado. Me he encontrado con que ahora hay interpelación con tutoría, cosa que para mí es novedosa, pero no me molesta, porque me parece que cada uno aporta y, por lo tanto, estoy encantado de estar en este Cuerpo.

He escuchado atentamente a todos los participantes...

(Interrupciones)

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Por favor, pido silencio para que pueda continuar el señor Ministro.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Creo que está claro que acá hay un conjunto de consultas que hacen al segundo tema motivo de esta interpelación y, por otro lado, hay un primer tema, que sería el central.

Voy a empezar por el final, por el segundo tema, porque puede ser extraordinariamente más extenso o extraordinariamente más breve. Y en virtud de que entiendo que el uso proporcional del tiempo corresponde a la importancia de los temas o a la que le ha dado este organismo, es conveniente empezar por el último en lugar de empezar por el primero.

Con relación a las inquietudes de quien pidiera la interrupción -el señor Diputado Pérez Morad- sobre la concesión del puerto de Punta del Este, debo decir que efectivamente estamos trabajando en eso. Es intención llamar a una licitación para la concesión del puerto de Punta del Este. Hace varios años que este tema está bastante demorado, precisamente por considerar una serie de elementos y factores que han estado vinculados con esa decisión. En algún momento hubo razones urbanas que motivaban la demora, como la incorporación o no al proceso de concesión de una manzana que está al lado del puerto. A partir del año 1999, con la situación regional, las obras son dolarizadas y los ingresos son reajustables en una combinación de precios internos y externos. Por lo tanto, las ecuaciones económicas se fueron deteriorando y tratamos de que se pudiera rehacer una ecuación que permitiera hacer las obras, que no ascienden a US$ 4:000.000 sino a US$ 8:500.000. Entiendo que lo más razonable es que ese puerto sea concesionado al sector privado; nada más claro que eso.

Si sacamos la cuenta a nivel del país y consideramos los superávit operativos que tiene el puerto -lo que tiene de superávit es operativo-, cuando se cuentan las inversiones resulta que el puerto es deficitario en alrededor de US$ 500.000; el déficit llegó a ser de un millón y algo de dólares, dependiendo de cómo uno toma las inversiones y el período de tiempo. Y me parece hasta irritante que las rentas generales de la nación estén subsidiando el 2% de los ingresos más altos de la República Argentina. Creo que es irritante. Debería preocuparnos a todos el hecho de que no se haya concesionado el puerto de Punta del Este, cuando hoy le representa demandas al país -al país, estoy diciendo- superiores a los ingresos que genera. Este es un primer concepto.

En segundo lugar, si analizamos el tema desde el punto de vista de la Cartera que me toca administrar, la situación es aún más grave, porque el Ministerio tiene una serie de obligaciones que atender y un determinado recurso que es el Presupuesto. Y los recursos que provienen por concepto de amarras, o sea, los ingresos que tiene el puerto de Punta del Este, van con destino a la bolsa general de ingresos. Por lo tanto, lo que tiene que hacer alguien que debe administrar toda el área de competencias del Ministerio de Transporte y Obras Públicas es, por ejemplo, valorar si debe invertir los pocos recursos públicos en atender este tema o debe invertirlos para ocuparse de los caminos rurales con los cuales el Ministerio de Transporte y Obras Públicas asiste a los Gobiernos Municipales de todo el país, que seguramente no son asistidos por el sistema de los precios y no tienen más remedio que ser asistidos por el sistema de los impuestos.

Esto hace a la pregunta de carácter general que el interpelante formulara y creo que es un debate que se deben este país y esta Cámara: llegar a un equilibrio o establecer un punto en el que se diga qué cosas el país estará dispuesto a financiar por los precios y qué cosas debe financiar por los impuestos. Debemos terminar con esta ideologización de cómo se atienden los servicios de la nación y encontrar una solución concreta a los problemas que la sociedad y el país tienen. Todos estamos acostumbrados a pagar por determinados servicios. Pagamos por el agua, por la luz, por el gas, por los distintos servicios públicos que existen. Los demás servicios son tan servicios como esos. Hay algunos que estamos acostumbrados a pagar por los precios y hay otros que nunca van a atender los precios y que tienen que ser financiados por el sistema de impuestos. Creo que es bueno que en este momento, precisamente de cara a un nuevo período de Gobierno, a través de estos temas el país encuentre caminos de convergencia para resolver los problemas de la sociedad. Hoy, el atender los servicios por el sistema de precios no es de derecha ni de izquierda; es del mundo, del pragmatismo, de darse cuenta de que primero está el resolver los problemas de la sociedad antes que estar discutiendo sobre la ideología que puede estar vinculada a un tema de estos.

Por lo tanto, creo que la sociedad se mueve en un sistema de precios. Y cuando el sistema de precios puede funcionar y financiar, es el que debe aplicarse y reservar los impuestos para lo que no puede ser atendido de otra forma. Seguramente, la educación pública no puede ser financiada mediante los precios. Seguramente, la atención social no puede ser financiada por los precios. Allí deben estar los impuestos, pero no para todo aquello que se pueda financiar por el sistema de los precios. Y si hay algo emblemático en este sentido es el puerto de Punta del Este.

Con respecto al puerto de Piriápolis, lo dejo tranquilo al señor Diputado Pérez Morad porque allí no está planteada ninguna concesión portuaria. Es un error; está planteada una licitación. En virtud de que hemos encontrado algunos problemas de carácter técnico e, inclusive, la ausencia de algún informe de carácter jurídico, está planteada la tercerización de un servicio de botada y varada de lanchas y de "travel lift". No es la concesión portuaria, sino un servicio dentro del puerto. Inclusive, diría que lo que estamos haciendo es contrario a lo que establece la ley de puertos: que el Estado será operador portuario en forma subsidiaria del sector privado. Así lo dice la ley que ha aprobado este Parlamento. Por lo tanto, cuando no hay privados que hacen la tarea, debe realizarla el Estado.

Entonces, puede quedarse tranquilo el señor Diputado de que no hay ninguna concesión planteada, sino un régimen de licitación de un permiso para la prestación de servicios, que es algo totalmente distinto.

Con respecto a la pregunta que formulaba el señor Diputado González Álvarez, tengo la intención de licitar la terminal de pasajeros de Colonia. Tanto es así, que un pliego que no se ajusta a las condiciones actuales está aprobado desde hace cuatro años. Es decir que la intención existe. Sí comparto con el señor Diputado González Álvarez que en las concesiones puede haber distintos puntos de vista. Si rescato bien su sentimiento, lo que él no quiere es que aparezca una figura que por tener el control de esa llave de entrada pudiera determinar un gravamen excesivo a los usuarios.

Por lo tanto, compartiendo ese concepto, considero que eso determina que el pliego actual, aprobado ya por el Poder Ejecutivo, haya dejado de tener vigencia, ya que estaba bastante más orientado a otro concepto, digamos, desde el punto de vista del concesionario. Ha pasado a ser un proyecto reorientado al usuario como gran beneficiario, es decir, que se pueda cumplir con los objetivos requeridos para una terminal y que el precio al usuario sea el menor posible. Con esto no nos estamos poniendo del lado del concesionario sino del usuario, porque muchas veces es necesario encontrar un equilibrio entre concesionario, concedente y usuario, cada uno con su punto de vista, que deben tratar de converger en uno solo.

Por lo tanto, con esta primera parte de mi exposición, espero haber dado respuesta a los temas que han planteado los señores legisladores y pasaríamos a considerar el tema del puerto de La Paloma.

En primer lugar, me gustaría ver algún elemento gráfico. Agradecería al asistente que colocara la diapositiva Nº 20.

SEÑOR PONCE DE LEÓN.- ¿Me permite una interrupción, señor Ministro?

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Voy a continuar con mi exposición, si no le parece mal al señor Diputado y el señor Presidente está de acuerdo.

SEÑOR PRESIDENTE (Gallo Imperiale).- Puede continuar el señor Ministro.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- En esta diapositiva Nº 20 queda bastante claro el tema de la dimensión relativa de lo que estamos hablando con relación al área general de terreno no urbano que hay en la zona. Quiero hacer esta reflexión porque cuando uno hace un "zoom" en este lugar parece que el espacio está íntegramente ocupado por el proyecto del que estamos hablando y, en realidad, esto es una pequeñísima fracción de todo aquel territorio que se encuentra atrás.

Este no es un tema baladí, porque hace a una cantidad de respuestas a las preguntas que se han hecho aquí en la noche de hoy. Tenemos una ley de 1906 por la cual se crea el puerto de La Paloma y otra ley de 1912 por la que se dispone la expropiación de 200 hectáreas para el puerto de La Paloma. Es decir que no estamos eligiendo un lugar cualquiera, sino uno que hace casi cien años se eligió como puerto y se expropió con esa finalidad. No hay otro lugar en la costa atlántica que haya sido designado por el Parlamento de la República como puerto, ni hay otro lugar en la costa atlántica donde se haya expropiado, es decir, vulnerado el derecho de los ciudadanos en aras del interés general -que es lo que consagra el instituto de la expropiación- como es este predio al que estamos haciendo referencia.

Esta ley, por antigua y por vieja, no deja de tener valor porque, además, a lo largo de la historia en distintos momentos fue reafirmada por decretos-leyes y por leyes posteriores. Quiere decir que el tema del puerto de La Paloma no tiene un origen en la voluntad del Poder Ejecutivo, sino del Poder Legislativo. Son las leyes del país las que han establecido el puerto en ese lugar. Y a mí, como Ministro de Estado, justamente me corresponde hacer cumplir las leyes. Es decir que estoy actuando en ese sentido, sobre algo que es ley. Por lo tanto, debería explicar la razón de una ubicación diferente de aquella que el país y el Poder Legislativo en su momento determinaron y para lo cual se privó de la propiedad al señor Menéndez Rodríguez -si no recuerdo mal- para hacer el puerto de La Paloma. Eso es lo que motiva la existencia de todo este enorme territorio. Allí, en 1912 se expropiaron 200 hectáreas para el puerto de La Paloma.

Creo que este tema no es menor, en primer lugar, por una reflexión que debemos hacer los hombres de este tiempo. Estamos discutiendo esto noventa y cuatro años después de haberse pergeñado y logrado el acuerdo, en la Ley Nº 3.749, de la construcción del puerto de La Paloma.

La Ley Nº 4.265 dispuso la expropiación en 1912.

Estas leyes establecían que el puerto de La Paloma se utilizaría como resguardo y como lugar de aprovisionamiento de carbón. Ese era el sentido que tenía en la visión de aquel momento.

En esa época, en 1912, se plantea un tema que recién el señor Diputado Canet trajo a colación. En 1913, también a través de una Ley, la Nº 4.316, se dispuso la construcción del puerto de La Coronilla. ¿Cuál era la visión que había en aquel momento? La de La Coronilla contra La Paloma. Se sostenía que La Coronilla permitía, a través del San Miguel y de la laguna Merín, la conexión con el sur de Brasil, con lo que hoy es el canal de San Gonzalo, la laguna de los Patos y, por lo tanto, la Hidrovía del Atlántico. Esa era la tesis que defendían los apóstoles de La Coronilla.

Por otro lado, estaban los defensores de La Paloma, proyecto que proponía el único resguardo que había en toda esa costa; realmente lo es, sobre todo en la bahía, ya que en aquel momento los barcos eran más pequeños y esta oficiaba de puerto de dársena natural. Primó la tesis de La Paloma, y creo que con razón. La localización de La Paloma es mucho más ventajosa que la de La Coronilla porque esta última, sobre la base de la idea de aquel entonces, nos habría transformado en un puerto dependiente del puerto de Río Grande, puesto que si la idea era conectar la laguna Merín y la de los Patos, seguramente competir contra el puerto de Río Grande habría sido mucho más difícil. El auténtico competidor que hoy en día tenemos en esta zona es el puerto de Río Grande. Ese es el principal, y más si lo vemos en el horizonte de las aguas profundas.

Reitero: primó la tesis de La Paloma. ¿Venía sola? No. Venía acompañada de una cantidad de proyectos de desarrollo que, efectivamente, se llevaron adelante en los años siguientes. Pensemos: en la época de que estamos hablando no existían los vehículos automotores. La existencia de La Paloma es la que justifica que en el año 1917 se construya el ferrocarril de Rocha a La Paloma cuando no estaba construido el ferrocarril de Rocha a Montevideo. El ferrocarril de Rocha a Garzón es del año 1928 y el ferrocarril de La Paloma a Rocha es del año 1917. Quiere decir que el ferrocarril a La Paloma y la identificación del puerto de La Paloma como puerto de carga de la zona oriente del país ya venía de mucho antes de que aparecieran las facilidades de transporte terrestre que después hicieron que convergiera todo el oriente hacia Montevideo en lugar de haber logrado su descentralización portuaria.

Este tema no es solamente histórico, sino presente, porque la ley de puertos consagrada en 1992, precisamente, encomienda al Poder Ejecutivo desarrollar la descentralización portuaria del país.

Recién en 1936, varios años después de que llegó el ferrocarril, el puerto de La Paloma se volvió turístico. Hasta entonces no hubo urbanización, pero en ese momento ya estaban las 200 hectáreas designadas en expropiación para el puerto de La Paloma, y lo estaban desde 1912. En 1936 empieza una actividad turística que se va desarrollando, y se va haciendo urbanización, fundamentalmente en esta zona que tenemos por aquí y que es lo que hace el pequeño centro de La Paloma. A lo largo de los años La Paloma pierde perfil portuario y en los años setenta lo recupera. En ese entonces, a través de la dinámica que genera la pesca, La Paloma pasa a desarrollar el área portuaria que se ve allí. El país invierte alrededor de US$ 30:000.000 para hacer las obras que hoy tenemos, todo lo que son los muros de atraque, todo lo que es la escollera.

¿Qué tenía ese puerto como visión? Tenía una visión reducida, la de ser un lugar de abrigo para la pesca, y como tal se construye porque se aprovechan los fondos bajos que hay en la zona para hacer una escollera somera, lo cual es una obra barata pero suficiente para abrigar buques de pesca.

En los años posteriores, en 1980, habiendo verificado que esta zona tiene problemas de aterramiento -porque hay una corriente litoral que viene arrastrando arena hacia acá, lo cual determina que esto se vaya aterrando-, aparece el proyecto de escollera -a que hizo referencia el señor Diputado Ponce de León-, que es con una visión tan reducida como la que tenía el puerto: una visión para un puerto pesquero. Aquí lo que estábamos haciendo era cerrar esto para que la arena que venía por acá, diera la vuelta por afuera y, por lo tanto, esta zona no se aterrara. Reitero: a eso se refieren los estudios que mencionó el señor Diputado Ponce de León.

Por lo tanto -y quiero aprovechar para responder alguno de los planteamientos que se han hecho-, cuando estábamos pensando en esa magnitud teníamos en cuenta la realidad de otro tiempo, otro mercado que era el de la pesca y en otro puerto, que no tiene nada que ver con el que hoy en día estamos planteando. Ese no era un puerto de aguas profundas; la escollera que estudió la Facultad de Ingeniería no era de puerto de aguas profundas; era una escollera de cierre de una dársena portuaria.

Cuando nosotros planteamos lo que sale en este frente de aquí, estamos hablando de un proyecto de otra envergadura, totalmente distinto, que es el que planteamos en el año 1996: un verdadero puerto de aguas profundas y de gran tamaño. Las láminas que mostraba el señor Diputado Ponce de León no son otra cosa que una idea de orientación en un llamado a expresiones de interés, que era lo que había. Eso no es un proyecto; un proyecto es otra cosa y el señor Diputado sabe que es bastante más que una lámina con colores.

Cuando nosotros planteamos ese tema lo hicimos porque está claro que la isóbata de 20 metros, o sea, el nivel de las aguas en donde se llega a 20 metros de profundidad, entra dentro del Río de la Plata a esta altura, tangente a Punta del Este y después, en el litoral atlántico, se recuesta a lo largo de toda esta costa. Se empieza a separar hacia el norte, a la altura de la laguna Negra, y se vuelve a recostar próximo a La Coronilla.

Si miramos con más detalle la siguiente transparencia, vamos a ver que en esta zona la isóbata que va por la costa -por aquí está la boya de José Ignacio-, como decía el señor Diputado Ponce de León, en esta orientación se llega a la cota de 15 metros con una rapidez interesante, mucho más de lo que se llegaría en este otro frente, que es el que hemos considerado de aguas profundas. ¿Por qué hemos considerado este otro frente para aguas profundas? Por varias razones. En primer lugar, porque es el frente donde están la mayor parte de las hectáreas que el país posee. Esta zona, con esta orientación, como ustedes pueden ver, tiene una cercanía a la línea azul. Esta es la isóbata de 20, pero si habláramos de la de 15 metros, veríamos que se aproxima a este emplazamiento. Aquí ven los señores Diputados que para llegar a la isóbata de 20 metros hay que recorrer bastante más metros. Para llegar a la isóbata de 12 metros, estamos a medio camino. Pero ese es el frente que hemos considerado en el pasado, que consideramos en el presente y seguramente en el futuro, para desarrollar el puerto multipropósito de aguas profundas. ¿Qué es lo que tenemos? Dentro de ese puerto multipropósito seguramente estaba previsto el manejo de graneles. Pensar en un puerto en esta zona que no tuviera graneles es como estar ajeno a la realidad del comercio de la región. De hecho, el mayor tonelaje que mueve la región es a través de graneles. Mientras se mueven alrededor de ochenta millones de toneladas de graneles, se mueve la décima parte de toneladas de mercadería de productos terminados. Por lo tanto, el puerto de graneles no es un tema menor, sino capital. ¿Por qué se ha desarrollado Nueva Palmira? Porque Nueva Palmira ha colocado una oferta similar a la de Argentina en el bajo Paraná, de facilidades para el movimiento de graneles agrícolas de granos. ¿Provenientes de dónde? Para quienes vienen desde Argentina, seguramente son más atractivos los puertos de ese país; pero para todos aquellos que vienen del norte son tan atractivos los puertos de Argentina como los de Uruguay. Ese es el sentido que tiene Nueva Palmira; es una demostración del Uruguay tomando cuenta de sus ventajas. Nueva Palmira está ubicada en la interfase fluviomarítima: hasta allí llegan barcazas y desde ahí salen barcos. Uruguay, con Nueva Palmira, aprovechó la ventaja natural que esta zona le daba.

Nuestro país aprovechó la ventaja de Montevideo y su rada natural. A partir de 1907 tuvimos puerto de Montevideo con muros de atraque; hasta ese momento no existían porque contábamos con algo que nos había dado la naturaleza, pero a lo cual no le habíamos sacado todo el partido que podíamos. Lo que no se ha hecho -todas esas ideas estaban en esa misma época- fue sacar partido del frente atlántico. Creo que si había razones para ello en aquel momento las hay mucho más hoy, no solo por el tema de los puertos como agentes de comercio, sino, además, como elementos importantes del territorio, no solo el sólido, sino el acuático, que en estos últimos años el país ha visto crecer a un tamaño mayor que su propio territorio terrestre. Por lo tanto, el tema de La Paloma merece este grado de reflexión.

Quiero seguir en la línea cronológica porque hace a este tema y a cómo el país ha ido viendo y procesando estas distintas situaciones. A partir de los años setenta aparece un problema de erosión por esa actividad pesquera que, como todos sabemos, termina motivando que en 1984 -cuando se produce la crisis pesquera- este Parlamento aprobara una ley que, una vez más, empieza reafirmando el rol portuario de La Paloma, aunque la mayor parte de la norma se orienta a la actividad pesquera. En ese momento ya había turismo y se reafirmó la orientación portuaria y portuario-pesquera. Si algo podríamos haber considerado en aquel momento a la luz de las inquietudes actuales en materia ambiental, tal vez la más importante habría sido la contaminación de olores por la fabricación de los distintos productos derivados del pescado que no reconocían fronteras y que invadían desde Arachania hasta Santa María, es decir, toda la zona.

Sin embargo, no he visto a nadie que hoy en día esté preocupado por el impacto ambiental de la actividad pesquera. Si hoy hubiera una actividad pesquera que generara olores de la magnitud de los que se generaban en aquel momento, todos quienes estamos sentados aquí estaríamos requiriendo a quien desarrolla la actividad pesquera que no contaminara, que no estuviera afectando el bienestar de los turistas con una emisión gaseosa de olores ocasionados por la industria pesquera. No he oído nombrar este tema en todo el tiempo que estuvimos conversando con los señores legisladores, con el departamento de Rocha y con los vecinos.

En 1992 el país vivió en materia portuaria uno de los momentos más importantes, como fue la consagración de la ley de puertos. A partir de allí apareció toda una dinámica portuaria extraordinaria en el país. A partir de 1992 los puertos cambiaron radicalmente; cambiaron su gestión, su aspecto, su limpieza; cambiaron todos los aspectos que el modelo portuario anterior no había logrado resolver.

Hace un rato, el señor Diputado Ponce De León reconocía que el puerto de Montevideo era uno de los lugares que había tenido una transformación radical en cuanto a su presencia urbana, a su relación puerto-ciudad, y a su propia condición de puerto. Hace cincuenta años un puerto era un lugar sucio; hoy es un lugar limpio. Hace cincuenta años era un lugar gris; hoy es un lugar colorido. Hace cincuenta años era un lugar de mal ambiente; hoy es un lugar de buen ambiente. A partir del momento en que contemos con las normas del Código PBIP, que hoy en día están en trámite y que han sido aprobadas por la Organización Marítima Internacional, las condiciones de los puertos serán todavía mucho más exigentes. Porque esas normas establecen requisitos que, haciendo una analogía, podemos decir que son los mismos que hoy se piden a los aeropuertos en materia de seguridades de toda índole. Me refiero a seguridades sanitarias, a las que tienen que ver con lo que se comercia por esos lugares y con las personas que pasan, seguridades en materia de terrorismo; en fin, de los distintos aspectos que, en definitiva, hacen a la calidad de la prestación de un servicio portuario. Y tengamos claro que si los puertos de acá no cumplen con lo que dicen esas normas, sus mercaderías no van a ser recibidas en los puertos de Europa o de Estados Unidos.

Es decir que nosotros tenemos que evolucionar hacia ese concepto. Tenemos que procurar tener un puerto de aguas profundas, y esa es una voluntad que no vamos a resignar bajo ningún concepto. Al mismo tiempo, debemos recordar que nadie nació grande; todos nacimos chicos y empezamos a caminar. Los puertos, de la misma forma, nacen chicos y se vuelven grandes. Nacen como nació el de Montevideo, que hoy mueve 7:000.000 de toneladas, o como el de Nueva Palmira, que nació con una cinta para mover manganeso y hoy resulta que no mueve más este mineral pero sí soja, cebada, granos de toda la Hidrovía, y de vez en cuando algún mineral que viene en algún embarque experimental de hierro, por ejemplo, aunque también hay alguna demanda puntual y nuevamente aparece el manganeso, que puede tener una localización en el mercado; en ese caso aparece el manganeso y se mueve por Nueva Palmira.

Nueva Palmira y Montevideo han cumplido; nosotros no hemos cumplido con el frente atlántico.

Lo que hoy se presenta no es el puerto que queremos en toda su magnitud; es lo que resulta posible. Lo posible es un puerto granelero -lo que no es menor- orientado en su iniciativa por un sector que además produce en el Uruguay, que va a poder prestar servicios regionales, pero que encuentra su justificación en la carga propia que tiene. Creo que esto es sumamente favorable porque es un puerto que se desarrolla sin la dependencia de un mercado de terceros. Entiendo que ese es un factor muy importante.

Pero diría que lo más importante de este puerto es que va a establecer una facilidad granelera, que va a ser para esta región, para eso que llaman "hinterland", esos 150 kilómetros a la redonda de La Paloma, y podrá destinarse a cualquier producto, pero está planteado para la madera. Así está planteado. Y cuando se quiera manejar otros graneles -cosa que también se podrá hacer- lo tendrán que hacer en las condiciones que el concedente establezca para su manejo.

Es decir que aquí no se vende nada; se concesiona. Hay que volver a refrescar el concepto de concesionario. El concesionario es una figura que por encomienda del concedente, que es el Estado, realiza un determinado proyecto y tiene derecho a recibir el pago de un precio por el servicio que presta. El concedente sigue siendo el dueño del puerto y quien dispone sobre él. Habrá un contrato que ligue al concedente con el concesionario -será un contrato de concesión-, aunque, en definitiva, el que sigue resolviendo es siempre el concedente.

Este país nunca optó por la privatización, como sí lo hicieron otras naciones de América. La privatización es la venta de la propiedad de los activos; se vendieron pozos de petróleo, se vendieron empresas, se vendieron acciones y se vendieron activos. En el Uruguay no se vendió nada.

Cuando se vendieron las acciones de la terminal de contenedores del puerto de Montevideo, ¿qué fue lo que se vendió? Las acciones de una empresa concesionaria. No se trata de la propietaria, sino de la concesionaria, que es la que tiene el derecho a explotar; se vendieron las acciones de la empresa que tiene el derecho a explotar, a diferencia de otros lugares de América en los que se vendió la propiedad del puerto.

Insisto en que esta es una discusión que tenemos que terminar, porque diría que hasta parece fuera de moda o fuera de tiempo el concepto de que las concesiones son privatizaciones. ¡Las concesiones no son privatizaciones! Las concesiones implican la participación del sector privado a través de los precios y el concedente sigue siendo el propietario. Y en muchos casos el concedente es el Estado.

¡Pongámonos de acuerdo! Tenemos que tener cierta coherencia porque resulta que las concesiones son malas cuando las hace el Gobierno Nacional, pero son buenas cuando se hacen en Montevideo por parte del Gobierno Municipal. ¡No podemos estar en esta discusión! Yo creo que las concesiones son buenas las haga el Gobierno Nacional o el Gobierno Municipal, en la medida en que puedan resolver problemas de la gente, que se paguen por el sistema de los precios y puedan dejar liberado dinero de los impuestos para destinarlo a las cosas que deben atenderse prioritariamente.

Insisto en este concepto y creo que deberíamos procurar que este dejara de ser un tema de discusión en la sociedad uruguaya. No lo es en Chile, donde hay un gobierno del Partido Socialista; ni siquiera lo es en Cuba, donde en este momento se están planteando concesiones, por ejemplo, de carreteras. Me parece que seguir hablando de las concesiones como de un tema que polariza a la sociedad, no tiene sentido.

Podemos recorrer los gobiernos socialistas del mundo y vamos a encontrarnos con concesiones por todos lados. Pero yo no propongo recorrer el mundo; recorramos por acá nomás. Aquí hay concesiones: la concesión del Hotel Carrasco, la concesión del bulevar Batlle y Ordóñez, las concesiones de los distintos espacios públicos, la concesión de la calle Sarandí, la concesión de complejos y la concesión de servicios. Hay cantidad de concesiones hechas por el partido que representa el miembro interpelante, en ejercicio del Gobierno Departamental. Entonces, las concesiones son malas cuando las hace el otro partido y buenas cuando las hace el mío. No; serán buenas en los dos casos o podrán ser malas en ambos, si se hacen mal. También reconozcamos el derecho a equivocarnos. Es posible que aunque uno quiera hacer lo mejor, no lo haga, sino que termine haciendo lo menos malo o, incluso, a veces se equivoque y realmente haga algo malo. Yo, como me considero humano y no divino, siempre creo que corro el riesgo de cometer algún error de ese tipo.

Entonces, con relación a este tema, lo que aquí está claro es que podemos tener esto, que es lo que hoy el sector privado ofrece. Nada inhibe hoy al sector privado -acá respondo a otra de las preguntas que formuló el señor Diputado Ponce de León- a presentar un proyecto en el resto de la costa atlántica, en cualquiera de las otras localizaciones a las cuales él hacía mención y que, dada la proximidad de las profundidades a la costa, podrían ser un lugar atractivo, de la misma forma que se planteó la propuesta de M'Bopicuá. El problema es que no hay nadie que lo haya presentado. Creo que con esto queda claro por qué no estamos hablando de otro lugar: porque, pudiendo haber otra propuesta, no la hay. Acá lo que hay es una oferta de una iniciativa privada presentada por una empresa en un determinado emplazamiento. ¡Mal y flaco favor hacemos al concepto de la concesión por iniciativa privada cuando el Estado, en lugar de hacer los retoques y ajustes que entiende convenientes con relación a una propuesta presentada, empieza a desvirtuar el sentido de la concesión original que se presentó por iniciativa privada!

Por ejemplo, recuerdo que hace un par de años, cuando todavía no había ley, pero sí decreto del Poder Ejecutivo, para la concesión de obra pública por iniciativa privada se presentó una empresa que quería usar la faja de dominio público de las rutas nacionales para ubicar cables de fibra óptica. Así venía la presentación. Entonces, uno trató de salvarla porque era una propuesta interesante; formaba parte del mundo moderno porque estaba relacionada con Internet y con las comunicaciones. Parecía interesante tener ductos que comunicaran a Argentina y Brasil, pasando por el Uruguay. Pero nos dimos cuenta de que, en realidad, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas no tenía la potestad de otorgar eso. La verdad es que yo no tenía la potestad de determinar comunicaciones, ni siquiera líneas. Sí teníamos potestad para autorizar la colocación de ductos en la faja de dominio público, que era una obra civil, para que se arrendaran y, después, en algún momento, se pudiera hacer la instalación cuando la unidad reguladora correspondiente de comunicaciones autorizara, por ejemplo, a poner los cables. Nosotros tratamos de salvar esa iniciativa, hasta que en determinado momento se pareció tan poco a la propuesta inicial que determinamos que no prosperara.

Este es un tema en el que hay que ser muy cuidadoso, porque cuando empezamos a desvirtuar la iniciativa privada, termina siendo cualquier cosa. Por el camino de la conceptualización, al que tal vez se refirió el señor Diputado Ponce de León, vamos al concepto de que, en realidad, la iniciativa privada no es una terminal de chips en el puerto de La Paloma con tales características y tales elementos, sino que se trata de una cinta en el litoral atlántico. Y así empezamos a conceder lo que ni siquiera sabemos si podemos conceder. Por lo tanto, creo que hay que ser muy cuidadoso.

Permítasenos decir que el Ministerio tiene una larga trayectoria en ese sentido. Por ejemplo, hemos visto y seguido de cerca la concesión que ha hecho la Intendencia de Montevideo del bulevar Batlle y Ordóñez, que también es una iniciativa privada; en este caso, por una inversión de US$ 4:000.000, en la que, de acuerdo con los cálculos del valor presente de los ingresos, hay quince años para el repago. Aprovecho para mencionar que, teniendo en cuenta que aquí son US$ 30:000.000, no parecen tan exagerados los cincuenta años, si para US$ 4:000.000 -sacando los cálculos de lo que se llama valor presente de los ingresos- se fijan quince años. Pero resulta que a lo largo de la vida de esa licitación, desde que empieza la generación de la iniciativa hasta el final, las cosas van cambiando; van cambiando las tasas, los contenidos: primero tiene las pluviales y después no las tiene más y de eso se hace cargo la Intendencia, y así sucesivamente. Creo que están bien intencionados en cuanto a salvar la concesión, para poder hacer la obra y terminar Batlle y Ordóñez, que es una de las asignaturas que está pendientes desde hace treinta años. Tratan de salvar la concesión a través de estos aspectos, pero se va desvirtuando el sentido de la iniciativa privada.

A nuestro entender, la iniciativa privada puede sufrir modificaciones, pero hay que ser prudente con ellas; hay que poner aquellas que correspondan y que no desvirtúen el objeto, porque cuando entramos a desvirtuarlo, enfrentamos un gran problema.

Entonces, ¿qué fue lo que nosotros hicimos frente a este planteamiento? En primer lugar, esta propuesta vino a posteriori de nuestro llamado a expresiones de interés. Habíamos llamado a expresiones de interés para el puerto de aguas profundas y ¿qué había sucedido en ese momento? Se habían presentado lo que yo llamaría los "terminaleros", los que venían y decían: "Nosotros estamos dispuestos a hacer nuestra propia terminal, si las obras generales de protección del puerto las hace otro, porque nosotros no podemos". No necesariamente tenía que ser el Estado; podía ser un privado, pero este nunca apareció. Siempre tuvimos la expectativa de que apareciera; yo estuve promoviendo el puerto de La Paloma en Estados Unidos, en Europa y en todo el mundo. Seguramente que en el año 1999, cuando se produjo lo de Brasil, si no había habido éxito en los años anteriores, en ese momento parecía bastante más difícil. Pero no nos cansamos y seguimos promoviéndolo. Por eso, se modifica el decreto reglamentario de la ley de puertos -Decreto Nº 412, de 1992- y los períodos máximos de concesión pasan de treinta a cincuenta años para los puertos del interior, dado que en ellos hay que cargar sobre la espalda con inversiones en infraestructuras muertas, rígidas; no se las lleva nadie. El que pone esos pilotes que están en esa cinta transportadora, los coloca para toda a vida. La diferencia en el puerto de Montevideo era que ninguna de las concesiones -con esto contesto al señor Diputado Ponce de León cuando preguntaba por qué un 5% para la iniciativa privada en la terminal de contenedores- hacía inversión alguna en infraestructura; ambas iniciativas privadas ponían una grúa. Esa grúa se coloca y, si no sirve, se monta en un barco y se lleva a otro lugar del mundo donde sirva.

Entonces, cuando uno está haciendo concesiones que no son inversiones fijas ni pesadas, tiene que dar plazos cortos; pero cuando se hacen inversiones pesadas, que nadie puede mover, hay que dar plazos largos, porque, si no, la cuota de amortización se vuelve muy alta. Cuando esto sucede, ¿qué pasa? Si alguien viene a invertir y amortiza rápido, lo tiene que reflejar en los precios, y si refleja la amortización en los precios, hará que el servicio sea más caro, y si hace que el servicio sea más caro, el puerto será menos competitivo con relación a los demás, porque en materia de puertos no se compite en el puerto, sino entre puertos. Si le pusiéramos a La Paloma cargas vinculadas, por ejemplo, a cánones, a régimen normal de tributos, además de períodos cortos de amortización, lo único que haríamos sería que Río Grande nos ganara. Río Grande hoy es un puerto que está orientado a 12 metros y nosotros debemos ir a 12 metros o no seremos competidores de Río Grande, y este nos desplazará del mercado mundial.

Alguien se preguntará por qué 12 metros, por qué tanta profundidad, por qué hacer tanto hincapié en 12 metros, si Montevideo ha logrado 11 metros. Sí, pero hasta el año pasado tenía 10; había 2 metros de diferencia. Hoy el puerto de Montevideo tiene 11 metros; ya La Paloma va perdiendo competitividad con relación a Montevideo. Por esa razón, creo que hay que concretar estas inversiones; la prueba más evidente es que, después que se lograron los 11 metros, quienes habían comprado pliegos en la licitación de La Paloma se están presentando con un proyecto "chipero" en el puerto de Montevideo.

Por lo tanto, estamos perdiendo la oportunidad de tener un puerto de 12 metros, aunque no sea el que aspiramos como definitivo, pero así se empieza porque, como decía, los puertos no nacen grandes, sino chicos. Si este puerto llegara a mover lo que se plantea en la primera etapa, que son 700.000 toneladas por año, empieza a ser un nombre en el circuito portuario del mundo, y si se llegara a cumplir la segunda etapa, que son 1:400.000 toneladas, más aún. Cuando un puerto está en el circuito portuario del mundo empieza naturalmente a desdoblarse en otras actividades que no son las de aquel producto que originalmente tenía. Es el caso del puerto de Nueva Palmira, donde la cinta de Navíos movía manganeso, mineral que dejó de ser interesante llevar desde acá a otro lado porque había otros yacimientos en el mundo; no se movió más manganeso y se empezó a trabajar con soja. Ahora, si no hubiera estado la empresa Navíos, el manganeso, la escala establecida y el mundo acostumbrado a llegar a esa escala, probablemente no tendríamos el puerto de Nueva Palmira que hoy tenemos.

Entonces, creo que hay que analizar este proyecto de esa forma, como una iniciativa del sector privado que se ha tratado de modificar lo menos posible para respetar el concepto de la iniciativa privada y realizar algunas precisiones, como le hemos hecho a esa oferta.

Comparto prima facie que cincuenta años es un plazo excesivo; esto lo he dicho varias veces, inclusive en la Comisión Permanente. Cuando nos plantearon este plazo, nos pareció excesivo, pero es el máximo que el decreto reglamentario permite cuando hay inversiones de activo fijo que no es posible mover, como en este caso. Entonces, siendo coherente con lo que dije antes, me parece que es un plazo que puede ser razonable. ¿Qué me preocupa? Que yo no soy vidente y no puedo saber lo que pasará en cincuenta años, por lo que no me gustaría tomar hoy una decisión que inhiba una decisión en el futuro. Al mismo tiempo, por no tomar una decisión que inhiba una decisión del futuro, no dejaré de adoptar la decisión que pueda tomar hoy. Esto es lo que motiva la inclusión, como contracara del plazo de los cincuenta años, de la cláusula de rescate por decisión unilateral del Estado, que es la consagración, diría el doctor Goldberg, de la característica precaria de esta concesión, porque contiene una cláusula por la cual, en aras del interés general, el Estado puede decidir que es conveniente rescatarla en forma unilateral, indemnizando exclusivamente las inversiones realizadas y descontando las amortizaciones efectivizadas.

Por lo tanto, respetamos el plazo y en simetría establecemos una cláusula de una dureza como no conozco otra igual; seguramente, ninguna de las concesiones a las que hice referencia contiene cláusulas en ese sentido. La concesión de la construcción de obras en el bulevar Batlle y Ordóñez contiene la previsión del rescate, pero en lugar de ser una facultad del concedente es una facultad del concesionario; es como si en este caso la posibilidad de rescate la tuviera Puerto Graneles S.A. y no el Estado. Estamos hablando del mismo país y de situaciones similares.

Creo que el plazo de cincuenta años está contrarrestado con este otro concepto, que es la posibilidad de que el Estado rescate unilateralmente en cualquier momento.

El señor Diputado Barrios manifestó cierta preocupación con respecto a la lectura del texto del pliego, que decía que el rescate se producía con la indemnización de las obras ejecutadas, con especial énfasis en las inversiones realizadas y no amortizadas, la obsolescencia y no recuerdo qué otro concepto más. El señor Diputado decía que lo del especial énfasis no significaba que fuera exclusivamente. Era claro que se había dejado de lado las indemnizaciones habituales en todos los contratos del Estado, es decir, daños y perjuicios y lucro cesante; eso no estaba en el pliego. Pero alguien podría decir que al establecerse "con especial énfasis", podría ocurrir que algunos de esos elementos entraran en el concepto de indemnización, y lo recogimos en algunos de los comunicados para dar mayor tranquilidad. El señor Diputado interpelante no hizo referencia a eso.

El señor Diputado interpelante ha planteado en forma reiterada -valoro la congruencia de sus planteamientos porque siempre se hicieron en el mismo sentido- por qué no se fijó un canon. Lo primero que me plantearía razonablemente, antes de cuestionar la inexistencia de un canon, es el régimen tributario que tendrá una empresa. Entonces, el régimen tributario es el régimen normal de cualquier empresa que se instala o es un régimen más favorable. Si resulta que para que un negocio sea viable es necesario que el régimen tributario sea más favorable que el régimen ordinario, quiere decir que ese proyecto necesita apoyo. A partir del momento en que uno le da un beneficio tributario, parecería claro que no va a requerir canon, porque sería absurdo estar liberando tributos por este lado y generando un canon por el otro. Por lo tanto, desde el momento en que un proyecto tiene beneficios tributarios, lo lógico es que no tenga canon. Así sucede, por ejemplo, en todas las rutas. Nosotros no cobramos canon en las rutas concesionadas. ¿Por qué no hay canon? Porque si lo hubiera, de la misma forma que si el régimen tributario fuera el régimen ordinario, ¿en qué se traduciría esto? Probablemente en la inviabilidad del proyecto. Pero supongamos que no fuera la inviabilidad del proyecto. ¿En qué se traduciría? Se traduciría en un precio mayor de los servicios que se prestan. ¿Y quién pagaría ese mayor precio por el servicio que se presta? Lo pagaría la producción nacional, que es la que saca los rolos que tienen que salir al mar y encontrarse en el mercado a un precio competitivo. Los rolos no se pueden sacar por cinta transportadora; por eso es que no hay un planteamiento de hacer un puerto de rolos en la zona del este. Los rolos se sacan con muelle o no se sacan. Por eso sí hay un proyecto de chips.

Aprovecho para tomar una línea de pensamiento que me gustaría compartir con ustedes. La producción nacional de madera a US$ 30 la tonelada cada día va a tener más dificultades para salir al mercado. Ese es el precio de entrada al puerto, y cuando empezamos a descontar para atrás en la cadena de transporte y de producción, llegamos al productor con US$ 8. Por lo tanto, empezamos a tener algún problema cuando estamos más lejos, porque resulta que no llegamos siquiera a esos precios. Entonces, tenemos un problema con el productor; o, de lo contrario, lo vamos a tener con alguno de los agentes de la cadena intermedia, por ejemplo del transporte.

Nuestro desafío en el tema de la producción forestal, que ya tiene una masa crítica, es sacar los árboles; ninguno de los que estamos en esta Sala podría pensar que no se tiene que seguir produciendo o que vamos a dejar a los árboles de adorno en el territorio nacional. En consecuencia, si hay que sacarlos y tenemos ese problema de precios, ¿qué es lo que tiene que hacer el país? Tiene que apuntar a que ese material se vaya transformando progresivamente en uno de mayor valor agregado, que en lugar de valer US$ 30 por tonelada valga US$ 80, que es lo que valen los chips, o que valga US$ 400 por tonelada, que es lo que valen las maderas de placas, o que valga más, es decir, lo que cuesta la pulpa de celulosa. Ese es el camino que el país tiene que seguir. El camino no es el de estar protestando porque hoy saca chips; hay que protestar porque hoy saca rolos, porque hoy sigue sacando productos de US$ 30. Lo mismo tendríamos que plantearnos en otros órdenes de la vida del país, como, por ejemplo, en el de la carne o en el de otros productos de los que se sigue sacando materia prima sin la incorporación del valor del trabajo de los uruguayos. Si tenemos la posibilidad de vender chips y no rolos y el Estado no tiene que poner dinero, ¿es o no una iniciativa para apoyar? No tengo dudas de que es una iniciativa para apoyar.

Además, me gustaría ver otro tema. Se decía que es una iniciativa para apoyar, pero el problema es que esta va a inhibir el desarrollo del puerto de aguas profundas. Esa sería una línea de pensamiento que, si no entendí mal, inquieta a los señores Diputados Barrios y Ponce de León y en cierta manera al señor Diputado Domínguez.

A continuación, vamos a ver la transparencia Nº 8. Allí pueden advertir que lo que está en azul es el viejo recinto portuario del puerto de La Paloma. Lo que incorporamos a ese recinto es la parte que figura en celeste, que era el apostadero naval, donde había algunas construcciones que se han evaluado en US$ 100.000, y que la Armada ha aceptado que esa sea la compensación para reubicar esas instalaciones.

En este momento estamos hablando de la primera etapa que queda restringida a la parte celeste, más la parte que figura en celeste más claro. Esa es la concesión en esta etapa. Creo que en el plano que mostró el señor Diputado Ponce de León había algún error en cuanto a la superficie.

¿Qué es lo que está sucediendo? Tenemos esta otra área que está marcada en blanco, que es un terreno para la segunda etapa del proyecto, prevista para el séptimo año. No es un área que haya que otorgar ahora; por eso es que hay treinta meses y después un período adicional. Estamos diciendo al concesionario que va a tener esa superficie, la cantidad de hectáreas localizadas aquí, si es que el Poder Ejecutivo puede hacer un acuerdo con la Intendencia Municipal de Rocha. Dicho sea de paso, todas estas tierras eran del Estado y su dominio fue transferido a la Intendencia Municipal de Rocha, y la verdad es que deberían volver al dominio nacional. Si eso no fuera posible -un acopio de rolos es algo netamente transitorio, porque no hay demasiado drama en movilizarlo para otro lado; Montevideo lo tenía en la zona de Peñarol y en virtud de algunos problemas que se habían presentado en el barrio se movió a otro emplazamiento diferente-, si al cabo de los siete años no se hubiera podido llegar a un acuerdo con la Intendencia Municipal de Rocha, no perdemos la esperanza de que en este terreno que está aquí adelante -que es propiedad del Ministerio y no lo querríamos usar- podamos hacer el desarrollo portuario de esta faja que está acá, que es más o menos equivalente a la superficie blanca. Quiere decir que las áreas en cuestión no están comprometiendo el futuro desarrollo del puerto de aguas profundas de La Paloma. Lo que también está claro es que esa cinta transportadora y la inversión que representa tendría como base una capacidad de producción determinada y por eso es que se precisa esa superficie para tener las dos chiperas, con lo cual se completan las 1:400.000 toneladas por año que se producirían a través de este proyecto.

Insisto en que una primera etapa de lo que estamos hablando es del área celeste, a la cual le sacamos toda la parte que hoy en día ocupa la pesca, más la de la punta que va hacia afuera, y le incorporamos otra parte en donde estarían ubicados los chips en pilas. De este lugar estaría saliendo la cinta transportadora. La parte que está en amarillo es la que estaba originalmente prevista por una razón de forma, porque la zona en donde se angosta tiene relativamente poca utilidad, por lo que se incorporó esta área ganada a la bahía. La verdad es que entendimos que no era necesario, dado que el propio concesionario planteaba ubicar en esta zona los edificios.

Entonces, esto lo eliminamos y volvimos al paisaje natural; volvimos a la misma bahía y a la misma playa; no se ganó ninguna tierra al mar. Sacamos tres hectáreas de la concesión teniendo en cuenta que era un tema de sensibilidad. Además, este tema ni siquiera se había planteado originalmente en la propuesta de Puerto Graneles, sino que a lo largo del proceso de gestación se había ido dando forma a este asunto hasta que al final aparecieron estas tres hectáreas. Este fue otro de los aspectos que preocupaba a la población de La Paloma y a sus representantes. La verdad es que lo compartimos y lo retiramos.

Decía que en 1996 habíamos llamado a expresiones de interés y vinieron los terminaleros. Después llamamos a licitación en 1998 para el puerto de aguas profundas, y allí no tuvimos ningún interesado. Tanto es así que unos días antes de la fecha de la licitación, decidimos suspenderla sine díe y hasta el día de hoy estamos esperando que venga alguien para construir el puerto de aguas profundas. O sea que no tenemos a nadie que lo construya y no tenemos a nadie que nos haya venido a pedir otra terminal granelera en la costa atlántica. Por lo tanto, estamos expectantes de que venga alguien y lo plantee. ¡Ojalá venga alguien y lo plantee! ¡Y ojalá venga más de uno a construir una terminal granelera! Nadie le está dando un monopolio a este puerto; no se está diciendo: "Miren, ustedes ponen esta cinta de graneles y nadie más puede poner otra cinta de graneles en el litoral atlántico".

Entonces, a lo largo de todo ese tiempo nos fuimos dando cuenta de que no somos el ombligo del mundo, de que cuando aparece un proyecto que es viable, tomando las precauciones del caso, la verdad es que tenemos que ayudarlo en lo que nos sea posible. Creemos que el puerto de aguas profundas lo van a venir a hacer, pero no han venido; creemos que puede haber múltiples ubicaciones, pero nadie las ha planteado. Entonces, no somos el ombligo del mundo, por lo que tenemos que hacer lo posible, de acuerdo con lo que nos demuestran los datos de la realidad. Hoy, lo que se puede hacer es esta terminal que tiene una inversión del orden de US$ 30:000.000.

Este tema no surgió de un día para el otro, porque cuando se presenta Puerto Graneles por primera vez en el año 2000, dijimos: "¡Qué bueno! Acá aparece un nuevo interesado en el puerto de La Paloma!". Entonces, llamamos a todos los demás interesados, que eran los terminaleros y les dijimos: "Vengan y siéntense porque ahora hay un actor más en la mesa. Y como ahora hay un actor más, ¡vaya si juntando esfuerzo se puede viabilizar el proyecto!".

Ustedes se podrán imaginar que Puerto Graneles es el primer interesado en que prosperara el proyecto de un puerto de aguas protegidas, porque en lugar de que la cinta transportadora que están dispuestos a poner trabaje doscientos sesenta y cinco días en el año, podría funcionar los trescientos sesenta y cinco días del año. La ola que se genera por el movimiento polar que viene hasta esta zona y la ola que se genera por el viento que sopla sobre el mar, que remanga el agua, que provoca lo que se llama mar de fondo y que se agrava cuando hay viento, determina que el barco suba y baje cuando se está cargando. Esta oscilación tolera 3 metros. Por eso es que tiene que ir a la cota de 15,40 metros para poder sacar un barco de 12 metros, porque cuando está en el llano, no está en 15,40 sino 3 metros más abajo, en 12,40. Por lo tanto, puede tener un barco de 12 metros de calado y 0,40 metros de revancha bajo quilla. Esta es la razón de por qué hablamos de llegar a los 15 metros y de por qué hablamos de los barcos de 12 metros de calado.

Seguramente, Puerto Graneles sería el primer interesado en estar metido en aguas protegidas y trabajar los trescientos sesenta y cinco días del año; pero no tenemos a quien construya las escolleras que valen US$ 150:000.000.

Entonces, como no me puedo comprar el Rolls Royce, ¿no me compro el fitito? ¿O empiezo comprándome el fitito para un día, en una de esas, comprarme un Rolls Royce? De esto es de lo que estamos hablando.

Acá hay una inversión posible; hay una inversión real; hay una inversión que, además, tiene la gran virtud de que proviene de una empresa que ya tiene US$ 42:000.000 clavados en la tierra, que son los árboles que están acá. Muchas veces, cuando llamamos a concesiones, tenemos las mejores intenciones del mundo y resulta que los que vienen son vendedores de ilusiones, vienen a llenar papel pintado, vienen a hacer grandilocuentes propuestas. Cualquier estudiante de arquitectura sabe que puede poner en el papel los sueños más grandes de cualquiera con muy bajo costo, apenas una noche de insomnio, y mostrar a todo el mundo que hay un proyecto extraordinario. ¿O qué fue Navigator? ¿Qué fue el proyecto de Punta Carretas? ¿Aparecieron los inversores o era papel pintado? Todos los otros proyectos que hemos visto pasar por allí son también de papel pintado.

Acá hay gente que ha invertido en el país y lo ha hecho en elementos que están fijos. La tierra no se mueve y los árboles tampoco. La verdad es que a mí me da más confianza un inversor con ese perfil que otro que viene a prometer futuro. Este tiene antecedentes. Quizás podría haber venido alguno de los que habían comprado pliegos y por eso requeríamos las condiciones de idoneidad que estaban establecidas y punteadas en la oferta. Porque es fácil ganar las licitaciones, es fácil ser el más atractivo, pero después es difícil cumplirlas. Yo tengo algunas concesiones de ese tipo. Me voy a referir específicamente a una: Marinas del Sacramento, licitada en el año 1994, por la que se iba a hacer en Colonia un gran desarrollo turístico con un puerto deportivo y otra cantidad de cosas. Estoy hablando del año 1994 y estamos en el 2004. Es decir que de esto hace diez años y nunca salió de la etapa del papel.

En este caso, las cosas son concretas; hay una oferta firme; hay una presentación firme. Seguramente, todos tenemos sueños de hacer más que lo que la realidad permite; triste sería el día en que no procediéramos así.

Entonces, llamamos a todas las empresas para que se juntaran y no obtuvimos resultados. En aquel momento, era el conjunto de las empresas forestales que estaban interesadas en proyectos de puertos; entonces, luego surge Puerto Graneles y nos plantearon si nos resultaría de interés. Y sí, sería de interés. Allí empezaron los estudios hasta que finalmente, en diciembre del año 2002, se presenta formalmente esta iniciativa privada.

Y yo creo que fue tan grande la alegría que tuvimos el día en que se concretó esta iniciativa que, según recuerdo, no demoramos veinticuatro horas en difundir que se había presentado un proyecto para concretar un tema que desde el año 1996 veníamos tratando de llevar adelante en cumplimiento del mandato que venía de 1906. Fue allí que cobró estado público y que salió en la prensa.

El señor Diputado Barrios, en enero del año 2003 -si no recuerdo mal-, estuvo en la Dirección Nacional de Hidrografía y creo que en febrero de 2004 tomó contacto con los propios inversores. Además, actores de distintos partidos se conectaron con los señores que presentaron la iniciativa y estuvieron conversando con ellos. Estamos hablando de enero del año 2003; estamos hablando de catorce meses atrás.

A lo largo de esos catorce meses Puerto Graneles se sentó a una mesa junto con la Dirección Nacional de Hidrografía para conversar acerca de los términos del contrato. Se podrán imaginar que ese al que hice referencia en cuanto al rescate por decisión unilateral del Estado no fue puesto por obra y gracia de Puerto Graneles, sino por el Ministerio.

Y ya contesto otra pregunta. ¿Sabe, señor Diputado Barrios, lo que pasaría si usted le diera el changüí de poner treinta años en lugar de cincuenta, sin frase de rescate unilateral por el Estado? ¿Sabe lo que yo le digo, viejo lobo de la Administración del Ministerio de Transporte y Obras Públicas? Me quedo con el rescate y los cincuenta años; estoy libre. Con treinta años estaría yendo por el régimen general de las concesiones y los derechos generales de los ciudadanos y de las empresas que tienen contrato. El día en que el Estado quiera tomar la decisión de rescatar esta concesión porque resulta, por ejemplo, que apareció el señor que va a hacer el puerto de aguas profundas, el concesionario, entonces, se para en la cuchilla y pone el precio que él quiere.

Voy a contar un caso que se vincula con la pregunta realizada por el señor Diputado González Álvarez. En el caso del puerto de Colonia, ¿saben por qué no llamamos a la licitación que tiene el pliego aprobado? Porque resulta que en el puerto de Colonia hay una terminal de pasajeros que está concedida a la empresa Ferry Líneas. Si nosotros llamábamos a la concesión, teniendo la empresa Ferry Líneas la concesión de la otra terminal de pasajeros -que prácticamente no se usa-, el usuario podía optar por ir a una de ellas. Y en una de esas se iban todos a la de Ferry Líneas y por la terminal concesionada no pasaba un solo pasajero. Fuimos a hablar con la gente de Ferry Líneas y les dijimos: "Miren, queremos rescatar esta concesión que ustedes tienen hoy, otorgada por quince años y que vence en el año 2007". ¿Saben cuánto nos pidieron por el rescate de esa concesión? Nos pidieron US$ 3:000.000; quienes la conocen sabrán que no vale ni la cincuentaava parte de esa cifra.

Por lo tanto, creo que debemos dar al Estado armas para que pueda hacer su voluntad y al mismo tiempo ser justo. Es por eso que yo me quedo con cincuenta años y el arma del rescate en vez de con treinta y el régimen general de concesiones.

Después de presentada la convocatoria, hubo muchas conversaciones que fueron modificando los pliegos. Nos pidieron exoneraciones o condiciones tributarias mucho más favorables que las que lograron. Al final, lo que consiguieron fueron siete años de patrimonio y de autocanalización de ahorros. Tal vez ahí cometí un error en algunas de las presentaciones que hice, al confundirme con M'Bopicuá, en la que había una amortización acelerada.

A lo largo de todo ese tiempo se fue ajustando ese pliego de condiciones.

Al señor Diputado interpelante le preocupa el tema de las áreas. Ese fue un asunto que precisamente estuvo en consideración. ¿Y cuál fue la consideración? "Señor, no pida lo que no va a usar. Pida lo que efectivamente va a usar y deje que el Estado le vaya dando las áreas en la medida en que las va precisando". Así lo establecen los artículos 1.3 y 3.4 del pliego.

No es que estemos dando al concesionario desde el primer día toda el área que estábamos mostrando, esta área de aquí y, eventualmente esta, o en su defecto, esta otra. Desde el primer día le estamos diciendo que puede contar con esas superficies, pero que se las vamos a ir dando en la medida en que las vaya necesitando. En una primera etapa lo que está previsto es darle el área que está en celeste clarito, porque ahí es donde va, naturalmente, lo que son las pilas de material antes de entrar a la cinta. Luego, le daremos el istmo, este que se muestra acá, por donde pasa la cinta transportadora y en donde tendrían las oficinas. Después le daríamos el área que mostramos aquí, donde estaría la chipera 1. Y eso y la chipera 1 funcionarían por siete años. A partir del séptimo año recién aparece la necesidad de este terreno, o en su defecto de este otro. Entonces, ¿estamos hablando de algo dramático en materia de áreas? Me permito volver a la reflexión: en la primera foto vimos la magnitud de este asunto; se trata de un área menor frente a toda el área rural de atrás.

Ahora bien; si resulta que tenemos un puerto de aguas profundas y alguien que lo financie -preocupación que permitiría decir: "Bueno, estas áreas las estamos usando y resulta que no las estamos dejando como frente para la actividad portuaria"-, el día que tengamos el puerto al que hice referencia antes -no el de pesca, sino uno cuyas escolleras se ven en la parte de abajo de la proyección-, nos convenceremos de que no se tratará solo del área en verde -que es de la Intendencia Municipal de Rocha-, sino de esa más la que está en amarillo y la que está en rojo. Un megapuerto, un puerto de aguas profundas para toda la cuenca del Río de la Plata, no se arregla con 80 hectáreas, sino que requiere muchas más.

Entonces, estimo que estamos hablando del proyecto posible -y seguramente habrá lugar para el proyecto deseable-, que siguió todas las formalidades que corresponden. Creo que nadie ha hecho objeciones sobre el procedimiento y sus formalidades.

Quisiera decir que el 21 de marzo de 2003 se comunicó al Ministerio de Educación y Cultura, que contestó el 29 de abril de ese año; que el 28 de marzo de 2003 se consultó al Ministerio de Defensa Nacional, que contestó el 3 de junio del mismo año, y que el 18 de mayo de 2003 la Dirección Nacional de Medio Ambiente produjo un informe preliminar sobre consideraciones ambientales. Todos estos elementos fueron previos a la resolución del Poder Ejecutivo del 10 de setiembre, en la que consideró que esta iniciativa era de interés y le daba los beneficios que le daba.

Quiero recalcar que en virtud de lo establecido en el Código de Aguas, después de esa resolución del Poder Ejecutivo -que a las veinticuatro horas estaba publicada en Internet y que por lo tanto tenía estado público y todo el mundo la conocía- es necesario realizar una audiencia pública para la concesión del álveo, la que fue publicada el 24 de noviembre y se realizó efectivamente el 18 de diciembre: nuevo plazo de convocatoria a la sociedad y a todos aquellos que consideraran que podían tener alguna interferencia con relación a este proyecto. En esa audiencia comparecieron representantes de la Intendencia Municipal de Rocha, algún legislador, los interesados, la Armada Nacional, a través de la Prefectura Nacional Naval, y algunas otras personas más que no recuerdo. De manera que fue un tema público, una convocatoria pública y una nueva instancia para la participación; y en ella no se presentó nadie. O sea que hubo una instancia de audiencia pública en la que cualquiera que se hubiera encontrado lesionado podría haberlo manifestado y no lo hizo.

Después de la audiencia pública, ¿qué es lo que le corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas? Llamar a licitación. Así procedió y estableció un plazo de sesenta días, que es lo habitual para una licitación que interese a inversores internacionales. Cabe agregar que otras empresas compraron pliegos y no llegaron a concretar la oferta en fecha.

Cuando la Comisión Permanente me llamó para que brindara informaciones, concurrimos a hacerlo y recogimos una serie de inquietudes, y algunas de ellas se volvieron aclaraciones. Pero en esa ocasión la Comisión Permanente nos pidió un mes y no nos dijo para qué; con lo cual, en verdad, sobreentendimos que se quería ese plazo para ver si se podía resolver la problemática abordada en aquella famosa mesa que reunimos en el noveno piso del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Me refiero a lograr una solución que tuviera menor resistencia, porque creo que a nadie -ni a nosotros como integrantes del Poder Ejecutivo, ni a los señores legisladores, ni al propio interesado, autor de la iniciativa- le interesa ir a un ambiente hostil. Creo que a todos nos importa que haya paz y tranquilidad.

Por lo tanto, en esos días procesamos los elementos con que contábamos; creo que dimos satisfacción a algunas inquietudes que existían y por eso el lapso fue de quince días en lugar de un mes. Entonces, se abrieron las propuestas y solo se presentó la de Puerto Graneles. De manera que correspondió el pase a la Comisión Asesora de Adjudicaciones, que está estudiando los distintos elementos de la propuesta. En este caso no tendrá que analizar la competencia, porque al no tener la referencia de la competencia en el mercado, es más complejo estudiar la propuesta, puesto que hay que compararla con alternativas que pueda haber en otros puertos.

Por lo tanto, seguramente este tema va a llevar un tiempo de análisis; no es tan sencillo como una licitación de obra pública ordinaria, en donde uno tiene varias empresas, sabe que todas tienen experiencia y elige a una entre las de menor precio. Seguramente, este caso merecerá un estudio más detallado.

Por otra parte, hemos hecho una serie de aclaraciones; algunas, sí, sobre el último momento, pero no es menos cierto que cuando tuvimos la reunión en el Ministerio -pocos días antes de la primera fecha de apertura- ya habíamos verificado que no se habían hecho otros depósitos de garantía además de los de la empresa Puerto Graneles; por lo tanto, sabíamos que esa empresa era la que se iba a postular. Y al final recibimos la propuesta que, como decía, la va a estudiar la Comisión Asesora de Adjudicaciones.

Aquí quiero recalcar un concepto: ¿qué es esta licitación? Es una consulta al mundo, al universo, para saber si hay alguien que quiere llevar a cabo este proyecto en iguales o mejores condiciones que las establecidas. De esto se trata la instancia que pasamos, no de otra cosa. No se trata de que ahora ya pasemos a la etapa de la adjudicación, el contrato y la realización de las obras; a continuación habrá una etapa de adjudicación, otra de contratación y después vendrán todos los elementos que establece el propio pliego, muchos de los cuales constituyen condiciones suspensivas. Por ejemplo, supongamos que se hace el proyecto ejecutivo; nos situamos en un momento en el que ya habrán pasado el estudio de las ofertas, la adjudicación, la firma del contrato, etcétera. Imaginemos que ya se está llevando adelante el proyecto ejecutivo y que se están tomando las medidas mitigatorias de impacto ambiental que anticipó la DINAMA. Entonces, actuando de acuerdo con la legislación del país, recién a partir del momento en que se llegue a esa situación de tener el proyecto ejecutivo se pasa a la audiencia ambiental. O sea que hay otro momento en el cual nuevamente la sociedad puede participar en la audiencia ambiental para hacer sus descargos, plantear sus objeciones y las medidas mitigatorias de impacto ambiental que eventualmente la DINAMA considere del caso aplicar. Quiere decir que esto no es el fin de la historia, sino que apenas estamos en un paso intermedio, muy anterior a esa circunstancia.

Recién a partir del momento en que el proyecto ejecutivo haya pasado la audiencia ambiental, de que haya logrado la no objeción ambiental, estará en condiciones de que se puedan empezar las obras. Es decir que esta instancia es administrativa, obligatoria para nosotros, porque así lo establece la ley que, además, impone plazos para hacer lo que hemos hecho. Ese es el camino que hemos tratado de recorrer.

Creo que el tema de la convivencia de lo turístico con lo portuario es importante. Voy a aprovechar para mostrarles algunas diapositivas. Por ejemplo, en la número 23 -aunque la imagen se pierde un poco- pueden apreciar uno de los puntos a los que he hecho referencia permanente. ¿Por qué? Porque es el lugar más famoso; los ricos y famosos está todos allí: es el puerto de Palm Beach, ubicado en la costa de la Florida. Es uno de los lugares más caros del turismo mundial. En la imagen pueden apreciar el puerto de Palm Beach y las casas que hay en ese entorno.

En esta otra imagen se ven las instalaciones portuarias, la costa y un puente que conecta la zona de costa con la restinga de Palm Beach. También pueden apreciar depósitos, tanques, grúas y distintos elementos.

Volvamos a la imagen número 23, en la que se observan una cinta transportadora y un depósito de graneles. Esto es un puerto granelero colocado en el medio de un balneario; es lo mismo que esto de lo que estamos hablando aquí.

En esta nueva imagen vemos la entrada del puerto de Palm Beach. Se aprecian la boca de entrada, la restinga, la zona del agua, el puente que veíamos hace unos momentos, una isla y el puerto. Toda esta zona es turística y convive con el puerto.

Veamos la siguiente toma, en la que también aparece el puerto y se ven tanques, silos y áreas de depósitos. Lamentablemente, desde aquí no se aprecia, pero si observaran la imagen de cerca verían que hay casas con piscina; todas son casas de planta baja con piscina.

En la imagen que vemos ahora se aprecian el lugar turístico al que me estoy refiriendo y la urbanización de la zona. Este es el nivel de ingresos del que estamos hablando; estos barcos no los tiene el turismo de bajo poder adquisitivo. También se observan las inmediaciones del puerto de Palm Beach. Esto es Palm Beach. Uno podrá decir: ojalá que nuestra costa no se tenga que transformar necesariamente en eso. Pero algo de eso ha pasado en Punta del Este. Esto no le gustará a algunos, que preferirán el turismo en planta baja, pero la verdad es que esto es turismo y convive con el puerto que está al lado.

En esta otra imagen aparece otra parte, que está más próxima al puente que vimos hace un rato. Observen el tipo de inversiones que conviven.

Entonces, ¿un puerto granelero es un elemento destructor o que no puede convivir con el turismo? Creo que esto muestra claramente que pueden convivir perfectamente. Con la inversión turística que se hizo allí, no me cabe duda de que lo que habrían removido rápidamente hubiera sido el puerto. Pero las dos cosas pueden convivir. Esa es la realidad.

Me parece que no hemos cumplido con sacar los temores a la gente. Creo que esto se resume en algunos comentarios -diría- de buena fe que me han hecho distintas personas. ¿Qué comentarios me hicieron? Recuerdo a una persona que me dijo: "¿Sabe lo que pasa, Ministro? ¿Sabe por qué venimos a protestar a último momento? Porque nunca creímos que usted consiguiera inversores para La Paloma". Otra persona me dijo: "¿Sabe lo que pasa, Ministro? Este es un nuevo vecino que viene a vivir al barrio y le tengo temor porque no sé cómo es".

Yo creo que lo que tenemos que hacer es ayudar a esta gente a que no tenga temor, en lugar de reforzárselo. Este es el cometido que tenemos; esto es lo que he tratado de hacer a lo largo de los años. Tengan en cuenta que en 1996 fui a La Farola, en 1997 a La Balconada; volví un día a El Cabo y después fui al Centro Cultural de La Paloma. El señor Diputado Arrarte Fernández hizo otra convocatoria con relación al tema de las arenas negras en el Centro Cultural Municipal de La Paloma, y se volvió a presentar el proyecto general del puerto. También estaba el tema de lo turístico y el puerto. En ese momento no había Puerto Graneles, y la gente se preguntaba si podrían convivir el puerto con el turismo. Nos ocupamos de ir al lugar y trasmitirle a la gente nuestro punto de vista, tal vez no con la fuerza suficiente, pero lo hicimos de buena fe. Debemos tratar de sacar esos temores a la gente. De lo contrario, no vamos a cumplir con algo que nos debería obligar desde la historia, desde 1906: la existencia de un puerto en el frente atlántico. Expropiamos tierras para hacer un puerto. Hagámoslo, cien años después.

Este tema es muy importante. Después, hay una cantidad de asuntos vinculados a los procedimientos a los cuales han hecho referencia los señores Diputados Barrios y Ponce de León, pero me parece que este es el tema central. He mencionado estas cuestiones a alguna de las personas que veo en las barras, y creo que es demostrativo que lo vean en documentos.

El puerto de Palm Beach no es una excepción. Es uno entre tantos. Traje estas fotos porque las tenía. Ese puerto tiene de todo, desde cruceros hasta distintas facilidades portuarias para diferentes productos. En la foto siguiente se ve el puerto ubicado en el entorno general de la costa de La Florida, donde están todos los balnearios. Quienes han ido en auto desde Miami a Orlando pasaron por esa costa. Cada dos kilómetros hay un balneario, cada cual más desarrollado que el anterior. En esa costa está el puerto de Palm Beach.

Si recorriéramos la zona hacia abajo nos sorprenderíamos con dos o tres puertos más. También hay otros puertos, como el de Acapulco, otro lugar turístico rematado en su península por una terminal petroquímica, con un puerto que trae y saca productos químicos de la industria y abastece de crudo. ¡Vaya si Acapulco es un lugar turístico! Y así podríamos seguir con una cantidad de puertos más, como el de Miami.

Entonces, dejemos el tema de la convivencia, porque hoy hay alergia a Puerto Graneles y mañana la habrá al puerto de aguas profundas o a cualquier otro. Lo que está claro es que ese lugar tiene destino de puerto, por lo que tenemos que ir diciendo a la sociedad que puede convivir e ir haciendo las cosas como para que conviva. Tengamos gestión de puertos para que se conviva con ellos.

El señor Diputado Ponce de León mostraba un fotomontaje con la pila de astillas. Creo que intencionadamente las puso coloradas, pero no son de ese color. Las astillas son de color natural; las astillas son naturales. ¿Qué es lo que compra la señora de Ponce de León para poner en su placard y mejorar el aroma? Astillas de madera. Eso es lo que está embolsado en esos paquetes muy coquetos que se venden como perfumadores en las tiendas del país: astillas y aserrín de madera. Si los señores Diputados van mañana a M'Bopicuá cuando salga el primer barco de chips, van a sentir un aroma agradable. El señor Diputado Castromán Rodríguez ha estado en ese lugar y no ha encontrado problemas en ese sentido. Entonces, ¿cuál es el impacto?

El fotomontaje del señor Diputado Ponce de León que mostraba los acopios de rolos y de chips es real, pero reitero que no son rojos, sino color natural, color madera. De todas formas, los rolos no tienen la apariencia de ese fotomontaje, por lo que me permito discrepar con él. Desde el lugar donde está sacada esa foto no se ven los acopios de rolos, porque están desplazados mucho más a la izquierda. Por eso consideramos que sería muy beneficioso poder contar con el área que está en rojo, que en el plano anterior está en blanco, porque nos permitiría mantener las cortinas verdes que existen en la actualidad, afectando solamente la parte que está detrás de ellas. Allí están las áreas de acopio de chips que mostraba el señor Diputado Ponce de León, que tienen que estar al lado de la cinta.

No creo que el tema de la polución paisajística sea tal. Podríamos discutir muchísimo tiempo sobre la estética de los acopios y la estética de las cintas transportadoras en el mar, pero seguramente sería una discusión como la del sexo de los ángeles. Me parece que hay que llevar tranquilidad a la sociedad en el conflicto de lo turístico con lo portuario. En lo que a nosotros corresponde, como concedentes, pueden tener la tranquilidad de que vamos a cumplir con todas las normas que sean del caso para los chips, que es por donde está planteado el tema, y para cualquier otro producto, porque así lo establece el pliego; es decir que cuando se mueva otro producto tendrá que cumplir con los requerimientos que corresponden. Entonces, me parece que este es un tema que debemos informar adecuadamente a los habitantes de La Paloma y acercarles tranquilidad.

Por otra parte, creo que es importante concretar la inversión que se está planteando, porque implica empezar el proceso del puerto de La Paloma, implica millones de dólares que se arraigan en el país y trabajo directo e indirecto durante la construcción y durante toda la producción. Alguien decía que este puerto iba a ocupar a 40 ó 70 personas a través de empleos directos y, al mismo tiempo, se dice que van a llegar 230 camiones. ¿Creemos que los camiones van a venir sin conductor? Entonces, no son 70, sino 300 empleos directos, es decir, 300 personas que no estarán trabajando debajo de la cinta, pero sí llevando la carga para alimentar ese puerto.

En el puerto de Montevideo trabajan 1.500 personas y viven de él 40.000. Se estima que solamente el proyecto de madera moverá alrededor de 2.300 personas.

Alguien me podrá decir: "Bueno, pero parte de la gente que se emplea allí se puede emplear yendo a otro destino, como al puerto de Montevideo". ¡Claro que se puede emplear si viene para Montevideo en lugar de ir a La Paloma! Pero ¡qué bueno que vaya a La Paloma para empezar con el desarrollo que tenemos en el debe desde hace cien años! Creo que ese es el desafío de este momento: lograr empezar el puerto y tener las manos libres para que, si en algún momento nos queremos retirar, podamos hacerlo porque haya un proyecto mejor, pero no inhibir el que existe por el sueño de lo que puede ser, porque eso es poco pragmático.

Ahora voy a entrar a otro concepto. ¿Quiénes son hoy los que consumen la materia prima que nosotros fabricamos? Hoy, la materia prima madera que produce el Uruguay la consume España y Noruega. Estos son los dos consumidores de nuestra madera. ¿Cómo la están consumiendo? En rolos. Ya vimos que el tema de la madera en el país pasa por lograr que se tenga mayor valor agregado, y una de las formas es que sean astillas. ¿Y quién consume ese producto? Además de estos dos países, que son clientes nuestros, que hoy todavía llevan rolos y que chipean en sus plantas de Huelva y de Pontevedra, en el caso de los españoles, o en las plantas de Noruega, en el caso de las empresas del grupo Botnia, el mercado atractivo de esta madera chipeada es Japón. Japón no acepta madera que llegue de otra forma que no sea en chips. Japón está en las antípodas de nuestro país; por lo tanto, el flete más largo que hay es el de esta zona al mercado consumidor de Japón, pero ese es el mercado más fuerte y el que paga mejor. Ese es el mercado de destino al que tenemos que apuntar, porque son chips y porque además empezamos a diversificar los mercados de destino y los compradores. En la medida en que haya más compradores y mercados de destino, habrá competencia por el producto. En definitiva, será la producción nacional la que se va a beneficiar de esa competencia del proyecto. Cuanto más situaciones tengamos de únicos destinos y compradores, más dependiente vamos a tener al mercado de ese comprador y de ese destino. Por lo tanto, tenemos que apostar en este sentido, no solo por todas las razones que he mencionado, sino para abrir este mercado que es el de Japón.

(Ocupa la Presidencia el señor Representante Amorín Batlle)

——El mercado de Japón no se abre si no es con un barco de por lo menos 12 metros de calado. Este es el calado requerido para que un barco chipero salga de esta zona y vaya a Japón con una carga razonable. No nos olvidemos que el chip pesa 0,50 toneladas por metro cúbico. Ese es el orden del peso. Por lo tanto, está lleno de huecos; pensemos que el agua pesa una tonelada por metro cúbico. Por más que lo compactemos, como se hace en las bodegas de los barcos, podrá llegar a pesar con mucha suerte 0,65 toneladas, siendo un chip de madera semidura, como es el caso del eucaliptus globulus.

El asunto es que hay que irse al otro lado del mundo, en el mismo momento en que como consecuencia de la irrupción de China en el mercado mundial de demanda, los fletes han subido un 200%. O sea que no solamente tenemos que llegar al otro lado del mundo, sino que debemos llegar a un mercado que está hiperdemandado por la irrupción de China, que ha determinado que los astilleros del mundo tengan ocho años de fabricación ya comprometida, no reciban más trabajo y se empiecen a desarrollar nuevos astilleros, que era una industria en retirada desde hace unos cuantos años.

No estamos hablando de un tema menor; estamos hablando de la competitividad de nuestros productos en los mercados, de la diversificación de los mercados; estamos hablando de vender un material que valga más para que llegue como competitivo, pero como vale más, va con valor añadido.

Me gustaría que dentro de un tiempo no tuviéramos que estar mandando chips y que se estuvieran consumiendo todos en fábricas del país. Me parece que no podemos ver con ojos reducidos de problema local; tenemos que mirarlo con la visión general que merece el tema. No estamos hablando de un punto en La Paloma; no estamos hablando de una cinta transportadora; estamos hablando de la competitividad de nuestros productos, estamos hablando del tema de llegar a los mercados y de bajar los costos de los fletes haciendo todas esas cosas. Lo que estamos haciendo es posicionar al Uruguay en el Río de la Plata con el único puerto que va a tener 12 metros de calado, para poder cargar aunque sea graneles, y no será más que eso por un tiempo. Pero tengan la certeza de que con ese primer escalón tenemos los siguientes escalones con posibilidades de que se cumplan. Algún día hay que empezar, y creo que hoy tenemos una oportunidad excelente para ello.

Con relación a otros impactos, se ha mencionado el impacto vial. Me habría gustado que el señor Diputado interpelante hubiera leído la totalidad y no parte del informe presentado por la Dirección Nacional de Vialidad, porque lo que queda claro de ese informe es que no se identifican impactos sustanciales en la Ruta Nº 15.

El informe de la Dirección Nacional de Vialidad establece que oportunamente se estudiaron los potenciales impactos sobre el tránsito en el acceso por la Ruta Nº 15 derivados de una mayor presencia de camiones. La Ruta Nº 15 en el tramo de Ruta Nº 9-La Paloma, cuenta con un tránsito promedio diario anual de 1.644 vehículos, de los cuales 33 son camiones. El proyecto agregará en una primera etapa 128 unidades de tránsito promedio diario anual, y en una segunda etapa un máximo de 384 unidades de tránsito promedio diario anual, por lo cual el tránsito promedio diario anual pasará a ser de 1.772, en la primera etapa, y de 2.028 en la segunda etapa.

En relación al tránsito promedio diario anual, el tramo contaría con un nivel inferior al de la Ruta Nº 9 en el tramo San Carlos-Rocha, con un tránsito promedio diario anual de 2.132 vehículos. O sea que la Ruta Nº 9, que nadie identifica como una carretera que agobie por la cantidad de camiones que tiene, hoy cuenta con más cantidad de vehículos que los que va a tener la Ruta Nº 15. La verdad es que la Ruta Nº 15 está vacía; está llena en el mes de enero, pero el resto del año es una infraestructura ociosa.

Alguien podría decir: "Pero estas son unidades de tránsito promedio diario; la verdad es que estas unidades de tránsito promedio diario podrían ser automóviles o camiones, pero como son camiones, molestan más a la circulación". Entonces, analicemos la situación en materia de camiones.

Con relación al número de camiones, el total previsto en una primera etapa ascendería a 161 unidades de TPDA, similar a la cantidad de camiones que circulan en la actualidad en la Ruta Nº 9 en el tramo San Carlos-Rocha, que alcanza a 154. O sea que en una primera etapa la cantidad de camiones que va a haber en la Ruta Nº 15 será la misma que hay hoy en la Ruta Nº 9. Y creo que quien ha circulado desde San Carlos a Rocha en ningún momento se ha sentido agobiado por el tránsito de camiones o ha sentido que no puede circular, tal como hemos sentido quienes tuvimos la oportunidad de ir alguna vez a Brasil y hemos transitado por esas carreteras en las que realmente nos sentimos agobiados por la cantidad de camiones. Lo que está claro es que hoy no nos sentimos agobiados en la Ruta Nº 9 y, por lo tanto, no tenemos razones para decir que nos vamos a sentir agobiados en la Ruta Nº 15 cuando tengamos la misma cantidad de camiones que actualmente hay en la Ruta Nº 9.

En la segunda etapa, siete años después de haber terminado, en la hipótesis de máxima, la cantidad de camiones ascendería a 417 unidades de tránsito promedio diario. En esa situación, la Ruta Nº 15 pasaría a ser de tránsito pesado, con similares características a otras rutas de calzada simple, como -entre otras- las Rutas Nos. 3, 5 y 8, que canalizan entre 1:100.000 y 2:000.000 toneladas netas por año. Acá estamos hablando de que la capacidad máxima de la planta de chips sería de 1:400.000 toneladas. Quiere decir que hoy hay rutas -como las Rutas Nos. 3, 5 y 8- que son arterias de carga del país, circulamos por ellas, y creo que en ninguna nos sentimos agobiados por la cantidad de camiones presentes. Agobiados nos empezamos a sentir cuando nos acercamos a la metrópolis; allí nos empezamos a sentir agobiados porque empieza la convergencia y los tránsitos son infinitamente más altos que los que estamos mencionando para el caso de La Paloma en la hipótesis de máxima.

Además, para que se dé la hipótesis de máxima es necesario tener el área forestal de respaldo. El área forestal de respaldo que hay para los próximos años, seguramente dará para la primera etapa, pero no para la segunda, porque a los árboles no los podemos hacer crecer a la velocidad que se nos ocurra. Por lo tanto, esa etapa no va a estar limitada porque uno diga que al cabo del séptimo año será de cierta manera por lo ocurrido anteriormente. No será así porque la materia prima no crece a esa velocidad.

En consecuencia, estamos inhibiendo una iniciativa del presente por las eventuales congestiones que podrían suceder a los siete años de vida del proyecto, que es más que siete años a partir de hoy. Por lo tanto, me parece que no estamos teniendo en cuenta esas consideraciones.

Si hay un impacto en materia de tránsito, puede ser de circulación, pero no mayor que el que puede haber, por ejemplo, en avenida Italia con un giro a la izquierda. ¿Cómo es la situación aquí? Si el tránsito está claramente canalizado, si se viene por la Ruta Nº 15 y si uno desea ir hacia el puerto, se toma un camino, y si quiere ir para La Paloma, toma por el otro lado. Es decir que los dos tránsitos están claramente identificados y son independientes.

¿Cuál es el único problema que puede haber? Que gracias al puerto, hay una rambla costanera, que va a seguir siendo el acceso portuario. Lo que puede suceder es que el trazado de conexión que se aprecia en el plano podría estar determinando un cambio para abrir una vía por la zona que señalo. Si ese es el impacto que causa, me parece que es sustancialmente menor.

Hay algunas obras que yo haría de todas formas si este proyecto se realizara. Por ejemplo, reforzaría la estructura del pavimento de la Ruta Nº 15. ¿Porque lo precisa? Porque lo prevengo. Porque cuando pienso que a un pavimento le voy a poner más carga, vale la pena ponerle un refuerzo, no para aumentarle un poco la vida, sino para aumentársela muchísimo. El ingeniero Ponce de León conoce bien cómo varía la resistencia con la variación de la inercia. Por lo tanto, si eso fuera lo que hay que hacer, no me preocuparía.

En cuanto a los dos puentes sobre el arroyo Las Conchas, que son angostos, habría que ensancharlos o hacer el trazado alternativo. Pero esto habría que hacerlo con el puerto de graneles o sin él. Si no lo hemos hecho hasta la fecha fue porque no tuvimos presupuesto, porque nos agarró la "malaria" y no pudimos hacer todas las obras que queríamos. Entonces, seguramente habrá que hacer esas obras.

En este punto quiero recoger un concepto que he explicado varias veces al señor Diputado Barrios -la verdad es que ya lo estoy teniendo un poco como alumno; veo que aprendió bastante en estas tres o cuatro veces que nos hemos encontrado-, que es el referido al cargo a los usuarios.

El señor Diputado dice que acá va a haber un puerto que va a traer mucha carga, y le preocupa que como va a llevar mucha carga, va a consumir infraestructura, y el señor miembro interpelante considera que esa infraestructura la paga toda la sociedad. Lo que yo le he explicado -pero se nota que no he sido lo suficientemente claro- es que este país se puede dar el lujo de decir que es el único en América del Sur en donde los cargos a los usuarios son equivalentes a los servicios que estos reciben. Si bien eso es promedial y podrá haber situaciones que distorsionen el promedio, la verdad es que ese es un aspecto bien importante.

¿Qué quiere decir esto? Que si hay un camión circulando por una carretera -efectivamente, un camión rompe mucho la carretera-, con los cargos tributarios nacionales, departamentales, etcétera, que el camión, los autos y los ómnibus pagan a través del combustible, de los recargos de importación de los repuestos que pueden consumir, de las cubiertas, del lubricante y de distintos elementos, paga la infraestructura que usa. Si los cargos de los usuarios pagan la infraestructura que usan, entonces, la presencia de mayor cantidad de camiones no tiene que afectarnos a nosotros como sociedad, porque por el otro lado van siendo cargados. O sea que tenemos automóviles que seguramente consumen mucha menos infraestructura que los camiones y que hacen un subsidio cruzado entre el transporte automotor. Pero, en definitiva, lo interesante es que en el Uruguay el camión paga por lo que usa. El cargo a los usuarios es de 1,03, inclusive puede ser algo mayor; hay que hacer algunos ajustes por algunas consideraciones tributarias del año pasado, que todavía no tenemos prontos, pero esa es la situación del Uruguay. En general, en América el cargo de los usuarios es del orden de 0,5 ó 0,6, o sea que se paga mucho menos de lo que se consume. Por eso surgen los problemas de las infraestructuras, que motivaron, entre otras cosas, un acuerdo bien importante en el día de ayer entre los Presidentes de Brasil y Argentina sobre el tratamiento de la inversión en las cuentas públicas, que es un tema -dicho sea de paso- que hace varios años que predico por todo el continente.

Al tener esa situación de cargos a los usuarios, no tiene que preocupar a nadie el hecho de que haya más camiones. Si yo tuviera cargos a los usuarios de un 20% o 30%, ahí sí me tendría que preocupar, porque no sabría si están pagando o no la infraestructura que usan. Ahora, ¿cuál es la situación? La situación es que yo podría tener otras alternativas que fueran más económicas desde el punto de vista del costo general del transporte. Por eso es que la semana pasada abrimos la licitación para la rehabilitación de los 1.127 kilómetros de vías férreas, porque eso nos permite tener una situación todavía más favorable que en el caso del transporte automotor. Entonces, reservemos la carretera para aquellas cargas que no son graneles; tal vez tengamos el otro modo, en competencia y en buenas condiciones para canalizar las cargas de graneles. En ese sentido, ese es otro de los elementos importantes que tiene La Paloma, porque no hay otros lugares donde haya, por lo menos, un derecho de vía -que es lo que existe hoy, de acceso a La Paloma desde Rocha-, y sí hay una vía hasta Rocha. Por lo tanto, el puerto de La Paloma tiene esa posibilidad, que no es menor: tiene acceso carretero, acceso ferroviario y, además, acceso fluviomarítimo.

Estos aspectos no son menores porque si uno mira el plano de la región y piensa en grande -como pensaban esos señores que tendieron el ferrocarril desde La Paloma hasta Santa Rosa del Cuareim, a Bella Unión; así era el proyecto de 1904 o de 1906-, y mira para el otro lado, donde hay un puerto de graneles de 12 metros -teniendo en cuenta que China está abierta al comercio del mundo, en las antípodas de nuestro continente y de nuestra zona; si nosotros vendemos graneles y tenemos que llevarlos al otro lado del mundo, tenemos que ir con los barcos cargados desde acá-, vemos esas líneas férreas, cruzando la mesopotamia, cruzando el río Uruguay, para poder salir con 12 metros, porque nunca van a poder salir con 12 metros desde Rosario, desde San Lorenzo, desde Campana, desde San Pedro ni desde ninguno de los puertos que están en el bajo Paraná. Entonces, miremos el asunto con la misma perspectiva que tenían aquellos señores en 1906, que no se achicaban al pensar en una línea desde La Paloma a Bella Unión.

Debemos pensar que este es nuestro momento, ¿o no lo estamos viendo? ¿Creemos que la soja ha pasado de US$ 120 la tonelada a US$ 320 por arte de magia? ¿Por qué ha subido así, extraordinariamente? ¿Es porque cambió la política arancelaria de la Unión Europea, porque cambió la política de los Estados Unidos, o porque acaba de entrar un gran jugador en la cancha que se llama China, que ha entrado al mercado de una forma muy importante? Y por otro lado, ha salido del mercado la proteína de origen animal debido a la vaca loca; esa proteína animal que iba a la acuicultura, a la avicultura, a la cría de porcinos, a la alimentación de ganado, está saliendo y se está quemando en los hornos de cemento pórtland de Europa por el terror de la vaca loca. La vaca loca y China en el mercado están provocando la suba de los productos. Por eso es que hay una bonanza agrícola en el Uruguay y en toda esta región. Y por eso es que hay una rentabilidad del 400% en dólares en seis meses en cualquier cultivo de soja. Y como hay una bonanza, no tenemos que hacer lo de los bolivianos, que están sacando la soja en camión, porque el precio da, llevándola arriba de los Andes para sacarla por el puerto de Matarani en Perú. Entonces, tenemos que aprovechar estas circunstancias del mercado para venir y poner una pica en Flandes, y hacer en el puerto de La Paloma lo que hace cien años que estamos debiendo: poner al país en el mundo y hacerlo competitivo.

Voy a aprovechar para pasar a los señores Diputados algunos números que me parecen muy reveladores.

SEÑOR PONCE DE LEÓN.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Si me permite, señor Diputado, voy a terminar con esta exposición, porque me parece que es interesante.

Yo digo que todas esas razones a las cuales estoy haciendo mención son las que nos van a permitir abatir algunos precios, que no son menores. ¿Saben cuánto cuesta el flete para el otro lado del mundo?

En 1998 un flete de una tonelada de eucaliptos origen Chile, destino Japón, costaba US$ 13. En el año 2000, US$ 24, y todavía no teníamos este tema de la suba de las tarifas marítimas. Hoy, estamos en un 200% arriba de las tarifas.

¿Cómo es el asunto? El producto que hoy vale US$ 30 FOB en el puerto en rolos tiene que bancar US$ 40 de transporte. Entonces, ¡si será importante que ese elemento que vale US$ 40 se minimice! ¿Cómo se minimiza? Usando eficientemente las bodegas de los barcos. Y para usar eficientemente las bodegas de los barcos hay que tener calado, porque si no, no tenemos un transporte eficiente y hay que pagar US$ 40 o más para ir a Japón. Creo, entonces, que estos son temas muy sustanciales en la vida económica del país que implican mirar, estudiar, hacer un análisis profundo.

Señor Presidente: he hecho una exposición un poco desordenada, pero creo que ha dado la idea general de todo este tema. Por tanto, ahora voy a pasar a contestar las preguntas formuladas. Supongo que las que están aquí son las que me formularon, aunque se leyeron por partes.

En cuanto a la relación con el Parlamento, se me pregunta por qué no accedí al pedido de postergación hecho por el Parlamento a través de una formal resolución de la Comisión Permanente. Creo que ya lo expliqué; se pidió un mes, se dieron quince días y en ese tiempo se procesaron varias reuniones. Al día siguiente de la sesión de la Comisión Permanente, concurrí a la Junta Departamental de Rocha, donde mantuvimos una larga reunión, como de cuatro horas. A la semana siguiente tuvimos una reunión en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de acuerdo con lo que había resuelto la Junta Departamental de Rocha, con dos Ediles del Partido Nacional, dos del Partido Colorado y uno del Frente Amplio, y con legisladores de los tres Partidos. Estuvimos hablando de una cantidad de temas y muchas de las inquietudes planteadas fueron recogidas en las aclaraciones.

Una de ellas fue que el contrato de Puerto Graneles no fuera una vía obtusa para acceder al puerto de aguas profundas. Otra fue lo que planteó el señor Diputado interpelante en el sentido de tener la seguridad de que la ambigüedad del texto no diera lugar a interpretaciones erróneas. Esto no solamente fue recogido allí, sino que hubo otra más, porque lo que parecía lógico era que fuera todo en valores actualizados. Tal vez para los que no están en el tema sea difícil de entender, pero el señor Diputado Barrios sabe que se eliminaron tres hectáreas del proyecto, que tal como se había convocado en primera instancia, tomaba parte de la playa. La verdad es que eso nos parece una macana; no veo nada pecaminoso en que en una licitación algo se remueva porque se considera que no es adecuado. Habría sido peor haberlo mantenido y haberlo dejado para adelante. Creo que fue una buena cosa que, inclusive, cuenta con el aporte de algún morador de la zona que nos hacía algunos comentarios al respecto.

Segunda pregunta: "¿Estudió el Ministerio lugares alternativos de ubicación de la cabecera de la cinta? Si es así: ¿cuáles, y por qué se descartaron?".

En primer lugar, creo que hay que recalcar que esta es una iniciativa privada. Por lo tanto, no hacemos estudios alternativos de otras localizaciones. Si alguien quiere hacerlo y presentar un proyecto, no hay ningún tipo de inconveniente, pero no lo han hecho. Se ha presentado en este lugar. ¿Por qué? Porque el puerto ya existe y hay una ley que lo consagra. Si se trata de orientaciones en cuanto a la localización de la cinta dentro de la propia zona insular, digo que no porque la cinta está orientada en función de la rosa de los vientos. La rosa de los vientos está orientada de tal forma que cuando el barco está haciendo la carga oriente hacia los vientos dominantes de la zona. Por lo tanto, la localización lógica es esa.

Cuando estábamos elucubrando el puerto de aguas profundas, inclusive en algunos anteproyectos que llegó a producir la empresa IBERINSA, que hizo tres -los que no coinciden, precisamente, con la distribución en planta que mostró el señor Diputado Ponce de León, sino que es otra totalmente distinta-, decíamos: "Bueno, muy bien; en este puerto, las facilidades para graneles". Claro; en ese caso, serían cintas transportadoras ubicadas en aguas protegidas y habría tenido otra localización. Y nada quita para ello, porque con el éxito que hay actualmente con el tema granos y la perspectiva del mercado durante los próximos tres o cuatro años, me animaría a decir que es muy probable que podamos tener algún otro interesado que venga a hacer una explotación de este tipo y se encuentre entre esta iniciativa y otra una sinergia complementaria.

La tercera pregunta es la siguiente: "Se ha afirmado que La Paloma es la localización más conveniente desde el punto de vista del proyecto y sus promotores; ¿lo es igualmente para el país y la comunidad local?".

Yo creo que lo es; es una descentralización portuaria, cometido que establece la ley de puertos. Es una oportunidad que tiene el país, que es el frente atlántico, hoy en día no utilizado. Considero que es una buena localización para el desarrollo de la zona este del país, no solamente de la madera, sino también de otros productos. Cada producto tendrá su limitación en cuanto al manejo ambiental que corresponda. Para la ilmenita, será la ilmenita; para el titanio, será el titanio; para el arroz, el arroz, y para lo que sea, lo que sea, pero siempre habrá que cumplir con los estándares de buena calidad que tiene que tener un puerto, ya sea que esté en La Paloma o en el medio del campo.

Porque, además, no hay que olvidar que hoy los problemas están en el origen. No nos reciben en destino si no hay certificado de calidad de origen. Por ejemplo, en materia sanitaria, ¿ustedes creen que si no hay certificación sanitaria alguien va a aceptar chips de Uruguay entrando a Japón para que por esa vía entren los virus a la economía japonesa?

Seguramente que no. Somos nosotros los que tenemos que cumplir con los estándares de calidad para que nos compren. Entonces, no hay duda de que es conveniente para el país. Comprendo que la comunidad local se haga esa reflexión que decíamos hace un rato: es un vecino nuevo y no sé cómo es. Esto es comprensible, pero creo que puede ser buen vecino, inclusive mejor que el que tenía, y que puede traer una cantidad de aportes a la vida de La Paloma.

"¿Hay elementos objetivos que indiquen que otra localización haría inviable el proyecto?". Sí, seguramente. Entre las cosas que comentaba al señor Diputado interpelante, mencioné que hay que tener en cuenta qué pasaría con los chips si se instalara la planta de chips fuera de la zona portuaria; imaginemos que se instala en la Ruta Nº 15, en el empalme a La Pedrera, por ejemplo, entre la Ruta Nº 10 y Rocha. En este caso, los chips se esponjan. Por lo tanto, si la madera cuando llega a un metro cúbico sólido pesa, más o menos, una tonelada, cuando pasa a ser chip resulta que está en la mitad o menos. Entonces, si hiciéramos eso, ¿qué pasaría con los camiones? Tendríamos el doble de camiones circulando que los que tendríamos si los troncos entraran directamente al puerto, porque esos camiones estarían haciendo lo mismo que no queremos que haga el barco: transportar huecos. Por lo tanto, tendríamos el mismo tránsito en la Ruta Nº 15, porque la madera tendría que llegar igual, digamos al medio de la Ruta Nº 15, y tendríamos el triple de movimiento porque estaríamos transportando huecos desde la chipera que estuviera sobre la Ruta Nº 15 a la terminal portuaria.

Por esa misma razón es que en este momento se acaba de presentar una de las empresas -compró el pliego en La Paloma, pero es del puerto de Montevideo- para hacer el almacenamiento de rolos, el chipeo y la carga de los barcos adentro del puerto, en lugar de hacer como Euforest, que está chipeando afuera y transportando los huecos para el puerto, como han sido los embarques que los Diputados han visto. En M'Bopicuá bien que las pilas de chips no están lejos, sino al lado del muelle. Es un tema de economía de transporte, un tema sencillo. Molestaríamos más a la comunidad local si le pusiéramos lejos la chipera.

Además, esos aspectos lo que hacen es agregar costos, y costo que se le vaya agregando es costo que va inviabilizando progresivamente el proyecto; si dijéramos que lo que está anclado es la rentabilidad del proyecto, creo que el inversor realmente va a requerir la rentabilidad que le exige a su inversión. Lo que más me preocupa es que el que paga es el último que está en la cadena; el que produce, el que va a pagar todo costo extra que pongamos -llámese transporte extra, canon, régimen tributario ordinario o como se quiera llamar-, el que siempre termina pagando, es el usuario.

Creo que si a este proyecto, tal como fue planteado, le agregamos costos, lo tornamos inviable, y es así. Considero que una alteración de un 10% o de un 20% en menos de los ingresos o en más de los costos -lo cual es más o menos equivalente- inviabiliza el proyecto.

Se preguntó: "En 1998-99 se asignaban, a un puerto mucho más ambicioso (contenedores, chips, carga general, granos, pesca) un área terrestre de 50 hectáreas. ¿No considera el señor Ministro la concesión de 27 hectáreas, por 50 años, como una fuerte afectación al desarrollo portuario futuro?". Acá decimos que nos comprometemos a que haya 27 hectáreas para que se muevan graneles, pero la verdad es que de esas 27 hectáreas estamos comprometiendo las 6 hectáreas de la península -que son necesarias-, las 3 hectáreas de la zona ístmica -son 9 hectáreas- y unas 12 hectáreas, más o menos, que son las de la primera chipera. Y todo lo demás que se vaya pidiendo resulta que es sobre la base de que efectivamente se necesite, o sea que ese terreno de la Intendencia que en la primera etapa no se precisa, la verdad es que no tienen por qué pedirlo desde el vamos.

Lo que sí estamos diciendo nosotros es que si ustedes precisan tener las 27 hectáreas sepan, entonces, que van a estar, pero el asunto -el pliego lo establece claramente- es que se van dando las áreas en la medida en que se van necesitando. Ahora es una cantidad excesiva. Es un tema que en algún momento el señor Diputado interpelante ha manejado diciendo: "Yo considero que la verdad es que es demasiada área la que están pidiendo, señor Presidente, para hacer una planta de chips". Y acá tengo cuatro cálculos distintos. Uno de ellos realizado por la Gerencia de Puertos, en donde se hacen una serie de consideraciones y se llega a la conclusión de que para tener dos meses de stock de chips y, por lo tanto, dos meses de...

(Campana de orden)

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Perdón, señor Ministro, pero ha llegado a la Mesa una moción de orden presentada por el señor Diputado Bayardi, en la que se propone que se prorrogue el término de la sesión.

De acuerdo con el Reglamento de la Cámara, para aprobarla se necesita mayoría en quórum máximo, es decir, la presencia de cincuenta señores legisladores en Sala. La moción no ha sido puesta en consideración porque no ha habido ese número de legisladores.

SEÑOR BAYARDI.- Pido la palabra para una aclaración.

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Tiene la palabra el señor Diputado.

SEÑOR BAYARDI.- Señor Presidente: soy el firmante de la moción y, obviamente, la hice llegar a la Mesa y quería expresarla como tal. Al Presidente le consta que algo del Reglamento conozco, y como en realidad al señor Ministro se le formularon veinticinco preguntas por parte de los interpelantes y recién está contestando la cuarta, le falta responder veintiuna. La interpelación y las explicaciones que da el Ministro han sido ilustrativas. Por tanto, entendemos que mientras el señor Ministro termina su exposición y dando por descontada la voluntad de los legisladores -que se descortican por aprender e ilustrarse-, querríamos que se llamara a Sala, porque descuento que los legisladores, en su interés, van a entrar raudos para llegar a ser cincuenta y poder votar.

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Queda claro a la Cámara que en la medida en que haya cincuenta señores legisladores en Sala se someterá a consideración la moción presentada por el señor Diputado Bayardi.

Puede proseguir el señor Ministro.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Decía que entonces teníamos varios cálculos con relación a los cuales para dos meses de acopio de chips y dos meses de acopio de rolos, la verdad es que las áreas eran las previstas: 14 hectáreas para la primera etapa y una cantidad adicional para la otra. Esto se puede leer aquí. Cuando el señor Diputado Rossi me convocó a la Comisión Permanente pensé que era un tema que no tenía importancia, pero después vi que era un asunto trascendente. En cuanto al área de chips, 4 pilas de 1,5 hectáreas cada una. Eso totaliza 6 hectáreas con una altura de 20 metros. El área de chipeado, una hectárea por cada chipera. Hay dos chiperas en la hipótesis de máxima, que son 2 hectáreas. En el área de almacenaje, suponemos dos meses de stock; si hablamos de una planta de 1:400.000 toneladas por año, dos meses implica 240.000 toneladas de stock; 425.000 metros cúbicos estéreo con altura de 6 metros de acopio, distribuidos en 3 pilas de 2,40, calles de 3 metros, tres pilas de 2,40 y calles de 7 metros de circulación, más o menos da 86,4 metros cúbicos por metro lineal. Todo esto da 8.640 metros cúbicos estéreo en 2.440 metros cuadrados; esto significa 3,54 metros cúbicos estéreo por metro cuadrado. Por lo tanto, 425.000 metros cúbicos estéreo implica 12,1 hectáreas. O sea que tendríamos 12,1 hectáreas más 6 hectáreas, más 2 hectáreas: ahí estamos en 20,1 hectáreas. Si tuviéramos un terreno ideal de forma que fuera utilizable íntegramente, tendríamos algo más de 20 hectáreas.

Si ahora resulta que nos acordamos de que adentro de ese predio tenemos una vía férrea, si nos acordamos de que adentro de ese predio tenemos calles de circulación principal, si nos acordamos de que adentro de ese predio está previsto tener cinturones verdes para no alterar la paisajística, y si además nos acordamos de que adentro de alguna de esas áreas, por la propia forma, por esos triángulos oblongos, hay lugares que no son aprovechables, la verdad es que no parece que una diferencia de 3 hectáreas sea excesivamente importante. Esto que acabo de contar es el cálculo hecho por mí. También tengo el estudio realizado por el ingeniero Colon, Director Gerente de Puertos, que arroja los siguientes datos: área para acopio de astillas y arranque de cinta transportadora al puesto de atraque, 6,5 hectáreas; área para el servicio, 2 hectáreas; área de cada planta de astillado, 1 hectárea; saldo de área para acopio de rollizos, 16,5 hectáreas; área total neta para acopio de rollizos de primera y segunda etapa, descontado el cinturón verde y la circulación perimetral de acceso a la terminal, 14,5 hectáreas; área neta para acopio de rollizos en primera etapa, descontando cinturón verde y circulaciones, 7,5 hectáreas, etcétera.

En definitiva, se llega al mismo número.

Por otro lado, tengo una cifra para acopios de 5 metros y para acopios de 8 metros; son distintas soluciones con diferentes configuraciones de calles y de atados de acopio, que siempre son de a 3. Tenemos 6 hectáreas de las filas antes de la cinta transportadora, 2 hectáreas del istmo que estamos viendo, por donde estarían los edificios y la cinta de tierra, 1 hectárea para cada una de las chipeadoras y 16,7 hectáreas de rollizos para las dos etapas. Tenemos un cálculo hecho sobre otra medida en la cual trabaja el mundo forestal, que son números de tiras por hectárea, y ello concluye en que el área requerida para la capacidad de producción son 16,7 hectáreas. Por lo tanto, 16,7 hectáreas más las 2 hectáreas de las chiperas, más las 2,1 hectáreas, más las 6 hectáreas, son 28 hectáreas.

No importa de dónde sean los estudios, la verdad es que todo el mundo coincide en que para producir 1:400.000 toneladas por año de chips hay que tener más o menos esa superficie.

Si el dibujo del puerto de aguas profundas no tenía esa superficie, me disculpo por la ilustración, pero no por esto; el dibujo era un tentativo de lo que se podía hacer hacia el futuro. Se trataba de dar la idea al interesado de que esas eran las aspiraciones que el Estado uruguayo tenía para cumplir con relación al puerto de La Paloma.

El tema de los cincuenta años lo dejo de lado porque creo que ya lo expliqué bastante. Hablé de la cantidad de hectáreas y no creo que esto sea una fuerte afectación al desarrollo portuario futuro, por las razones que también expresé anteriormente.

SEÑOR BAYARDI.- ¿Me permite una interrupción?

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Sí, señor Diputado.

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Puede interrumpir el señor Diputado.

SEÑOR BAYARDI.- Señor Presidente: obviamente, no se ha logrado que los señores legisladores ingresaran a Sala a los efectos de seguir de cerca la información que nos está aportando el señor Ministro. Quedan tres minutos para la finalización de la sesión. Dado que no hay cincuenta señores Diputados en Sala, la Mesa está obligada a levantar la sesión a la hora 24.

Para que el señor Ministro redondee la primera parte de su exposición, queremos anunciar -nobleza obliga- que en el día de mañana presentaremos una moción para convocarlo nuevamente a Sala a fin de que nos conteste las otras veinte preguntas que van a quedar sin respuesta en la noche de hoy.

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Cuando se vote la moción anunciada por el señor Diputado Bayardi, la Mesa procederá como corresponde.

Puede continuar el señor Ministro.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Señor Presidente: no creo que haya afectación del desarrollo futuro. Si acá hubiese un puerto de aguas profundas, está claro que las más de 80 hectáreas que hay, sumadas a todas las de ganadería, tendrían que estar incorporadas al desarrollo portuario. Un puerto de gran tamaño necesita un área de tierra importante para que no le pase lo que le está sucediendo a Montevideo, que está apretado.

En 1998, el Ministerio excluía del uso portuario la totalidad de los terrenos linderos a la Bahía Grande, por entenderlo de afectación turística. Se pregunta por qué se cambió ese criterio y se pasó a uso de este proyecto industrial y de estiba toda una zona de la bahía y qué opinión tienen el Ministerio de Turismo y la Intendencia Municipal de Rocha. Aquí estamos haciendo referencia al tema de las 3 hectáreas que estaban afectando la bahía, y que se retiró. ¿O estamos haciendo referencia a la parte de costa que está entre esa zona y la costanera? Si estamos hablando de eso, esa es una parte que está fuera de la playa, de la costa. Hoy es un estacionamiento del puerto; es el estacionamiento que está del otro lado de la calle. Por lo tanto, no tiene una utilidad mayor.

(Interrupción del señor Representante Ponce de León)

——No; en realidad me parece que en ese momento estábamos orientando el puerto...

(Campana de orden)

SEÑOR PRESIDENTE (Amorín Batlle).- Habiendo llegado la hora reglamentaria, se levanta la sesión.

(Es la hora 24)