COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 11 de mayo de 2022).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 14:42).

                –Como se indica en el primer punto del orden del día, dese cuenta de los asuntos entrados.

(Se da del siguiente).

                «Informe de la División Estudios Legislativos sobre las carpetas n.^os 593, 626 y 634/2021. Silva Valdés Fernán, experto lechero Luis Bertotto Nollemberger y doctor Jorge Washington Larrañaga Fraga».

SEÑORA SECRETARIA.- El informe concluyó que las tres carpetas pueden ser votadas sin ningún problema.

SEÑOR CARRERA.- Disculpe, señor presidente, que haga referencia a otro tema, pero la secretaría nos comunicó que los ministros estarían en condiciones de venir el 1.º de junio y nosotros, como Frente Amplio, queremos dejar una constancia: creemos que la situación de conflicto en el puerto ameritaría que los ministros concurrieran cuanto antes.

                Asimismo, queremos dejar constancia de que a finales de octubre del año pasado invitamos al ministro Falero para que nos informara acerca de la adenda que se había firmado, la modificación del acuerdo –esto fue cuando ya era ministro; cuando ya tenía la responsabilidad de la cartera– y, por diferentes motivos, no pudo concurrir en las fechas en que habíamos agendado. Tuvimos la buena voluntad de esperar, pero realmente creemos que el ministro debería haber venido a informar, en particular, acerca de la situación conflictiva con los trabajadores del puerto, pero también están los temas de la adenda y del plan de inversiones sobre los que todavía no pudimos conversar.

                Por eso es que el lunes, en su bancada, el Frente Amplio resolverá la posición política que va a adoptar en torno a este asunto que para nosotros es muy grave.

Queríamos dejar esa constancia, señor presidente.

SEÑOR PRESIDENTE.- Para esta comisión siguen en carácter de invitados los ministros correspondientes. Por tanto, se solicitará a secretaría que ajuste los detalles para confirmar la presencia. En el caso del ministro Falero ya está confirmado que va a venir a esta comisión el 1.º de junio a las 14:30. Nosotros valoramos la respuesta a la invitación que todos los señores senadores de la comisión han hecho para que venga a intercambiar información. También está confirmada la presencia del ministro y de las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas el día 1.º de junio a las 14:30. En ese escenario trataremos los temas que están previstos. La bancada ha decidido invitar a los ministros.

                Con respecto a lo que planteó el señor senador Carrera tengo que preguntarle si aunque está confirmada la presencia del señor ministro la bancada va a tomar otra decisión, porque deberíamos ver en qué escenario queda la visita programada.

SEÑOR CARRERA.- El próximo lunes el Frente Amplio decidirá en su bancada de senadores las acciones políticas a tomar. Creemos que es un asunto grave y por eso, a partir de allí, comunicaremos las acciones que vayamos a tomar. Entendemos que el señor ministro tendría que ser el primero en venir diligentemente al Parlamento o convocar a los miembros de esta comisión. La situación del puerto es caótica por acciones del Gobierno; nosotros queremos dejar esa constancia y por eso hicimos el planteo.

SEÑOR PRESIDENTE.- Por eso es que le pregunto, ya que está previsto que el 1.º de junio concurra el señor ministro, porque fue lo que el señor senador Carrera promovió y por eso lo invitamos. Él contestó y se resolvió que viniera, pero si se decidió otra cosa…

SEÑOR CARRERA.- Después veremos y vamos a comunicar a la presidencia las acciones que vamos a tomar.

SEÑOR PRESIDENTE.- Por lo tanto, por lo que expresa el señor senador Carrera, queda pendiente la invitación al señor ministro de Transporte y Obras Públicas del 1.º de junio. El miércoles se informará si la invitación se mantiene. Reitero que a solicitud de los senadores del Frente Amplio el señor ministro fue invitado y está previsto que concurra el miércoles 1.º de junio a esta comisión. El señor senador Carrera manifiesta que el lunes se definirá. Entonces, informo a secretaría que no dé por hecho algo que quizá no pase porque tal vez cambien de opinión.

SEÑOR LIBEROFF.- Entiendo que hay una respuesta y una concreción para el 1.º de junio, de acuerdo con el procedimiento planteado. El señor senador Carrera deja constancia de que en este momento existe una situación en el puerto que ameritaría que el propio ministro tuviera la inquietud de pedir ser recibido por la comisión. Lo que se plantea es que venga antes por la gravedad de los hechos. Ahora bien, el hecho de que el señor senador Carrera haya transmitido eso no significa que no se mantenga la visita del 1.º de junio. Si el Frente Amplio, como fuerza política, entiende otra cosa lo comunicará. Hoy por hoy está prevista la visita para el 1.º de junio.

SEÑOR PRESIDENTE.- Por cuestiones administrativas se le envió una carta firmada por la secretaría de esta comisión para que viniera en carácter de invitado para tratar algunos puntos. El señor senador manifiesta que puede cambiar de opinión el lunes. Tengo que prever eso a nivel administrativo.

SEÑOR CAGGIANI.- La comisión hizo suya la convocatoria al señor ministro, pero en realidad fue algo que solicitó la bancada del Frente Amplio. En función de eso se hicieron los trámites correspondientes para que el ministro pudiera concurrir lo antes posible, pero recién puede hacerlo el 1.º de junio. Podemos entender que sea por motivos de agenda o por otras causas. Mientras eso se va procesando –nosotros no pedimos que se elimine esa convocatoria–, planteamos que con seguridad el lunes oportunamente se van a comunicar a la comisión interpartidaria las acciones que puede tomar el Frente Amplio para convocar a sala, interpelar o poner en marcha los instrumentos que entienda pertinentes a fin de que el señor ministro concurra a la brevedad.

                Eso es lo que estamos planteando. No pedimos que se deje en espera, sino que estamos comunicando de manera formal una decisión que posiblemente tome el Frente Amplio; por cortesía parlamentaria, lo expresamos aquí.

SEÑOR PRESIDENTE.- Estimados senadores: por cortesía parlamentaria, los senadores del oficialismo que integramos esta comisión votamos y apoyamos la invitación porque también entendemos que el tema es importante.

                Como sabemos, la invitación tiene sus cursos y ambos ministros, cuya comparecencia solicitó el Frente Amplio –tanto el señor ministro Falero como el señor ministro Mieres–, van a venir el 1.° de junio. Por lo tanto, si van a cambiar de opinión, desde la comisión y la secretaría necesitamos tener una alternativa en el sentido de que esto no puede suceder, porque capaz que no se mantiene el régimen de invitación ya que ustedes optan por otra cosa.

                Esto es lo único que estoy trasmitiendo –siguiendo la formalidad– a la señora secretaria. Por lo tanto, se mantiene la invitación, pero por otro lado el señor senador Carrera trasmite que el lunes van a resolver sobre el tema. Primero piden invitarlos, y lo hacemos. Dicen que van a venir y el señor senador advierte que capaz que el lunes van a tomar otra decisión.  Entonces, tengo que seguir los caminos correspondientes.

                Nada más. Se trata de una cuestión de formalidad.

SEÑOR CARRERA.- Nosotros queremos dejar claras las reglas de juego. El lunes, en nuestra mesa política, recibimos un informe acerca del estado de situación del puerto por parte de nuestra directora vocal, señora Alejandra Koch. Creemos que allí hay situaciones muy graves, y esa es la constancia que queremos dejar.

                En principio, como dijimos, la fecha se mantiene ad referendum de lo que comunicaremos a partir del día lunes.

                Esa es la constancia que queremos dejar, señor presidente.

SEÑOR PRESIDENTE.-  Perfecto, señor senador.

                Usted ayer pidió que esta comisión sesionara, entre otras cosas, porque quería dejar constancia, y acá estamos. Lo que usted no puede es advertir a la comisión que el lunes va a ver si esto sigue así o hace otra cosa. Eso es lo único que le estoy marcando claramente.

                La invitación continúa y la secretaría sigue los procesos correspondientes a tales efectos por encima, no de una constancia sino de una advertencia o no sé cómo llamarla, en el sentido de que el lunes puede cambiar de opinión con respecto a esto. Es lo único que estoy señalando.

(Dialogados).

SEÑOR CARRERA.- Nosotros interpretamos otra cosa.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Qué interpreta usted, señor senador?

SEÑOR CARRERA.- Interpretamos que usted suspendía la sesión del 1.° de junio.

SEÑOR PRESIDENTE.- Si ustedes el lunes dicen otra cosa, nosotros tenemos que cambiar esto. Usted mismo lo advirtió. Entonces le tengo que decir a la secretaría que esto no está confirmado porque el lunes ustedes pueden cambiar de opinión.

                Eso es lo que acá se habló. Ustedes generaron una invitación, secretaría la gestionó y los señores ministros van a venir en carácter de invitados. Está confirmado que los dos concurren el 1.° de junio, y ustedes advierten que el lunes pueden generar otra cosa. Entonces, yo advierto a la secretaría que el lunes –tal cual manifestó el senador Carrera, integrante del Frente Amplio– ustedes pueden cambiar de opinión.  Quiere decir que esto no está confirmado. Nada más que eso.

                De acuerdo con lo previsto, tenemos pendiente de consideración la carpeta n.° 634/2022, distribuido n.° 881/2022, que contiene el proyecto de ley por el que se designa Dr. Jorge Washington Larrañaga Fraga el puente sobre el arroyo Tala. El proyecto de ley cuenta con la correspondiente exposición de motivos y un artículo único, que dice: «Desígnase “Dr. Jorge Washington Larrañaga Fraga” al puente sobre el Arroyo Tala, ubicado en la Ruta Nacional N.° 3 en la progresiva 87km900».

                Luego tendríamos que considerar la carpeta n.° 593/2021, distribuido n:° 846/2021, que contiene el proyecto de ley por el que se designa Fernán Silva Valdés el puente ubicado sobre el arroyo Agua Sucia (Km 200 de la ruta nacional n.° Joaquín Suárez).

                Los dos proyectos de ley cuentan con los informes jurídicos favorables. Si bien los integrantes de la comisión que los han promovido por diferentes circunstancias no se encuentran presentes, nuestra intención es que ingresen en el orden del día de la próxima sesión.

SEÑOR CARRERA.- También está el proyecto de ley por el que se designa Experto Lechero Luis Bertotto Nollemberger el tramo de la ruta nacional n.º 52 entre la intersección con la calle Doroteo García y la intersección con la calle Juan Frey de la ciudad de Nueva Helvecia, departamento de Colonia.

El Frente Amplio no tiene inconveniente en acompañar los tres proyectos de ley.

SEÑOR PRESIDENTE.- Las tres iniciativas tienen un informe jurídico favorable.

                Si los señores senadores están de acuerdo, dejamos pendientes los tres puntos del orden del día para ser tratados la próxima semana.

(Apoyados).

                –El segundo punto del orden del día es la carpeta n.º 608/2021, distribuido n.° 872/2021, que contiene el proyecto de ley por el que se regula el transporte carretero de pasajeros y de carga.

                A efectos de escuchar su opinión sobre el tema, corresponde recibir a la delegación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

(Ingresan a sala el doctor Pablo Delabandera, la doctora Susana Pons

 y el señor Carlos Flores).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas da la bienvenida al director nacional de Transporte, doctor Pablo Delabandera, y a quienes lo acompañan, la asesora, doctora Susana Pons, y el director general de Transporte Carretero, señor Carlos Flores, para escuchar su opinión sobre el proyecto de ley impulsado por el señor senador Botana sobre la regulación del transporte carretero de pasajeros y de carga. Él no ha podido estar presente por temas personales –en el día de ayer tuvo que irse a Cerro Largo–, pero los presentes tenemos interés en conocer su posición con respecto a esta intención de regulación.

SEÑOR DELABANDERA.- En primer lugar, como ministerio, agradecemos la invitación. Habíamos tomado conocimiento oficioso del proyecto presentado inicialmente por el senador Botana, que presumo ya fue discutido en este ámbito.

                Este es un proyecto que involucra a todo el sistema nacional de transporte –por lo menos, eso es lo que expresa su exposición de motivos–, aunque su redacción parece que está centrada en el transporte carretero. Por tanto, creo que esta será la primera de varias reuniones en las que vamos a hacer un análisis más detallado. Estamos en condiciones de hacer un análisis pormenorizado de cada artículo, pero en esta ocasión lo que corresponde es dar nuestra visión general, expresando aquellas circunstancias que consideramos ventajosas, las que no lo son tanto y los eventuales reparos que podamos tener.

                El análisis que vamos a hacer –huelga decirlo– tiene aspectos técnicos y jurídicos y no vamos a hacer consideraciones políticas de ningún tipo.

Con ello esperamos colmar las expectativas de la invitación. Por supuesto, quedamos a disposición de los señores senadores para contestar cualquier interrogante que se pueda plantear.

En la exposición de motivos se plantea la existencia de vacíos normativos como una de las causales fundamentales de la redacción de este proyecto de ley. No tenemos el honor de compartir esa consideración. Entendemos que hoy no existen vacíos normativos sustanciales en el sistema que ameriten llevar algunas normas que están reguladas con carácter reglamentario a una de rango legal. Después vamos a explicar por qué entendemos que, desde el punto de vista de la técnica legislativa, ello no resulta lo más adecuado.

Otro tema que nos parece importante resaltar es que, si bien el proyecto hace mención originalmente de la posibilidad o la intención de regular todos los modos de transporte, pone el acento fundamentalmente en el transporte carretero y, en especial, en el transporte carretero de carga. Hay una consideración muy lateral respecto al transporte de pasajeros, pero después en el proyecto no aparece ninguna norma vinculada al transporte aéreo, marítimo ni fluvial. En esos casos, teniendo en cuenta las convenciones internacionales –sobre todo en el transporte aéreo y marítimo–, sí se requeriría una norma con rango de ley. Pensamos que ese va a ser uno de los aportes que vamos a brindar desde el ministerio, una vez que se dé una consideración más puntillosa del proyecto desde el punto de vista jurídico.

Otro aspecto que nos provoca cierta sorpresa es el cambio de terminología que se utiliza con respecto a algunos de los institutos jurídicos que ya están asumidos como tales; por ejemplo, el permiso nacional de circulación se cambia por título administrativo. Hay cuatro o cinco cambios terminológicos que, si bien son menores –es verdad–, no alcanzamos a comprender la razón, porque tampoco hay normas de carácter internacional que hagan conveniente adecuarnos a determinada terminología o estándares internacionales. Simplemente se innova generando cierta confusión con respecto a los términos.

El tercer reparo es meramente metodológico, aunque también tiene un componente jurídico. A lo largo del proyecto se menciona varias veces a la Administración, pero no se especifica a qué parte o a qué órgano de la Administración  refiere. Esto no es menor, porque algunas de las normas que se ponen en cabeza de la Administración o que otorgan facultades pueden referir al Poder Ejecutivo, al ministro mediante resolución o a la Dirección Nacional de Transporte. Las potestades competenciales que tienen  la dirección, el ministro y el Poder Ejecutivo son completamente diferentes y no necesariamente son contestes con la norma que se proyecta. ¿Qué quiero decir con esto? Hay algunas normas, en las cuales se habla de la Administración, que claramente indican que no pueden ingresar al análisis o a la resolución de la Dirección Nacional de Transporte, pero sí al Poder Ejecutivo y eventualmente –será discutible– al ministro a través de una resolución. Entendemos que sería bueno en esos casos dejar de lado la mención genérica «Administración» y especificar –ahí sí– a qué órgano de la Administración le correspondería decidir en ese ámbito.

Por último, en esta introducción general, simplemente queremos señalar que el 50 % del articulado es una copia –en algunos casos textual, incluyendo puntos y comas– de varios artículos de distintos decretos y me animo a decir –salvo que me corrijan mis compañeros– que el 90 % ya está contemplado en decretos. El hecho de llevar a rango de ley lo que está contemplado en decretos no es malo per se; el problema, simplemente –y esto es un reparo de corte jurídico más que otra cosa–, es que si eso sucede vamos a encontrar que sobre el mismo cuerpo normativo habrá normas que pasarán a tener rango de ley y otras pervivirán como decreto. Entonces, las inconsistencias o antinomias que se generen ya no se van a resolver teniendo en cuenta que eran del mismo rango jerárquico, sino que se hará de otra forma o, peor aún, no se van a resolver o se generarán incertezas que hoy no existen. Ese es un temor que tenemos desde el punto de vista jurídico. Un equipo que juega bien no se cambia. Mucho de la reglamentación –que hoy se da mediante el reglamento de ejecución–, mal o bien, está funcionando adecuadamente, con los problemas que tiene cualquier cuerpo normativo. Sinceramente, tenemos temor de que estos cambios, en muchos casos artificiales o a priori  innecesarios, terminen generando una distorsión o incertezas donde hay certeza. Sobre todo en la práctica, nos generaría un problema.

Simplemente voy a hacer referencia a una anécdota para reflejar lo que quiero decir y lo que puede ser una solución si de repente se hace un análisis más pormenorizado. En la órbita de la Dirección Nacional de Transporte intentamos hacer una especie de texto ordenado de los distintos medios de transporte. Hicimos una recopilación normativa muy profunda tratando de sintetizar y de coordinar las distintas normas, tanto de rango legal como administrativo. Llegamos al producto final, pero nos encontramos con que ese producto final en la práctica no tenía un correlato de certeza, porque muchas cuestiones se terminaban tramitando  o resolviendo –desde años para acá– de una manera no del todo ortodoxa respecto a lo que establece la normativa vigente. Entonces, optamos por abandonar el producto del texto ordenado en materia de transporte y seguir con la normativa existente.

Comparto con ustedes el temor que nos genera ese tipo de situación, porque se aprueba una norma, al otro día hay que aplicarla, el administrado la va a invocar y de repente la Administración no está preparada para poder aplicarla tal cual lo estableció el legislador.

Eso es cuanto tengo para decir sobre los rasgos generales.

Más allá de la glosa de los decretos que hace, incorpora una serie de modificaciones que no están contempladas en las normas de carácter reglamentario y que son ajenas; incluso hay algunas extrasistema.

Sin perjuicio de que la doctora Pons y el señor Flores vayan a hacer comentarios sobre alguna disposición, me gustaría compartir con ustedes algunos cambios que se introducen, que no siempre son beneficiosos, por lo menos en nuestra modesta opinión. Nos parece que esta es la instancia para manifestar esa eventual discordancia o hacer sugerencias al respecto.

                El artículo 5.º crea un registro de cargadores, tomadores y dadores de carga, cuando en realidad es algo que ya está previsto en otra disposición con rango legal. Es más, nosotros estamos en el debe a ese respecto, porque deberíamos haber reglamentado y creado ese registro. La Dirección Nacional de Transporte tendría que haber dado forma a ese registro, pero ya existe. El problema no es la creación del registro en sí, sino que se crea por debajo de otro registro que no está muy claro –por eso le pido al señor Flores que realice una referencia al respecto–, porque implica una reforma, no solo del mero registro, sino institucional. En la órbita de la Dirección Nacional de Transporte está el CIRHE –Centro Integral de Registro y Habilitación de Empresas–, que se dedica justamente al registro de todos los vehículos de transporte –de pasajeros, carreteros, etcétera– y esta norma que hace mención de esa especie de superregistro estaría generando distorsiones no deseadas.

SEÑOR FLORES.- Simplemente quiero reforzar el concepto de que esos registros ya existen a nivel del CIRHE, que es una de las divisiones de la Dirección General de Transporte por Carretera, que se dedica al registro, la habilitación y los controles de todas las empresas vinculadas al transporte, tanto de pasajeros, como de carga, en los diferentes subsectores: cargas nacionales, cargas internacionales, de las empresas profesionales y no profesionales, y lo mismo sucede en cuanto a pasajeros. La dinámica que tienen estos registros –y por esa razón están separados– se debe a la movilidad que tienen las empresas en desarrollar sus actividades. En lo que refiere a cargas, por ejemplo, a veces se pasan de una actividad de cargas profesional a la no profesional o viceversa.

                También quiero decir que esto trae aparejado la necesidad de establecer por ley –en línea con lo que decía el director nacional– un marco normativo y regulador de todo el sistema de transporte, que es muy dinámico. Por lo tanto, esas inconsistencias que a veces se generan entre lo que está establecido en las distintas normas y la realidad a la que nos enfrentamos en la calle se deben a la evolución tecnológica de los vehículos, la capacidad que tiene la infraestructura vial para soportar determinadas cargas o configuraciones de equipos. En fin, el mundo del transporte es muy complejo como para encorsetarlo en una ley que, por ser tal, no va a permitir seguir la evolución del sector con esa dinámica tan particular que tiene.

SEÑOR DELABANDERA.- Otro aspecto que quiero mencionar y que a nosotros nos preocupa es la aprobación del literal a) del artículo 8.º tal como viene redactado, porque parece poner en un pie de igualdad dos conceptos que, desde el punto de vista del transporte y de las competencias del ministerio con relación a su regulación, son completamente diferente: la movilidad y la accesibilidad. Claramente, la accesibilidad es un tema que compete al ministerio. Por ejemplo, hace ya tiempo se aprobó un decreto para reglamentar una ley del año 2010 que refiere al tema de los discapacitados, pero la movilidad es algo diferente. ¿Por qué hago esta distinción? Porque incluso a través del Decreto n.º 285, de 2006, queda claro que la accesibilidad es competencia del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, pero la movilidad –por lo menos desde nuestra óptica– debería estar bajo la órbita del Mides. Por lo tanto, existiría la posibilidad de cercenar competencias del Mides al llevar dicha actividad al ámbito de las políticas de transporte, cuando en realidad es una política social. En ese sentido entendemos que hay una confusión desde el punto de vista conceptual.

Si el señor presidente me permite, voy a pedir a la doctora Susana Pons, asesora del ministerio, que haga alguna apreciación con respecto a ese tema a fin de completar el concepto.

SEÑORA PONS.- Buenas tardes.

En realidad, la accesibilidad, que sí está entre los cometidos sustantivos del ministerio, consiste en verificar que los ómnibus cumplan con determinadas condiciones que la hagan posible para todas las personas y que sea segura, autónoma y confortable, mientras que la movilidad refiere al traslado de las personas.

Como bien decía el director, ahora estamos estudiando la posibilidad de que, justamente, todo lo referido al boleto gratuito para discapacitados sea del Mides. Incluso se está tratando en el rediseño organizacional, porque no es un cometido nuestro; sí lo es la accesibilidad y parecería que acá está puesta en pie de igualdad. Por lo tanto, se estaría introduciendo en una ley un cometido que no es natural del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, cuando no está entre sus atribuciones.

En definitiva, creemos que es algo que no corresponde y habría que reverlo. Inclusive, en la Ley n.º 18418, que aprueba la Convención sobre los Derechos de las Personas con Discapacidad, hay artículos distintos para referirse a la accesibilidad y a la movilidad –los números 9 y 20, respectivamente– y se define de manera clara qué es una y otra cosa.

SEÑOR DELABANDERA.- Otro tema que también nos lleva a hacer cierto cuestionamiento desde el punto de vista jurídico o por lo menos a encender una luz amarilla, tiene que ver con la eventual incongruencia que se puede generar entre los artículos 18 y 21 del proyecto de ley cuando refiere, por una parte, a la figura del leasing y en otros casos se requiere la propiedad.

De esta manera se generan dos circunstancias: se va a exigir que se trate únicamente de la propiedad del vehículo o también se va a admitir el leasing. En este último caso, ¿de qué tipo de leasing se tratará? ¿Será simplemente el operativo –como se admite hoy– o también el financiero?

Es una duda que se nos genera porque aparece una cierta contradicción en el propio proyecto de ley, ya que en un momento se habla de propiedad y, en otro, de leasing, pero en ningún caso se define de qué tipo de leasing se trata. Desde el punto de vista práctico esto tendría una consecuencia importante; creemos que por lo menos el leasing operativo debería estar expresamente contemplado. Después se verá si corresponde hacer lo mismo con el leasing financiero. Todo esto tenía que ver con el transporte de pasajeros.

Otro tema que nos parece importante se vincula directamente con el artículo 27 del proyecto de ley, por el que se faculta a la Dirección Nacional de Transporte a suspender a las empresas ante la eventual comisión de algún tipo de infracción. ¿Qué nos preocupa? Que dicha suspensión no tiene un plazo máximo desde el punto de vista temporal, como sucede en otros casos; por ejemplo, las normas que existen actualmente habilitan hasta seis meses.

                Tal cual está redactada la norma, la eventual suspensión, que además sería discrecional del director nacional de Transporte, sería sine die, lo cual no parece razonable desde ningún punto de vista. Debería existir un tope temporal, que está contemplado en el Decreto n.° 349/001 y que, reitero –si no recuerdo mal–, son seis meses. Es una sanción muy importante.

Ustedes recordarán el episodio que hubo a principios del año pasado, cuando se cayó un puente. En ese caso se suspendió a la empresa por seis meses. Hubo muertos, había violación de todas las disposiciones posibles desde el punto de vista administrativo, etcétera, y se suspendió por seis meses. Entonces, que un funcionario, en este caso el director nacional de Transporte, tenga la facultad de establecer una sanción sin ningún límite temporal, no parece razonable desde el punto de vista jurídico ni tampoco político. Creemos que en realidad esto pasó desapercibido.

El artículo 38 introduce otro cambio importante, que tiene que ver con la mención de servicios no profesionales dentro del mismo grupo empresarial. Voy a poner un ejemplo para explicar adecuadamente el cuestionamiento. Acá se está planteando que una misma empresa tiene camiones profesionales, esto es, con la posibilidad de hacer transporte oneroso para terceros, y camiones para transporte propio, es decir, que realizan transporte únicamente para su servicio. Un ejemplo puede ser que Tienda Inglesa tenga camiones para llevar mercadería desde Montevideo a Maldonado, por decir algo. De manera que la idea es que en la misma empresa conviven esos dos tipos de transporte: profesional y propio. Este artículo habilitaría la posibilidad de que cuando no se puede colmar la demanda con el transporte profesional, se recurra al transporte propio, lo cual parece sumamente peligroso, porque una de las hipótesis más comunes de informalidad en materia de transporte es justamente la realización de transporte profesional por medio de transporte propio. Esta norma claramente lo habilita. Seguramente lo hace de manera indeseada, pero lo está permitiendo.

Creemos –no está el señor senador Botana para explicarlo– que quizás lo que se quiso regular fue el tema de los grupos económicos que a veces se dan en estas circunstancias, pero la puerta que se abre es muy peligrosa y además es absolutamente contraria a lo que es la lucha contra la informalidad en materia de transporte porque, insisto, el principal foco de informalidad se da a través de esa hipótesis: transporte propio que realiza transporte profesional para terceros.

                Yendo a la hipótesis de máxima, puedo tener un solo vehículo profesional y quince de transporte propio. En ese caso, enseguida colmé la demanda, y según esta norma voy a poder recurrir, aun de manera excepcional, al transporte propio.

Las otras normas que para nosotros merecen cierto cuidado, al momento del análisis y la eventual aprobación tal cual están redactadas, son dos que van de la mano: el artículo 39 y el artículo 41. Acá lo que se está planteando, en esencia, es la posibilidad de recurrir a la limitación del ingreso de vehículos al registro de transportes profesionales, en caso de que bajo determinadas circunstancias excepcionales se considere que hay demasiada oferta en el mercado. Este es uno de los reclamos que hace la intergremial de transporte –que, tengo entendido, va a concurrir a hacer sus planteos en este ámbito– y que en algún momento fue contemplado parcialmente, es decir, se estableció la limitación del ingreso en el registro profesional y se lo condicionó a que saliera alguno de los vehículos. De manera que ingresaba un profesional en la medida en que saliera de la empresa otro profesional; de lo contrario, no existía la posibilidad de ingresar vehículos a esa flota.

Eso funcionó por un determinado período de tiempo. Se había recogido por decreto, pero después fue derogado y quedó sin efecto.

Hoy existe, desde la óptica del sector privado, una sobreoferta, sobre todo en las etapas poszafra o de no zafra –claramente no así en la de zafra, por suerte–, y entonces lo que seguramente se pretende con esta norma –tal cual está redactada, por lo menos– es contemplar esta aspiración. Se trata de una aspiración muy legítima, pero –y ahí viene el reparo que nosotros tenemos desde el punto de vista jurídico– entendemos que habría que analizar con más profundidad la eventual inconstitucionalidad que puede tener la norma, porque acá se están limitando derechos de rango constitucional, como es el derecho al trabajo, a la libertad de empresa, etcétera, por una norma legal, y esto solo puede hacerse por razones de interés general.

Entonces, no parece razonable –por lo menos desde nuestra óptica– que el Poder Legislativo se autoflagele y delegue en el Poder Ejecutivo la posibilidad de establecer cuándo existe ese interés general para limitar ese derecho.

                Sin perjuicio de eso –lo aclaro también–, esto está en el ámbito de discusión que tenemos con la intergremial de transporte. La semana pasada tuvimos una reunión con el señor presidente de la república y el ministro de Transporte y Obras Públicas en la que se le prometió a la intergremial generar un ámbito de discusión sobre una serie de planteos, entre los cuales estaba este. Entonces, los pongo en conocimiento de que es un tema que vamos a discutir con mayor profundidad. De repente se llega a alguna fórmula de carácter legal que levante esta objeción. Sinceramente no me la imagino, pero eso no quiere decir nada.

                Esto es algo que nos preocupa, porque va a ser una norma cuestionable, cuestionada y que se va a exponer a una objeción de inconstitucionalidad de manera innecesaria.

                Antes de finalizar me quiero referir a otros dos temas.

                El artículo 41 introduce otro cambio, y le voy a pedir a la doctora Pons que explique el alcance, desde el punto de vista de los acuerdos comerciales, que el ministerio tiene con Applus –que es quien certifica la inspección técnica vehicular– y los problemas que nos puede generar al respecto.

SEÑORA PONS.- El doctor se está refiriendo al permiso nacional de transporte sin plazo determinado de validez, si bien el artículo después dice: «… pero sujeto a un visado con la periodicidad que determine la reglamentación a dictar». Suponemos que ese permiso nacional de transporte es el actual permiso nacional de circulación que se da a los profesionales de carga por un año, con prórroga por seis meses más. Es a través de ese permiso que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas puede ejercer los controles y fiscalizar principalmente la inspección técnica vehicular, que es lo que más nos importa, por la seguridad vial y por el estado de nuestras rutas, o sea, por lo que impactan los vehículos en nuestras rutas, porque la idea es conservar el patrimonio de todos. Al no haber un plazo determinado de validez, es decir, al extenderse una vez y para siempre, eso puede ser un problema.

                En primer lugar, ya es difícil controlar al sector teniendo un año el PNC, o sea que si se da una vez y sin plazo de culminación, nos imaginamos que de comportarse igual el sector nunca más va a verificar la inspección técnica vehicular.

                Entonces, la siniestralidad va a aumentar o por lo menos el riesgo. Eso es seguro. Además, esto va en detrimento de nuestras rutas y asimismo impacta comercialmente con nuestra concesionaria Applus, porque si bien en el contrato no hay un mínimo de inspecciones técnicas vehiculares que les tengamos aseguradas, ellos, en el tiempo de ejecución previsto en el contrato, ya tienen una ecuación económico-financiera. Y esta ley, redactada así, podría estar impactando –porque, evidentemente, el sector haría menos inspecciones técnicas– en nuestra relación con nuestro concesionario. Esto nos preocupa y no lo vemos muy viable.

SEÑOR DELABANDERA.- También los seguros en estos casos se podrían ver incrementados. Hoy las compañías de seguros cotizan el riesgo en base a la existencia de una inspección técnica vehicular que les garantiza la seguridad del vehículo. De convertirse en voluntaria esa inspección técnica vehicular, como podría llegar a ser en este caso, seguramente no se va a hacer por el costo que tiene y eso va a incrementar inevitablemente el costo de los seguros, pero esto ya es ciencia ficción, por ahora.

                Quiero mencionar dos aspectos más.

                Uno de ellos tiene que ver con el artículo 40, donde se plantea la posibilidad de declarar la esencialidad. Nos parece que esta disposición está descontextualizada del cuerpo normativo que se está discutiendo. Esto es órbita de otro ámbito del derecho. No es que no lo compartamos, sino que nos sorprende.

                Por último, quiero señalar que ya que se está discutiendo la posibilidad de regular por normas de rango legal estos aspectos del transporte, tanto de pasajeros como de carga, es una excelente oportunidad para ingresar en el ámbito sancionatorio, donde existe regulación y establecimiento de sanciones a través de decretos de dudosa legalidad. De manera que podríamos pasar a un régimen más prolijo desde el punto de vista sancionatorio. Además, todo el esquema está estructurado sobre una base o por lo menos un interés muy fuerte en lo recaudatorio. La verdad es que el interés, por lo menos de esta Administración, no es recaudar, sino que está en cubrir la parte de seguridad y generar una tarea pedagógica.

                Todos sabemos que muchas veces están desfasadas las multas con las incidencias que las generan. De repente se castigan temas formales, como puede ser algún problema de registro, con multas más grandes que las que implican violación de normas de seguridad, lo cual no parece razonable.

                De manera que creemos que es una excelente oportunidad para separar la paja del trigo e ingresar en ese análisis con otra cabeza. En definitiva, ustedes verán cuál es el bien jurídico tutelado a que aspiran contemplar, pero es una buena oportunidad de regularizar una serie de situaciones que hoy son de dudosa legalidad.

SEÑOR CARRERA.- Por nuestra parte queremos darle la bienvenida oficial a la delegación y señalar que compartimos muchas de las apreciaciones que hizo el director nacional.

                En primer lugar, me interesa destacar que el último aspecto que nuestro invitado mencionó está dentro del ámbito del Poder Ejecutivo. Por lo tanto, si ustedes nos remiten un proyecto de ley de esas características, analizando todo lo que tiene que ver con el régimen sancionatorio, de parte del Frente Amplio con mucho gusto estamos dispuestos a analizarlo. Además, reconocemos que tiene experiencia y conocimiento en la materia tributaria.

                Por otro lado, si bien sé que está fuera de tema, me gustaría conocer algunos datos del sector. Quisiera saber cuántas empresas de transporte de carga existen hoy y a cuántos trabajadores emplean, y me gustaría tener la misma información respecto a las empresas de pasajeros. Si no tienen esos datos aquí, les pediría que nos los remitan, porque es de interés tener esa información.

                También me parece importante lo que decía el director anteriormente sobre la conveniencia de tener un texto ordenado, porque eso da seguridad jurídica. Por más que materialmente algunos decretos van a ser ley, me parece que es importante.

                Le agradeceríamos mucho si usted pudiera compartir esa información con la comisión. Sabemos que no sería un documento oficial, pero sí interesante de estudiar para conocerlo.

                Reitero que comparto muchos de los aspectos del planteo que el director realizó. En lo personal no estoy de acuerdo con que este sea un sector desregulado en lo que tiene que ver con el ámbito de pasajeros. También, como dijo el director, los temas de aviación y de navegación están regulados por muchos tratados internacionales, por lo que es complejo ingresar allí, pero quizás sí en el transporte de carga es necesario. Hay una discusión pública con el sindicato de trabajadores con relación a todo lo que tiene que ver con el Sitrac y nos gustaría saber en qué está. Cuando consideramos las leyes de presupuesto y rendición de cuentas, ustedes en algún momento hablaron de que iban a contratar una consultoría. Me gustaría saber en qué está eso y en caso de que estén los resultados, si se pueden compartir también con la comisión.

SEÑOR LIBEROFF.- Agradezco también la información y simplemente quería hacer una consulta, porque comparto el criterio de que este proyecto de ley está orientado esencialmente al transporte de carga. Por actividades regulares desempeñadas en los últimos años, no veo la relación con el tema turismo, que tiene sus particularidades, más allá del transporte de pasajeros. Parecería que si se ingresa en una regulación de estas características, por lo menos deberíamos tener alguna información de referencia. Incluso, en cuanto a lo que usted menciona sobre las unidades, se han dado casos en que la demanda ha sido tan grande en el Uruguay que hubo que habilitar el ingreso de unidades para satisfacerla. También hay que mencionar las dificultades que, por tratados internacionales, algunos países vecinos nos generan a los efectos de este tema.

                Por otro lado, quiero decir que el subsidio tiene que ver con el tema del turismo muchas veces, porque uno de los reclamos es por qué cuando alguien tiene una empresa turística no accede a los beneficios de los servicios regulares. Ahí hay toda una discusión pendiente que no creo que vayamos a resolver aquí. La menciono porque también es un tema que problematiza esto, y no solo con las unidades grandes, sino también con las pequeñas. Particularmente, cuando vienen los cruceros, se van a ver afectadas directamente.

                Entonces, como no veo que se mencionen estos aspectos, me gustaría conocer la opinión de nuestros invitados en ese sentido.

SEÑOR SILVA.- En mi caso soy un poco nuevo en esta actividad, pero vengo de la actividad privada y tengo contacto con muchos aspectos que ustedes mencionaron y con los que estoy de acuerdo.

                En primer lugar, entiendo que la inspección vehicular es fundamental para el mantenimiento de las flotas y, como bien dijo la doctora, de la infraestructura del país. Somos conscientes de que sin las inspecciones –aunque no todo el mundo es igual y no hay que generalizar– el estado de la flota no sería el adecuado. Además, con el crecimiento de las flotas y del tránsito en el país, el tema es cada vez más complejo. En los últimos tiempos hemos sido testigo de una gran cantidad de accidentes en los cuales están implicados camiones. Por lo tanto, es fundamental que esto continúe. Es una opinión personal.

 Me gustaría saber qué opinan sobre los pequeños productores con camiones propios. Esta inquietud me la han hecho llegar los quinteros y productores que utilizan los camiones poco tiempo en el año. Han solicitado una extensión de los plazos, porque los kilómetros que realizan en el término que se establece de un año es muy poco. En ese sentido, han solicitado extender el plazo. Quería aprovechar esta oportunidad para plantear el tema.

También quiero conocer su opinión sobre los sistemas de tercerización que se da en el transporte. Como bien saben, en la zafra no todas las empresas dueñas de uno o dos camiones, que obtienen con mucho sacrificio, pueden acceder a los contactos con los molinos y con las empresas que están a cargo del acopio, porque muchas veces se da una tercerización. Sé que no se puede regular porque es un negocio entre privados, pero veo que muchas veces llegan con el borde de lo que puede ser la rentabilidad y eso termina afectando la seguridad de los camiones en la vía pública, pues se ve afectada la ecuación económica de las empresas, ya que una tarifa está establecida de acuerdo a parámetros que tienen que ver con los costos. Se trata de que pueda ser realizada, le deje rentabilidad a la empresa y le asegure que es viable. Cuando se terceriza no hay ni una línea entre lo viable y la necesidad por parte de ese fletero de poder seguir trabajando. Sé que es un tema delicado, de negocio, pero también creo que en algún momento hay que abordarlo porque las empresas más pequeñas han sido muy afectadas.

SEÑOR DELABANDERA.- Voy a tratar de contestar todas las preguntas. Si omito alguna por descuido –no es por picardía ni maldad, simplemente a esta hora la sinapsis no es la misma que a la mañana– me lo recuerdan que con mucho gusto la contestaré.

                Con respecto a algunas interrogantes planteadas por el senador Carrera, debo decir que la consultoría finalizó y arrojó un monto de evasión probable por año equivalente a USD 127:000.000 en todo el sector. Con mucho gusto le haremos llegar a la comisión el informe final. Fueron dos consultoras contratadas por el Banco Interamericano de Desarrollo. Se dio en el marco de un proyecto de asistencia técnica. Las consultoras son: Exante, del economista Rosselli, y la otra…

SEÑOR CARRERA.- ¿Son dos consultoras diferentes?

SEÑOR DELABANDERA.- Sí, dos consultoras diferentes cruzaron información. Una se concentró básicamente en la evasión de tributos internos y la otra, en las contribuciones especiales a la seguridad social. El producto final es ese monto, que después ustedes lo van a poder ver con detalle, incluso la metodología que se utilizó, etcétera.

                El informe final, de alguna manera, hace mención de que no está muy alejado de lo que es el grado de evasión de otros sectores de la economía. No existe un gap enorme entre otros sectores y este, sino que está dentro de los rangos estimables o probables. Lo que pasa es que en esta materia se mueve muchísimo dinero, por lo que las cifras son muy grandes. Vamos a entendernos: USD 127:000.000 es una torta de plata. No estoy minimizando el grado de evasión, simplemente lo estoy posicionando con respecto a los otros sectores de la economía. Con mucho gusto les haremos llegar el informe. Con respecto a la información de las empresas prefiero, salvo que Carlos Flores se la acuerde de memoria, hacérsela llegar con el rigor que merece.

SEÑOR FLORES.- No me animo a decirla de memoria.

SEÑOR CAGGIANI.- Sería importante que la comisión pudiera abordar la temática que está informando de manera somera el director nacional de Transporte y que pudieran venir a presentar los resultados de las consultorías porque la situación es preocupante y los números son bastante interesantes.

                Creo que sería fundamental que esta comisión pudiera conocer estos datos.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Usted considera eso importante para el tratamiento de este proyecto de ley?

SEÑOR CAGGIANI.- No, para otro momento. Esto lo menciono para que ya se coordine en la agenda de trabajo de la comisión y tenga lugar en otra oportunidad.

SEÑOR DELABANDERA.- No habría ningún problema en hacerlo.

                Con mucho gusto, le haremos llegar también en soporte electrónico ‒esta manera será la más fácil porque son muchísimos papeles‒ el texto ordenado ‒nombre muy ambicioso‒ que refiere a esa recopilación y sistematización que distintos abogados del ministerio, cada uno especialista en su área de transporte, han realizado.

(Dialogados).

                ‒Con respecto al planteo vinculado al turismo, entiendo perfectamente la problemática. Esta se nos ha presentado sobre todo durante la pandemia, porque la verdad es que el sector quedó destruido. Hemos tomado todas las medidas posibles de flexibilización a los efectos de favorecer, en la medida de lo posible, los traslados que surgieran ‒a veces, no del todo vinculados al turismo‒ sin apartarnos exageradamente de la norma que los favorecía.

                En cuanto al subsidio, quiero decir que la norma directamente no los contempla como sus beneficiarios finales. Igualmente, ustedes estarán al tanto de que, de algún modo, hay una cierta revisión de la posibilidad de subsidiar el gasoil porque ya se está hablando de que habrá un estímulo a vehículos eléctricos, híbridos. El incentivo tributario eventualmente puede ir variando porque el mundo va hacia ahí: está saliendo del vehículo de gasoil hacia el eléctrico o el híbrido en materia de transporte y las empresas de todo el mundo y, por supuesto, del Uruguay, necesariamente tendrán que ir readecuándose a esa vía, cuya normativa deberá ser contemplada.

SEÑOR FLORES.- Con respecto al sector turístico, se han adoptado diversas medidas en función de lo que la situación de la pandemia requería. En tal sentido, se han prorrogado permisos y se ha sido mucho más flexible en cuanto a la antigüedad de los vehículos que pueden ser destinados. Asimismo, se han establecido ciertos criterios de flexibilización para que sus vehículos pudieran ser contratados para la cobertura de servicios regulares. Es decir, se ha implementado una batería de medidas procurando atender la necesidad de un sector que, naturalmente, ha sido de los más afectados.

                En lo que refiere a los subsidios, tal como dijo el director, no han sido contemplados hasta ahora. Hay una revisión mucho más global del subsidio al gasoil y la cosa va por ese lado.

                Acompasado con esto, ha habido una defensa de los transportistas de bandera nacional con respecto a su protección, sobre todo en lo que tiene que ver con el turismo hacia el exterior. Hemos intentado que los contratos de todas aquellas excursiones que vayan a los países vecinos sean para los transportistas de bandera nacional. En ese sentido, hemos tenido un diálogo permanente y muy fluido, un contacto permanente para conocer el grado de ocupación de esos vehículos y exigir a las agencias de viaje, fundamentalmente, la contratación de los coches de bandera nacional para la cobertura de esos servicios. Es decir que se ha atendido especialmente al sector del transporte turístico con una batería de medidas, tratando de revertir la situación que atravesaron por este tipo de decisiones y de resoluciones que ha adoptado la Dirección Nacional de Transporte.

SEÑOR PRESIDENTE.- Deberíamos ir cerrando.

SEÑOR DELABANDERA.- Antes, quisiera contestar el planteo que había realizado el señor senador quien, básicamente, había tocado dos temas.

El primero tiene que ver con la tarifa, la paramétrica, para el caso del flete. Hay una aspiración –también histórica– de la intergremial de transporte de fijar una especie de precio de referencia con respecto a la tarifa, que está atado a la paramétrica y a los costos que ellos tienen pautados. Obviamente, pretenden que la tarifa sobrepase la paramétrica o, por lo menos, contemple una utilidad esperada, como en el caso del transporte de pasajeros, que la utilidad está contemplada en la paramétrica y es del 11 %. ¿Qué sucede? El servicio de transporte de carga no está tan regulado como el de pasajeros porque no se considera un servicio público y, por tanto, no existe una tarifa fijada por el Poder Ejecutivo. La transacción comercial entre los molinos, por ejemplo, o los dadores de carga y el propio transportista, es absolutamente libre y depende de la oferta y la demanda. Además, varía; en zafra es una cosa y fuera de zafra, otra.

Tradicionalmente, el Poder Ejecutivo –más allá de los colores– no ha ingresado en ese tema, porque se entiende que al final del camino es peligroso hacerlo. Si se sigue avanzando en eso, en algún momento el Estado terminaría convirtiéndose en rehén –o por lo menos es lo previsible– de un precio de referencia y termina asegurando una ganancia a un determinado sector en detrimento de todo el resto, porque al final habría que subsidiarlo. Eso en cuanto al primer tema.

                Con respecto al segundo tema, al de los pequeños transportistas, se ha implementado una serie de mecanismos a los efectos de protegerlos, sobre todo durante la pandemia. Sin embargo, uno de los artículos que no mencioné en la revisión que hicimos de la norma, de alguna manera los expone a una eventual competencia desleal, porque lleva el registro de carga de 2000 kilos a 3500 kilos. De esta manera, los expone a una competencia que hoy no tienen y que se puede convertir en desleal. Ese es otro cuestionamiento que tenemos con respecto al proyecto.

Creo que con eso más o menos evacuamos las dudas.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos muchísimo la presencia de la delegación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Fue más que interesante la presentación, así como su opinión y los argumentos sobre el proyecto de ley presentado por el señor senador Botana. Es una lástima que el señor senador, que lo presentó e integra esta comisión, no estuviera presente, pero va a leer la versión taquigráfica.

SEÑOR DELABANDERA.- Muchas gracias.

(Se retiran de sala el doctor Pablo Delabandera, la doctora Susana Pons

 y el señor Carlos Flores).

SEÑOR PRESIDENTE.- Corresponde ahora hacer pasar a la delegación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay para escuchar su opinión sobre el tema.

(Ingresa a sala la delegación de la ITPC).

(Ocupa la presidencia el señor Gandini).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas de la Cámara de Senadores tiene el gusto de recibir a la delegación de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay, integrada por los señores Ignacio Asumendi, José García y Wilson Rochón y la señora Victoria Márquez, para escuchar su opinión sobre el proyecto de ley que tenemos a consideración.

SEÑOR ASUMENDI.- Agradecemos la invitación. Tenemos expectativas por lo que nos van a plantear. De todas maneras, habrán visto que en los últimos días la intergremial ha planteado la problemática del sector. Tenemos un conjunto de puntos. De hecho, vamos a dejarles unas carpetas con lo que ha sido planteado. Hicimos este planteo al presidente de la república en la reunión del 25 de abril en Torre Ejecutiva, donde hablamos de los principales problemas del sector.

                A modo de resumen podemos decir que desde hace unos cuantos años el sector tiene evolución persistente en el precio de los fletes, por debajo de los costos. Para nosotros esa es una señal clara de que es un sector que tiene exceso de oferta, que es permanente y que de alguna manera no es posible resolver por el mercado. No lo ha logrado y ese es un indicador de que existen fallas en el propio mercado y de que tenemos que generar una serie de mecanismos –esto también lo hemos venido conversando con los integrantes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas– para tratar de encaminar esa situación.

                Particularmente, hoy el registro de empresas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene un ingreso irrestricto, es decir, no hay exigencias que sean muy difíciles de llenar por parte de los nuevos operadores. Por ejemplo, no se exigen planes comerciales o de manejo de recursos, por lo que cualquiera que tenga la intención de montar una empresa de transporte lo puede hacer sin ningún tipo de inconveniente.

                De hecho, en el último tiempo hemos notado que hay mucha gente con capital disponible que decide probar en el ámbito del transporte a pesar de ser un sector que está dando, como decíamos, rentabilidades decrecientes.

                Por otro lado, no hay un plan de salida para los camiones ni para las empresas que puedan estar pasando dificultades. Salir del mercado implica un costo muy grande para una empresa que actualmente está en el sector porque tiene una inversión ya realizada de la que no se puede deshacer fácilmente. Como ustedes ven –esto pasa con los autos y también con los camiones–, al poco tiempo de comprar un camión ya pierde una porción muy importante de su valor, y ni que hablar cuando ya tiene cinco, seis, siete, ocho o más años. En definitiva, hoy no hay un límite de edad para que los camiones puedan estar en el mercado. Eso hace que se genere una olla de presión y aumente la competencia interna.

                Otro tema sobre el que hemos conversado con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas refiere a la incoherencia de la normativa de pesos y dimensiones. Nos referimos a qué tiene que proveer una empresa para acceder a los nuevos límites de carga. Como ustedes saben, en el país, a partir de los últimos dos años es posible acceder a 48 toneladas como límite máximo de carga, cuando antes se manejaban 45 toneladas. Para eso, el ministerio pide tecnología original de fábrica. No entendemos por qué no podría proveerse con adaptaciones que se puedan hacer en talleres nacionales, y eso es algo que venimos marcando, porque nos permitiría aumentar la productividad de la flota actual sin necesidad de que ingresen nuevos vehículos, que en definitiva engrosan el problema de competencia que trazábamos antes.

                Luego, en lo que hace a la competencia, el sector está siendo amenazado por la integración vertical de operadores del transporte marítimo internacional y la expansión de intermediarios que aprovechan esta particularidad del sector, que está demasiado atomizado. Nos preocupan sobre todo los operadores del transporte marítimo internacional, porque están utilizando prácticas de abuso de posición dominante, presionando a los clientes para que compren paquetes de servicio. Por ejemplo, bien claro es el caso de las navieras, que le dicen al cliente que si quiere un espacio en el barco tiene que contratarles el servicio de transporte terrestre, que en realidad no lo presta por sí misma, sino que lo hace contratando a alguna de estas empresas como las nuestras que están trabajando de manera atomizada en el sector.

                También –y lo estamos viendo porque es una realidad que se da en el país– tenemos nuevos proyectos ferroviarios y fluviales. Obviamente que la intermodalidad es una realidad en el mundo y nosotros no nos oponemos a que eso suceda, pero no está claro cuál es el plan de convivencia que se prevé de parte del Estado para trabajar en este tema. Creo que es algo que está en el debe, tanto de este Gobierno como de los anteriores; me refiero a trabajar en un sistema de transporte integrado en el que, si nosotros vamos a perder cantidad y distancia de viajes, se nos dé una solución para esos camiones que van a quedar por el camino. Eso no está previsto.

                En cuanto al cumplimiento de laudos y controles, tenemos el tema de la inadecuación de los laudos en el transporte de carga respecto a la realidad del sector. Eso ha derivado en múltiples discusiones sobre su nivel de informalidad y ha habido cuantificaciones sobre todo de la evasión de aportes a la seguridad social.

                Más allá del tema de los aportes en sí mismos –puede ser una problemática específica el cumplimiento de la masa salarial mínima–, tenemos un problema bien claro que tiene que ver con el sistema de pago por hora; con la cantidad y la dificultad que tenemos desde el punto de vista logístico por las esperas, es inviable para las empresas cumplir con ese mecanismo. Eso hace que históricamente el sector haya apelado a mecanismos alternativos. Cuando uno ve que la gran mayoría –estamos hablando de mucho más de un 50 %, aunque no tenemos el dato para poder cuantificarlo– termina pagando por un medio alternativo o, si se apega al método legal, hace adaptaciones o flexibilizaciones de ese método, quiere decir que el método legal falla. Entonces, algo tenemos que hacer, porque no podemos permitir que los trabajadores estén en una situación de vulnerabilidad ni que las empresas tengan una contingencia legal. Esto está naturalizado en el sector y creo que todo el mundo mira para el costado porque el problema es muy complejo de solucionar; no solo tiene muchas puntas, sino que también muchos se ven beneficiados.

                Por lo tanto, si no logramos desatar este nudo con un compromiso desde el punto de vista político –que fue lo que en la reunión quisimos trasladar al presidente para trazar un compromiso en estos temas y en este en particular–, vamos a tener un problema en este Gobierno y en el que esté de turno.

                Asimismo, vemos una ineficiencia en la cadena logística nacional y problemas del puerto para dar respuesta, para poder sacar mercadería en tiempo y en condiciones. Hace unos años, para sacar un contenedor del puerto se manejaba una demora razonable de dos horas; hoy estamos en tres o cuatro horas, por lo menos. Incluso, hemos tenido picos de conflictividad y hemos estado hasta doce horas. La verdad es que esto es inviable y resulta imposible para una empresa de transporte planificar cuánto va a demorar un viaje. Eso hace que no sea dueño de su tiempo. No solo sucede en el puerto y con los operadores públicos, sino también con los privados. Un camión llega a las cinco o seis de la tarde y, por conveniencia de la empresa, lo dejan para el otro día. Entonces, ya sea para la empresa como para el trabajador, es imposible gestionar su vida. Ese es un problema que vamos a tener y en el futuro quizá ya no sea un tema de salario, sino un problema de disponibilidad de los trabajadores, porque las nuevas generaciones quieren manejar su tiempo y hoy el que trabaja en el transporte no logra hacerlo.

                Por último, en cuanto a la competitividad internacional de la bandera nacional, el gasoil era un problema hasta hace un tiempo, pero hoy en el Uruguay termina siendo más barato que en Brasil, aunque en Argentina está el tema cambiario que es bastante especial. De todas maneras, hay otros problemas. Tenemos que ver lo que es la presión tributaria en Uruguay en comparación con los países vecinos, los costos operativos o la patente de rodados, que es la más cara de la región. También es necesario nivelar la exigencia en la normativa de pesos y dimensiones con los países vecinos.

Creo que hay mucho para trabajar y también es necesario entender algunas situaciones particulares. La gremial asociada a la ITPC, Catidu –Cámara Autotransporte Terrestre Internacional del Uruguay–, ha hecho un planteo, que se va a estudiar a nivel legislativo, para proveer un sistema de pago por transferencia electrónica de los fletes que hacen los argentinos para que esas divisas se cambien al dólar oficial y no al dólar blue, que hoy genera una diferencia de competitividad muy importante.

                En definitiva, estos son los problemas.

                Asimismo, hemos presentado una serie de medidas para solucionar el tema de la salida y el ingreso de camiones. Hablamos de un proceso de renovación de flota, de elevar la exigencia para las nuevas empresas, de normativa de peso y dimensiones. Es necesario buscar que esta normativa de los servicios de ingeniería y vialidad del ministerio, que apunta a la seguridad y a la preservación del patrimonio vial, también incorpore a la productividad de la flota del transporte como un criterio importante. Entendemos que el criterio de productividad hoy está quedando bastante supeditado a los otros criterios y nos parece que no puede ser así. Para eso hay una serie de instrumentos en los que podemos profundizar más adelante.

                En cuanto a la competencia, nos parece que es importante regular el tema de la figura del agente de carga, porque muchos de los que vienen participando, como los intermediarios, operan como agentes, comercian con el transporte, pero no tienen ningún tipo de responsabilidad. Entran al sector e incluso han contratado camiones y han dejado impagos importantes. Entonces, nos parece que ese es un punto que el sistema legislativo nos podría ayudar a ordenar.

                También creemos que la unidad Defensa de la Competencia –que en Uruguay todavía no tiene un gran desarrollo– debería trabajar para limitar la presión de los operadores marítimos internacionales. El embate no solo es en Uruguay, sino también a nivel mundial. Algunas de las grandes navieras del mundo se han querido quedar con la operación de los puertos y ese es un tema al que tenemos que poner un coto, porque hoy le pueden otorgar un beneficio al exportador –al darle un lugar en la bodega–, pero más adelante van a generar una concentración que terminará perjudicando. A nivel mundial, las navieras son un oligopolio y ese es un problema tremendo si lo metemos para adentro.

                El tema de los laudos y controles ya lo desarrollamos. Creo que es necesario generar una articulación y ponernos de acuerdo, porque para modificar un laudo necesitamos el compromiso de las dos partes, pero aún no hemos logrado desatar ese nudo. Hay un tema de confianza entre los empresarios y los trabajadores que no hemos podido solucionar.

                En la cadena logística nacional no sé si podríamos lograr –estamos abiertos a que nos planteen, si existe, alguna solución desde el punto de vista legal– el fortalecimiento de la posición de los transportistas para establecer el cobro del tiempo muerto frente a los operadores. En este caso el Poder Ejecutivo tendría que analizar si se puede implementar alguna compensación impositiva para los recargos de mano de obra derivados de ineficiencias, considerando que el transporte de carga por carretera es el que genera más volumen de mano de obra y hoy es una salida laboral muy importante para jóvenes que tienen niveles de formación básicos. En su momento teníamos la exoneración del aporte patronal, pero quizás habría que analizar otra posibilidad que estimule la formalización del sector. Por ejemplo, se podría disponer que para poder acceder a ese beneficio se tenga que demostrar que se está formalizado.

                Por otro lado, lo del puerto es todo un tema en sí. Creemos que habría que revisar el rol regulador de la ANP. En muchas cuestiones, la ANP es juez y parte; es accionista de una terminal que a su vez tiene que regular. Pensamos que hay que trabajar en el marco institucional, ya que la ANP debe tener más fuerza para poder poner en funcionamiento todos los servicios del puerto.

                Por último, en el  tema de la competitividad internacional de la bandera nacional –ya lo decíamos– hay aspectos tributarios y legislativos en los que hay que trabajar.

                En conclusión, el pasado 25 de abril nosotros le dijimos al presidente de la república que necesitábamos una ventanilla única para atender los problemas del transporte. Pretendemos una ventanilla única porque los temas del transporte, que son bastante complejos y que están interrelacionados, hoy están en distintas carteras del Estado: uno está en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, otro en el Ministerio de Economía y Finanzas y otro, en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Si no se integran en una visión global, nunca va a poder desatarse el nudo. El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que sería la casa natural del camionero, solo está concentrado en las atribuciones referentes al registro de empresas, en entender sobre la legislación de pesos y dimensiones o en algunas otras cuestiones, pero no entiende la problemática laboral o la de los impuestos. ¿Cómo va a ser viable una empresa de transporte si la ecuación económica o financiera no le da? Entonces, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas también tiene que entender de eso y debería poder articular.

                Lo que conseguimos con el Poder Ejecutivo fue la promesa de generar una mesa de trabajo que se estaría integrando a partir del mes de junio, en la que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas sería el articulador y en la que también participarían referentes de los demás ministerios que correspondan para poder coordinar esas cuestiones  y dar una solución. La verdad es que tenemos una expectativa muy grande con este tema, fue lo que pedimos y lo que logramos conseguir. Creemos que es la manera de encontrar las soluciones que necesitamos. Pensamos que con esto vamos a estar más cerca de los resultados de lo que lo hemos estado hasta ahora. Lo otro dependerá de que todo el sistema –nosotros y el sistema político en general–, podamos dar soluciones; entendemos que esto no se va a solucionar solo con la voluntad del Poder Ejecutivo.

                Esta es la presentación de lo que nosotros entendemos son los problemas del sector. Sabemos que ustedes están trabajando en un proyecto de ley; lo estuvimos analizando, pero no nos satisface en determinados aspectos. Entendemos que muchos temas que allí se están relatando y agregando ya están en la normativa actual. Nos parece que no se necesita nueva legislación, sino que lo que se precisa es que la legislación actual se pueda hacer cumplir. Además, hay una cantidad de temas que son de gestión, no legislativos. Creemos que por ahí van a pasar las soluciones y es importante, reiteramos –por eso agradecemos la convocatoria– que los legisladores entiendan el problema y nos ayuden a desenredarlo y transformarlo en una solución.

                Muchas gracias.

SEÑOR CARRERA.- Agradecemos a la delegación por su presencia.

La documentación que nos van a dejar es importante para tener conocimiento de la problemática del sector. Todo aporte será bienvenido y aprovecho para informarles que si envían documentación lo hagan por intermedio de la secretaría.

                Es claro que el sector tiene otros problemas y no van por el lado de este proyecto de ley.

SEÑOR ROCHÓN.- Como señaló Ignacio Asumendi, creemos que muchas cosas de este proyecto de ley –que estuvimos analizando a raíz del pedido de informes– ya están dentro de la normativa y vemos que no trae ningún beneficio para el transporte, sino que, por el contrario, sería más una desregulación que una regulación. No está muy claro, pero lo vemos como una desregulación y no una regulación de lo que precisamos nosotros.

Por supuesto que estamos a las órdenes de la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado para que, cada vez que se nos solicite, con mucho gusto podamos intervenir e interactuar en estos asuntos en los que nos va la vida. Muchas veces el legislador no tiene oportunidad de informarse directamente con los perjudicados que, en este caso, somos nosotros, que estamos todos los días en este tema.

Muchas gracias por recibirnos.

SEÑOR ASUMENDI.- El marco regulatorio del transporte –que fue el principal avance en los últimos veinte años– está básicamente contenido en la Ley n.º 17296, que da lugar al Decreto n.º 349. Nos sentimos conformes con esa reglamentación. De hecho, el decreto mencionado es bien tajante en la definición de transporte profesional de carga y cómo lo diferencia del transporte propio.

Entendemos que queda bien claro en qué se debe apuntalar el transporte profesional de carga. Justamente, ese es uno de los temas que venimos reclamando, aunque no se profundiza en el documento porque pretendemos dar una visión más global de la situación y no abordar temas puntuales, que podemos desarrollar cuando ustedes quieran. De todas maneras, es muy claro que falta un control. Hoy muchas veces el transporte propio termina haciendo transportes profesionales y ahí, claramente, falta un control. Por eso entendemos que hay cuestiones que se deben hacer.

                En su momento, se habló mucho del Sitrac –Sistema Integral de Control de Transporte de Carga–, que fue un quiebre en la manera de procesar los temas en los últimos años e, incluso, generó una fractura en nuestra interna. Si algo tenemos los transportistas, en esta realidad tan atomizada, es que vemos la realidad desde el ángulo de cada uno y, si bien todos identificamos los problemas, no logramos jerarquizarlos, porque la base de transportistas es muy heterogénea. El Sitrac era simplemente un instrumento de control, pero no aportaba a la solución; por eso hablamos de soluciones integradas.

                Entonces, todo está en la legislación actual. Solo tenemos que hacer retoques. No creemos que se necesite una ley nueva para el transporte profesional.

                Esa es nuestra posición con respecto a la posibilidad de que se requiera nueva legislación.

SEÑOR GARCÍA.- Quiero agradecerles la invitación y agregar un par de cuestiones más bien de sentido común, para que se entienda el tema, porque quizás ustedes desconocen un poco la realidad.

                El señor Ignacio Asumendi hablaba del tema salarial, que hasta fue uno de los problemas por los cuales después la gente no quiso el Sitrac. Es un problema complejo que tenemos, porque el sistema de tributación de los laudos es difícil de aplicar. Son ocho horas, más cuatro extras, etcétera. No se sabe bien dónde arranca una y dónde termina la otra. Debería ser un tema administrativo muy grande para cualquier empresa chica, mediana o regular. Por eso el señor Asumendi hablaba de la gran cantidad de empresas que buscan una adaptación a otro sistema.

                Aquí no se trata de no querer, sino de que los tiempos muertos de nuestra actividad no nos permiten trabajar en ese sistema. Será un problema nuestro, pero nadie cobra los tiempos muertos. Si viene un barco y cierra la bodega por lluvia, se trancó. Si va a una chacra, la cosecha empieza al mediodía. Si hoy llega una carga de soja, la descargan al otro día. Entonces, nosotros tenemos que buscar otro método. Nosotros necesitamos del trabajador, pero tenemos que ser socios con él, darle una seguridad. Hay elementos que si las empresas los aplican en un cien por ciento, pueden llegar a estar dos días para hacer un viaje. Entonces, si la productividad del camión no acompaña, va a llegar un momento en que lo vamos a tener que parar.

                El tema es mucho más largo, pero pasa por ahí. Hemos presentado propuestas alternativas, pero no hemos podido avanzar.

                En cuanto a la problemática de los accesos, cualquiera que pase por allí puede ver la cola de los camiones casi todos los días y muchas veces –quizás ustedes lo desconocen– es porque de cuatro balanzas, funcionan dos o una. Es decir que tenemos problemas enormes que de pronto en el papel no quedan reflejados. Hay problemáticas de otro tipo, pero eso pasa a diario. La movida de un contenedor a las playas de camino Tomkinson, que son la mayoría, se podría hacer en tres o cuatro horas, pero si el trabajador se encuentra con esos problemas, le puede llevar como mínimo doce horas. Entonces, si el camión no tiene productividad, ¿cómo hago para acompasar la otra parte? Va todo de la mano.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos a los representantes de la Intergremial de Transporte Profesional de Carga Terrestre del Uruguay por sus comentarios sobre este proyecto, que la comisión comenzó a considerar recién en el día de hoy. Les pedimos que cuando tengan novedades de la mesa de trabajo o de alguna otra, nos las hagan conocer. No es necesario que pidan una entrevista; simplemente, si tienen algún avance documentado, lo remiten a la comisión y lo distribuimos.

                Se levanta la sesión.

(Son las 16:24).