COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 9 de junio de 2021).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 15:39).

(Ingresan a sala los representantes de Montecon).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república tiene el honor de recibir a los representantes de la empresa Montecon, al gerente general, ingeniero Juan Olascoaga, y al doctor Gonzalo Lorenzo para discutir los acuerdos alcanzados entre el Poder Ejecutivo y la empresa TCP, conformada por Katoen Natie y la ANP.

SEÑOR OLASCOAGA.- Buenas tardes. Agradecemos que nos hayan recibido; es un gusto estar acá.

                Si el señor presidente me permite, quiero hacer una breve presentación de Montecon simplemente para introducir a la empresa y brindar datos que entendemos que son relevantes.

                Montecon es un operador privado que opera en el puerto de Montevideo desde el año 2000. Surge de la asociación de los principales operadores portuarios de contenedores de aquella época. En 2007 ingresa el grupo Ultramar como accionista y finalmente lo hace la empresa ATCO. Hoy los accionistas de Montecon son Ultramar, de origen chileno, con el 60 %, y ATCO, de origen canadiense, con el 40 %.

                Somos un operador portuario multipropósito habilitado por la ANP. Siempre hemos actuado en el marco legal y, si bien operamos varios tipos de carga en los muelles y áreas públicas, la operación de contenedores, carga, descarga, almacenaje y otros servicios al contenedor, constituye más del 95 % de nuestros ingresos.

                Montecon opera entre un 50 % y un 60 % del total de contenedores del puerto de Montevideo, contribuyendo a la competencia de este sector en el mercado, pese a operar con mayores costos operativos, no tener horas pórtico ni sitios de atraque asegurados. Esta elección ha sido realizada libremente por los usuarios en el marco de la libre competencia y de una política de Estado exitosa llevada a cabo desde 1992.

                Desde hace ya varios años, el 60 % de las exportaciones de la carga uruguaya se canaliza por Montecon, así como entre 60 % y 70 % de la carga de trasbordo, principalmente, paraguaya y del sur de Argentina.

                Siempre operamos en los muelles públicos buques que atracan de acuerdo con el reglamento de atraque vigente. Dentro de tal operación utilizamos áreas permisadas y concesionadas por un total de 16.700 metros cuadrados y áreas en un régimen de almacenaje por un total de 32.000 metros cuadrados, al igual que el resto de los operadores y depósitos que trabajan en el recinto público del puerto de Montevideo, que tiene una superficie total de 820.000 metros cuadrados.

                A lo largo de nuestra historia hemos invertido más de USD 90:000.000 en maquinaria, equipos, obras civiles y tecnología. Hemos abonado a la ANP más de USD 100:000.000 por el uso de áreas de almacenaje, permisos, concesiones y canon por transferencia de contenedores; en los últimos tres años, han sido USD 14:000.000  anuales en promedio.

                Actualmente, brindamos empleo de calidad a más de 700 personas; 380 personas figuran en la planilla de Montecon y otras tantas, en las empresas contratistas que trabajan directamente para Montecon. Pagamos salarios por USD 18:000.000 anuales y otros USD 8:000.000 a los subcontratistas, salarios que están muy por encima de los laudos portuarios y de la media del país. A modo de ejemplo, el promedio del sueldo del personal operativo de Montecon está entre $ 110.000 y $ 130.000 nominales por mes. Tenemos convenios colectivos vigentes, políticas de inclusión de género, un foco permanente en los temas de higiene y seguridad laboral, así como también en los aspectos medioambientales. Estamos certificados desde hace muchos años por normas específicas de seguridad en el trabajo y en operaciones ambientalmente sustentables. Asimismo, somos el primer operador económico calificado en el puerto de Montevideo, lo que significa que los procesos de Montecon garantizan la seguridad aduanera de las mercaderías, aspecto que facilita el comercio exterior de la república.

Nuestra expectativa es poder seguir invirtiendo en el puerto de Montevideo y operando en libre competencia, sin restricciones. Muchas gracias. 

SEÑOR COUTINHO.- Me gustaría que repitiera cuánto personal tiene la empresa de forma directa e indirecta.

SEÑOR OLASCOAGA.- Montecon ocupa a 380 personas que figuran en planilla y, a través de empresas contratistas que trabajan exclusivamente para Montecon, a 300 personas más.

SEÑOR COUTINHO.- Y respecto a los salarios…

SEÑOR OLASCOAGA.-  En salarios pagamos USD 18:000.000 por año al personal propio y USD 8:000.000 al personal de las empresas contratistas.

SEÑOR COUTINHO.- Muchas gracias.

SEÑOR CARRERA.- En primer lugar, quiero darles la bienvenida. Es un gusto para nosotros tenerlos acá. En segundo término, me surgen algunas interrogantes sobre el tema que tenemos sobre la mesa y podemos calificar de delicado para los intereses del país.

                Aquí hemos recibido en dos oportunidades a las autoridades del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la Administración Nacional de Puertos y se ha dicho, al igual que en los medios de prensa nacional, que Montecon opera en los muelles públicos del puerto a través de un régimen de operación precaria, de concesión precaria o de permiso precario. Queremos saber si eso es cierto, cuál es el régimen en que opera realmente Montecon en el puerto de Montevideo, si siempre fue el mismo régimen y cómo ha ido evolucionando eso desde el 2000 a la fecha.

                También se ha hablado mucho de que hay un decreto de 2008 que modificó el régimen y fue muy beneficioso para Montecon. Queremos saber en qué cambió la situación de Montecon a partir de 2008 con referencia a ese decreto.

                ¿Montecon tiene espacios concesionados en el puerto? ¿A qué plazo son esas concesiones? ¿Montecon tiene acuerdos con algunas agencias marítimas y navieras? Me gustaría saber a qué plazo son estos contratos y si han dialogado con esos clientes, con esas navieras y con esas agencias y les han trasmitido alguna opinión con respecto a esta situación que se está dando en el puerto de Montevideo.

La semana pasada recibimos aquí a un conjunto de empresas, de agencias marítimas y navieras. Ustedes han dicho cuánto le han abonado a la ANP por concepto de canon por los diferentes regímenes jurídicos que tienen y me gustaría que lo plantearan. En alguna oportunidad, el ministro Heber nos ha dicho aquí que Montecon no paga canon. Queremos saber si realmente es así.

De acuerdo con la prensa, ustedes han presentado algunos recursos administrativos contra el Decreto n.° 114/021 y el Decreto n.° 115/021, y queremos saber si pueden decirnos los fundamentos del caso. Si tienen alguna cuestión de confidencialidad o secreto, o existen dificultades para darnos alguna información a los integrantes de la comisión, se le puede pedir autorización al presidente para que se interrumpa la toma de la versión taquigráfica a los efectos de su tranquilidad porque sabemos que también hay disputas.

En algún momento, el exministro de Transporte y Obras Públicas, señor Heber –actual ministro del Interior–, dijo aquí que le ofreció una iniciativa privada a la empresa Montecon. Me gustaría saber si pueden aclararnos ese punto. Asimismo, queríamos saber si hay algún diálogo con el Gobierno porque esta es una situación de mucha incertidumbre que se vio en el puerto de Montevideo. Queremos conocer si existe algún diálogo y podemos estar informados. Para nosotros toda la información que puedan brindarnos sería de mucha utilidad.

Estas son algunas de las interrogantes.

Muchas gracias, señor presidente.

SEÑOR LORENZO.- En primer lugar, agradezco la invitación a la comisión y la posibilidad de dar nuestra perspectiva sobre esta cuestión.

                En cuanto a la primera pregunta planteada por el señor senador con respecto a los diferentes regímenes en los que ha actuado Montecon, como dijo el ingeniero Olascoaga, Montecon, como muchos otros, es un operador habilitado por la Ley de Puertos y sus decretos reglamentarios. Es uno de los tantos operadores habilitados para trabajar con contenedores en el puerto de Montevideo. Además, Montecon está habilitado para operar otras cargas y en otros puertos.

                Los regímenes previstos en la Ley de Puertos para trabajar son la autorización, que se traduce en la habilitación. Desde que se aprobó la Ley de Puertos, la actividad de los servicios portuarios es privada de interés público. Ese fue un cambio radical en 1992 con la Ley de Puertos. Antes era una actividad pública. Con la Ley de Puertos pasó a ser una actividad privada, obviamente de interés público y, por tanto, reglamentada. Pero es una actividad a la que tienen derecho todas las personas, las empresas que cumplan con los requisitos de habilitación. Para la habilitación, obviamente, se requieren inversiones que son mínimas para que todo el mundo pueda acceder al mercado y los servicios deben ser realizados en un régimen de libre competencia. Para poder operar en el puerto, se exige a todos los operadores, inclusive a los que son concesionarios de terminales privadas y a los permisarios, que realicen su actividad en régimen de libre competencia. No se habilita a un operador si no declara formalmente, frente a la Administración pública, en el momento en que pide ser habilitado, que realizará su actividad en régimen de libre competencia. Esta es una política central de la Ley de Puertos. A partir de esto, se necesita utilizar espacios de infraestructura. Estos espacios se dan en régimen de concesión, como los que conocemos ‒el ingeniero Olascoaga podrá aclarar qué espacio tiene concedido Montecon en este momento, aunque ya lo mencionó‒; en régimen de permiso, que originalmente se otorgaba hasta por tres años y luego, por decreto, se extendió hasta cinco años, y en el sistema de almacenaje. Este sistema existe en el puerto, por lo menos, desde 1960. Fue establecido por firma del entonces consejero Martín Echegoyen y del ministro Azzini y consiste en que es la propia administración la usuaria de su propio espacio y permite que los diversos consignatarios, cargadores y ahora operadores, depositen carga en lugares que la ANP administra. Quiere decir que el sistema de almacenaje no implica otorgar el uso exclusivo o prioritario a ningún operador o persona privada, sino que es la Administración Nacional de Puertos la que dispone los espacios y permite, a un determinado precio, que cualquier operador deposite cualquier carga en las áreas que ella determina. Ese es el sistema de almacenaje.

                Salvo el sistema de concesión, tanto el permiso como el almacenaje son precarios en el sentido técnico-jurídico, es decir, la administración puede en cualquier momento, aun en permiso…

SEÑOR BERGARA.- ¿Tiene plazo?

SEÑOR LORENZO.-  El permiso tiene plazo; en el llamado se establece un plazo, que puede ser por uno, dos y hasta cinco años. Tiene plazo, repito, pero aun así es revocable si la administración tiene necesidad. Obviamente, recuperar el estado de la concesión implica otros requisitos. No puede hacerlo simplemente por conveniencia, pero el permiso también implica el uso exclusivo por parte del permisario, cosa que no ocurre en el sistema de almacenaje porque en este es la propia ANP la que tiene el uso de su lugar.

                Este sistema de almacenaje, en lo que tiene que ver con el reglamento originario es, por lo menos, de 1960, pero estoy seguro de que existía antes. Hasta 2007 –no 2008– la ANP cobraba el almacenaje con un sistema –el ingeniero podrá decir después exactamente cómo era, pero creo que tenía en cuenta el tonelaje de la mercadería– y en 2007 se cambió para el cobro por metro cuadrado. Ese fue el único cambio que hubo en 2007-2008. No se cambió el régimen de almacenaje ni el sistema legal dentro del puerto; lo único que se hizo fue cambiar el sistema de cobro. No voy a entrar en el tema precios, pero entiendo que en nada fue favorable ese cambio a lo que debió pagar Montecon por el almacenaje en las áreas que utilizó.

                Ese sistema de almacenaje no implica absolutamente ningún tipo de prerrogativa, prioridad o exclusividad en el manejo de ningún área. La ANP puede en cualquier momento disponer de los espacios, como pasó, por ejemplo, cuando vinieron los parques eólicos, que dijeron: «Bueno, señores, la semana que viene se necesita este espacio; retírense, les daremos otro» y, por supuesto, los puede usar cualquier operador.

                Ese es el sistema de utilización que ha tenido Montecon desde el principio. O sea, desde empezó a funcionar en el 2000, la empresa utilizó espacios, por lo menos, en régimen de permiso y almacenaje; las concesiones creo que fueron posteriores. Así funciona Montecon.

                Voy a tratar el otro tema que tiene que ver con lo jurídico –lo demás se lo dejo al ingeniero–, que es el vinculado a los recursos, ya que se ha preguntado si nosotros habíamos recurrido. Efectivamente, nosotros planteamos un recurso de revocación ante el Poder Ejecutivo porque los créditos eran de ese poder. Hemos pedido, además, la suspensión de la ejecución de estos decretos –eso todavía no ha sido resuelto– y el fundamento, en dos o tres palabras, está en la violación a la Ley de Puertos –la violación de la ley por la propia concesión de la Terminal Cuenca del Plata– y la violación a la ley de defensa de la competencia.

                La Ley de Puertos se viola porque estos decretos establecen un monopolio a favor de la Terminal Cuenca del Plata. Además, se hace una especie de expropiación de los clientes de Montecon a favor de la Terminal Cuenca del Plata. Es decir que, por decreto, se establece que todos los clientes que durante veinte años han trabajado para Montecon deben pasar a ser atendidos por la Terminal Cuenca del Plata.

                La ley que concede la terminal se viola porque en ella se estableció, expresamente, que no se podían establecer restricciones a las operaciones en los demás muelles del puerto de Montevideo. El decreto reglamentario de la propia ley de la concesión establece que los servicios de la terminal tenían que ser dados en régimen de competencia con los demás operadores del puerto de Montevideo. Y, además, establecen restricciones a futuro para que otros operadores y hasta el propio Estado pueda brindar servicios en materia de contenedores sin el consentimiento de la Terminal Cuenca del Plata.

                Por otra parte, estos decretos contrarían la práctica unánime desde el primer día en que se instauró con la Ley de Puertos. Cuando digo «la práctica» me refiero a todos los llamados que ha habido para nuevas concesiones, tanto de terminales especializadas y terminales multipropósito, como a todos los llamados que hubo para otorgar permisos –esos permisos que mencioné de tres a cinco años–, y también concesiones de otras áreas que no son áreas especializadas.

                Absolutamente en todos los llamados, desde 1992 a la fecha –todos, reitero–, se establecía como condición para quien se presentara que debía actuar en régimen de libre competencia con los demás operadores del puerto de Montevideo.

                A la pregunta del señor senador Carrera sobre si teníamos algo para decir que quisiéramos que quedara fuera de la versión taquigráfica, respondo que no porque los recursos están presentados y son públicos, además de ser claramente inconstitucionales.

SEÑOR BERGARA.- Aquí, en presencia de las autoridades, se reivindicó la vigencia del decreto previo a la ley que, en el marco del ordenamiento de los muelles que eran a esa altura todos públicos, expresaba la prioridad del trabajo en contenedores para las instalaciones especializadas.

                De lo que aquí se plantea, se desprende que interpretan que la Ley de Puertos, con rango de ley justamente, deroga tácitamente lo planteado por ese decreto. Ese ha sido un punto que está en discusión aun en el marco de la eventual contienda que generó la negociación actual. Esa sería una de mis preguntas. Asimismo, me gustaría saber, cuando ustedes plantean que hay múltiples operadores, cuántos son los operadores que hacen contenedores, además de la TCP en su terminal y de Montecon en los muelles públicos. Quisiera saber si hay más operadores que hacen contenedores, cuántos serían y qué tramo de mercado podrían tener.

SEÑOR OLASCOAGA.- En la ANP hay varios operadores de contenedores registrados. Voy a mencionar algunos como ejemplo –la información la saqué de la página web de la ANP–, Bom-Port SA, Dervalix SA (Utilaje), Mitracont SA, Montecon SA, Murchison Uruguay SA, Nelsury SA, Tamer SA y Tamibel SA, entre otros. Es decir que hay muchos operadores habilitados para operar contenedores.

En los hechos, poder sostener una operación como la que opera Montecon con 200.000 o 300.000 movimientos por año, implica una inversión muy grande tanto en equipamiento y tecnología como en personas, en material humano. Montecon tiene ocho grúas funcionando en el puerto de Montevideo y cada una hoy cuesta USD 5:000.000 aproximadamente. Por lo tanto, no es fácil que un operador invierta como lo hacía Montecon. El único operador de contenedores que opera en las áreas públicas en el puerto de Montevideo, por más que haya muchos habilitados, es Montecon.

SEÑOR LORENZO.- Solamente, voy a dar la posición de Montecon. No pretendo, en absoluto, contraponer argumentos con nadie ni de aquí ni del Gobierno.

SEÑOR BERGARA.- Dará la opinión de la empresa.

SEÑOR LORENZO.- Sí. Se ha invocado el artículo 72 del Decreto n.° 183/994, que establece una forma de operar, diría que diaria, en los muelles de aquel momento que eran todos públicos, no había una terminal especializada. Lo que establece ese decreto relativo al ordenamiento y al trabajo diario es que los contenedores primero van a las instalaciones especializadas y luego, en todo caso, a los muelles de multipropósito. Este es uno de los decretos reglamentarios de la Ley de Puertos. Los Decretos fundamentales son el n.° 412/992 y el n.° 413/992; el primero es reglamentario de la Ley de Puertos y el otro es el que habilita a los operadores. También está el Decreto n.° 57/994 –el mismo año en que se dictó el Decreto n.° 183– y todos establecen que los operadores deben trabajar en régimen de libre competencia en el puerto. Considerando solamente a los decretos, ninguno puede interpretarse de la forma en que se hizo en este caso, fundamentalmente nuestra competidora a partir de determinado momento y no siempre. De todas maneras, si existiera una interpretación de este tipo, que apareció después de un tiempo –después de mucho tiempo–, obviamente, primaría la Ley de Puertos en general, pero también la ley que concedió a la TCP la explotación de la terminal. Repito: prima la propia ley que establece que no puede haber restricciones en los demás muelles y el propio decreto reglamentario de la terminal, que es posterior en el tiempo al Decreto n.° 183/994. Por lo tanto, nos parece muy claro que esta interpretación, que es bastante novedosa en la historia de los treinta años de la Ley de Puertos, no puede ser contraria ni a la ley ni al resto de los decretos reglamentarios de la propia Ley de Puertos.

Les he hecho un resumen, porque me parece que no tiene sentido entrar en la letra chica en esta comisión.

SEÑOR OLASCOAGA.- Quisiera complementar algunas preguntas formuladas por el señor senador Carrera  y si nos falta alguna, les pido por favor que nos las recuerden.

(Dialogados).

                –Por ejemplo, ¿qué paga Montecon? Montecon tiene dos pagos anuales a la ANP del orden de los USD 14:000.000; USD 8:000.000, aproximadamente, los paga por concepto de uso de áreas –acá encontramos lo relativo al uso de áreas en condición de almacenaje, en uso de permisos y en uso de concesiones–, cada uno con su canon respectivo –posteriormente aclararé cuáles son las concesiones y cuáles los permisos–, y USD 6:000.000 por canon de transferencia: es el canon que se le paga a la ANP cada vez que se transfiere un contenedor.

SEÑOR BERGARA.- ¿Son los que van en tránsito?

SEÑOR OLASCOAGA.- No, por cada contenedor que se mueve vía muelle; quien lo opera en las áreas públicas tiene que pagar a la ANP un canon. TCP paga 14,57 y Montecon 22,67. Ese es el canon que se paga por transferencia de contenedor vía muelle. Quiere decir que Montecon paga por esos dos conceptos alrededor de USD 14:000.000 por año. 

                Con respecto a los contratos con las líneas navieras –sobre lo cual también preguntó el señor senador–, efectivamente en el puerto de Montevideo hoy operan nueve servicios oceánicos con escalas y rutas diferentes, a veces con el mismo destino; cuatro operan en TCP y cinco en Montecon. Cada servicio está configurado por distintas líneas navieras que tienen contratos que se hacen en forma voluntaria entre privados, con TCP o con Montecon.

                La duración de los contratos puede ser entre uno y tres años; no tienen un formato rígido, sino que depende de lo que se negocie en cada caso. Hoy Montecon tiene contratos vigentes, hechos sobre la base de las reglas de juego hasta el momento vigentes también, pero nos está pasando que, ante la incertidumbre que se generó a raíz de estos decretos y de la próxima implementación del nuevo reglamento de atraque a partir del 22 de febrero del año que viene, algunas líneas navieras decidieron negociar contratos con nosotros solamente hasta el 22 de febrero, porque la situación les genera incertidumbre y no saben dónde van a operar.

SEÑOR DA SILVA.- Quisiera consultar sobre los contratos que determinan derechos y obligaciones. Las obligaciones de Montecon a la hora de firmar un contrato por dos, tres, o cuatro años –como bien decía el contador Olascoaga– con una naviera, ¿sobre qué fundamento jurídico se asientan?

SEÑOR OLASCOAGA.- Los fundamentos jurídicos son darles servicios de carga y descarga de contenedores, almacenaje de contenedores y todos los servicios vinculados al contenedor. Las tarifas y servicios se establecen de una forma acorde a los requerimientos del cliente.

SEÑOR DA SILVA.- ¿En condición de permisario?

SEÑOR OLASCOAGA.- En condición de operador de contenedores habilitado por la ANP para operar en las áreas públicas.

SEÑOR DA SILVA.- ¿Por cuánto tiempo? ¿Tres años? ¿Cuatro años? ¿Lo que sea?

SEÑOR OLASCOAGA.- La condición de operador de Montecon no tiene fecha de caducidad. Es una empresa como todos los operadores habilitados –acá me podrá corregir el doctor Lorenzo– que tiene que presentar sus balances en forma anual, tiene que presentar garantías por responsabilidad civil en forma anual, también, y tiene que cumplir varios requisitos que hacen que ese permiso de operador que tiene Montecon, al igual que otros operadores, se mantenga en el tiempo.

SEÑOR LORENZO.- Los clientes contratan a los operadores portuarios; pueden contratar a Montecon o a cualquier otro.

Como yo dije al principio, esta es una actividad privada de interés público. Cualquier persona tiene derecho a prestar el servicio, cumpliendo con los requisitos de habilitación. Esta habilitación no tiene fecha de caducidad. Cada cinco años se hace un control, simplemente, del cumplimiento de los requisitos de cada uno de los operadores. Por lo tanto, en la medida en que no haya ningún incumplimiento de las normas de habilitación, el servicio se puede dar en cualquier momento, sin plazo.

                Luego están los espacios que, eventualmente, pueda usar el operador, que son los que le habilita la ANP, como dije al principio. Puede ser por algún área concesionada –como las hay, ganadas en un procedimiento competitivo–, por áreas permisadas –también ganadas en procedimiento competitivo–, o contratadas con la ANP en régimen de depósito o almacenaje, según las necesidades operativas que haya en las semanas y los meses subsiguientes. Para el régimen de almacenaje, la ANP alquila lugares por muy corto plazo; normalmente no más allá de noventa días. La propia ANP, por los Decretos n.° 533 y n.° 534, dictados en el momento en que el presidente era Álvarez Mazza, fue la que estableció un plazo máximo de noventa días, renovable por la propia Administración Nacional de Puertos. Es algo establecido para una dinámica de utilización de los espacios portuarios; por lo tanto, el operador puede pactar los contratos por el plazo que estime conveniente.

SEÑOR OLASCOAGA.- Les quiero comentar lo que implica la prioridad de atraque para una línea naviera, porque a veces estos temas son medio técnicos y es bueno compartirlos.

                Las líneas navieras o los servicios de contendores son servicios regulares. Esto quiere decir que escala una vez por semana en Montevideo y después tienen otros puertos, tanto antes como después. Generalmente los puertos son el de Buenos Aires, Paranaguá o Navegantes, es decir, puertos argentinos o brasileños que, a su vez, tienen cierta regularidad y ventana de atraque.

                Lo que precisan los barcos que operan los contenedores son certezas, son regularidad. Precisan saber qué día van a operar y dónde. En cuanto a las cargas de exportación, al ser muchos contenedores y como el barco tiene que salir de alguna forma planificada, tiene que entrar varios días antes al lugar donde va a ser cargado. Esto no funciona como un barco spot que viene al puerto y no le importa dónde va a operar, si es en un muelle u otro, sino que tiene que saber de antemano dónde lo hará porque en ese lugar el exportador tiene que dejar las cargas varios días antes. Estoy hablando de exportadores grandes como puede ser uno arrocero o uno frigorífico. Entonces, la incertidumbre que puede generar el no saber dónde va a operar el barco, hace que los barcos tengan que operar en los lugares donde tengan certidumbres. Por eso, cuando se habla de prioridad, en realidad, en nuestro negocio se está hablando de exclusividad, de obligatoriedad de ir porque la carga no se puede mover de un lado a otro cuando el barco llega, no se puede cambiar el lugar donde va a atracar.

                No sé si me expliqué, pero quería comentar cuál era la realidad del negocio.

SEÑOR BERGARA.- Hemos escuchado que habría –la pregunta es para confirmar o desmentir la versión– como una cierta especialización pensando en los servicios que prestan Montecon y TCP en términos de productos o de destinos. Es decir que ciertos productos o destinos se procesan siempre por un proveedor o por otro. Preguntamos si eso es así o si en realidad en la vida real cualquiera de los dos operadores puede ofrecer rutinariamente servicios, sin ningún grado de especialización en cuanto a los rubros de exportación o las regiones de destino o de origen.

SEÑOR OLASCOAGA.- Efectivamente, señor senador, TCP como terminal y Montecon como operador de contenedores brindan servicios similares. Esto es, carga y descarga de contenedores, almacenaje, suministro de frío, en fin, todas las tareas anexas vinculadas a lo que es un contenedor.

                En los hechos, hay destinos que están duplicados. Por ejemplo, en TCP hay dos servicios que tienen como destino el Lejano Oriente y Montecon también tiene uno, por lo que los exportadores –cosa que sucede– pueden optar por una operación u otra dependiendo de qué línea naviera quieran trabajar y con qué operador quieran hacerlo. En ese sentido no hay especialización, más allá de las tareas propias que cada uno hace en cuanto a los contenedores. En eso no hay una diferenciación. Obviamente, sí la hay y es muy grande en cuanto al equipamiento que uno y otro disponen, en la medida en que las grúas pórtico hasta el momento no fueron habilitadas para trabajar en Montecon, demanda que hemos tenido recurrentemente con la anterior administración y con la actual.

SEÑOR PRESIDENTE.- Consulto al senador Carrera si considera respondidas todas las preguntas que ha hecho.

(Intervención que no se escucha).

SEÑOR GANDINI.- Voy a tratar de representar adecuadamente al señor senador.

                Damos la bienvenida a la delegación de Montecon, que nos acompaña en una sesión muy importante en la que analizamos el acuerdo firmado entre el Estado y la empresa Katoen Natie, acuerdo que tiene temas que han originado algún tipo de polémica.

                En esta sesión de la comisión se hacen preguntas vinculadas a cosas dichas aquí por parte de otras delegaciones y de las autoridades públicas, y que también han sido sostenidas por la prensa. En ese sentido, creo que esta es una buena ocasión para dejarlas planteadas en la medida de lo posible.

                Está claro que la ley madre es la Ley de Puertos, que se originó en 1992. Después vino la subasta realizada en 2001. Hay, entonces, un tiempo anterior a esa subasta, pero la ley está vigente.

                Quisiera saber con más precisión y claridad cómo opera Montecon en áreas públicas. La Ley de Puertos establece con claridad en su artículo 11 que el Directorio de la Administración Nacional de Puertos puede otorgar, con la aprobación del Poder Ejecutivo, «concesiones, permisos o autorizaciones a personas físicas o jurídicas, de derecho público o privado», y más adelante determina los fines. Es dentro de este marco que se debe estar operando.

                Hay una distinción entre estos tres regímenes. La concesión requiere un procedimiento competitivo; no así el permiso ni la autorización. La práctica que se aplicó hasta el 2008 dentro de la Administración Nacional de Puertos fue la de poner a consideración durante diez días un espacio de determinados metros cuadrados identificado para buscar interesados. Si en esos diez días no surgía ningún interesado, se adjudicaba a quien lo había solicitado o a quien se presentara a solicitarlo. En eso, aparentemente, nunca hubo problemas.

                Sin embargo, sí los hubo en 2008, momento en que se presentaron varios oferentes o interesados en esas áreas que se pusieron en competencia. Se abrió una licitación. Se trató de un permiso, no de una concesión, porque no había que hacer obras ni inversión. Vengo siguiendo este tema desde hace años –hace mucho que pasa por el Parlamento– y, según recuerdo, era un permiso por tres espacios. Se presentaron cuatro empresas. La licitación se denunció por irregularidades y se terminó dividiendo esas tres áreas –dos y una– para el tercero y el cuarto, pero nunca se adjudicó. Nunca. Se recomendó adjudicar, pero nunca se resolvió esa adjudicación. Montecon siguió usando esas áreas. En 2009, por decreto, se dejó de lado ese régimen y se mantuvo el de la explotación directa con un permiso de tres meses a Montecon por las tres áreas. Si mal no recuerdo, se hizo así y se fijó una tarifa por debajo de cualquiera de las tres que habían ofrecido en la licitación. No quiero dar números porque no los recuerdo, pero tengo presente que era por debajo. Eran USD 2 o USD 2,50. Las ofertas eran por más dinero.

                A partir de ese momento se genera el corazón del problema. Reitero: fue a partir de allí. Desde ese momento durante doce años se renueva trimestralmente ese permiso.

                Aprovecho que está el abogado presente para preguntar si hay autorización del Poder Ejecutivo de esos permisos que se dan cada treinta días en los que, obviamente, no se pusieron a consideración de otros eventuales interesados. Siempre los explotó Montecon con una tarifa que es la de almacenaje. Es una tarifa baja. Reitero: este es, quizás, el corazón del problema.

                El segundo tema que importa saber es el de la exclusividad o no que da la subasta. Desde antes de 1992 está el plan maestro de las terminales especializadas y la subasta prevé un destino preferencial, por decirlo de alguna manera, para la terminal especializada de la operación de los contenedores.

                Aquí viene un tema que es el corazón de todo esto: ¿qué es la competencia? Porque compiten los iguales. Mientras la subasta exigió inversión en área, en equipamiento y en dragado por quien opera esas zonas, así como canon, compromisos y obligaciones mínimas a cumplir, en las áreas públicas se opera sin inversión, ya que el puerto hace el dragado y paga la iluminación. Las partes sí invierten en equipamiento cuando la administración lo autoriza, pero no hay una inversión en muelles, sino que usan los muelles públicos; el dragado y otros servicios son públicos. Entonces, la competencia es desigual; no hay competencia.

                Pero creo que la norma –si tienen una visión desde el punto de vista jurídico, ustedes me podrán ilustrar cuál es– establece la obligación de distribuir la carga como al capitán de puertos le parezca mejor. Aquí decían –o yo creí entender– que el Decreto n.° 183/994 no está vigente. Tengo decenas de resoluciones de la administración pasada del puerto que hacen referencia a ese decreto y lo toman como vigente. En particular, se alude al artículo 72, que precisamente refiere a la especialización de la carga en cuanto a su destino dentro de los muelles.

                Me gustaría saber, si no es así, en qué se basa. Aquí se habló del sistema de almacenaje y reiteradas veces he escuchado hablar del régimen de almacenaje. Quisiera saber dónde esta regulado ese régimen, porque no lo encontré. Sí vi que hay tarifa de almacenaje, pero no régimen ni sistema. Existe un sistema para el otorgamiento de áreas públicas a operadores de contenedores o de otros productos, en exclusividad, y en determinados metros cuadrados para que se pueda operar en ellos, pero no encontré un régimen dentro del cual se puedan resolver determinadas cosas.

                Como decía, he visto que Montecon opera desde hace doce años con un sistema de renovación cada tres meses. Teniendo en cuenta la pregunta del señor senador Da Silva, da curiosidad que ustedes tengan contratos largos asegurando ventanas de atraque sin tener eventualmente los permisos por todo ese tiempo que figura en el contrato. Nos visitó una de las navieras que habló de haber celebrado recientemente un contrato de tres años con ustedes. Sin embargo, ustedes no saben si dentro de tres años tendrán ese espacio, porque se lo conceden por tres meses. El articulado también define que el plazo lo determina la administración y se ha ido renovando cada tres meses.

                Por otro lado, he escuchado en la prensa versiones diferentes sobre los metros cuadrados-mes que tiene la empresa con permisos y los que tiene como concesión. Me consta que hay un par de zonas concesionadas donde se han hecho inversiones, pero una parte importantísima –en números redondos se ha hablado de trece de las quince hectáreas– son las zonas que se utilizan como almacenaje por la vía del permiso de autorización trimestral. Me gustaría confirmar ese número porque se ha repetido, pero también ha sido cuestionado.

                Por último, quisiera referirme al canon. Ustedes decían que pagan canon o, tal vez, me confundí. ¿Pagan canon o una tarifa? ¿Por cuántos metros pagan ese canon? ¿Cuánto pagan hoy por metro? Me gustaría saberlo porque tiene mucho que ver con la competencia de la que se habla internamente.

                Gracias, señor presidente.

SEÑOR DA SILVA.- Antes que nada, quiero dar la bienvenida a la delegación.

                Este tema nos tiene preocupados en el Senado. Han concurrido autoridades, operadores, una empresa muy importante y, posteriormente, vamos a recibir a los concesionarios. Acá no estamos en el puerto, sino para tratar de encontrar una solución y, por eso, como senadores del Gobierno, nos importan las actitudes del Gobierno que representamos y a eso quiero referirme.

                ¿Cómo calificaría la empresa Montecon las actitudes del Gobierno? ¿Hay diálogo? ¿Consideran que últimamente ha habido instancias entre Montecon y las máximas autoridades a nivel nacional y de las casas matrices? ¿Cómo evaluaría el diálogo que está teniendo el Gobierno que representamos para con ustedes?

                Gracias.

SEÑOR BONOMI.- Si quieren, pueden ir contestando porque creo que voy a darle un viraje al enfoque.

SEÑOR LORENZO.- Voy a empezar por la última pregunta del señor senador Da Silva.

                Nosotros partimos de la base de que todos y cada uno de los Gobiernos con los que hemos trabajado desde que la empresa está habilitada tienen la intención de generar un puerto competitivo, de generar trabajo para el país con la mano de obra correspondiente y, por lo tanto, de encontrar el mejor régimen posible de explotación  de la infraestructura portuaria y de la actividad privada asociada a ella.

                Cuando manifestamos con toda claridad y contundencia nuestra discrepancia jurídica, el tipo de intencionalidad no extraña a ninguna de las razones que son esgrimidas para sostener estos decretos. Este es el punto 1.

Refiriéndome al punto 2, concretamente al planteo del señor senador, hace una semana el señor presidente del puerto declaró en la prensa que había llamado a la empresa para entablar un diálogo formal. Efectivamente, fue así. Hemos tenido una instancia de diálogo con el Gobierno; la segunda se truncó por lo sucedido con el señor ministro Falero y creemos que, como corresponde, se va a tener un diálogo franco y constructivo. Sí debemos ser sinceros y decir que en algunos aspectos se han resuelto algunas restricciones para poder encontrar un esquema que creemos que es a lo que cualquier empresa tiene derecho en el régimen portuario.

                Por lo tanto, de parte de la empresa el diálogo siempre está abierto y, además, pensando en que todas las partes quieren hacer lo mejor para el país, para el puerto y para la actividad.

                Respecto al tema jurídico –que es sobre lo único que puedo opinar acá– no sostuve que el Derecho n.º 183/994 estuviera derogado, sino que dije que no debe interpretarse como lo ha hecho la competencia de manera relativamente reciente. Aclaro que no se interpretó siempre de la misma manera. A tal punto fue así como Nelsury SA –accionista de Cuenta del Plata– se presentó para obtener permisos y operar en los muelles públicos. De hecho, ganó algún espacio en los muelles públicos y nunca invocó que esta interpretación del Decreto n.º 183 fuera la que después se sostuvo.

(Intervención fuera de micrófono).

                –Para operar contenedores, por supuesto, y ganó. La diferencia es que ganó y después retiró su oferta. Montecon nunca incumplió ningún contrato con el Estado o con la ANP; jamás. 

                Esa es mi interpretación sobre el Decreto n.º 183/994.

                Con respecto a las áreas y los usos de los permisos, hay dos sistemas que otorgan exclusividad en el uso: la concesión y el permiso. El permiso originariamente se podía dar a solicitud de cualquier interesado sin necesidad de hacer llamado. Cuando digo «originariamente» me refiero al principio de la Ley de Puertos. Cumplido un período de tres años originalmente, y después cinco años, si el que estaba usando ese permiso quería seguir usándolo, se tenía que hacer un llamado para ver si había otros interesados. Si no había otros interesados, se le daba nuevamente el permiso al que estaba. Esto daba exclusividad, aunque siempre era un sistema precario técnicamente hablando porque, insisto, la ANP podía en cualquier momento recuperar ese lugar.

                El sistema en el que han operado Montecon y todos los operadores portuarios –además de Montecon– que no tienen permisos o concesiones –Montecon tiene, además, permiso y concesión por algún área– es el sistema de almacenaje, donde quien tiene el uso del espacio no es el privado sino la ANP. El régimen de almacenaje no requiere ningún establecimiento por vía de decreto porque es la propia titular del espacio la que hace uso de él. En ese sentido, Montecon o cualquier operador puede decir: «Señores de la ANP: tengo clientes que necesitan espacio para tantos contenedores, molinos de viento o fardos de alfalfa» y la ANP distribuye los espacios según su propio saber y entender. Entonces, no es que el régimen de almacenaje implique una utilización exclusiva de ningún operador. Es la ANP que usa su propio espacio. Y ¿a quién se lo da? A quien estima que debe dárselo, de acuerdo con las necesidades del puerto y de la carga.

SEÑOR GANDINI.- Yo había preguntado dónde está regulado el régimen de almacenaje del que he escuchado hablar, pero no he encontrado regulación al respecto.

SEÑOR LORENZO.- No requiere regulación porque la ANP es la titular de los espacios públicos y, por lo tanto, dispone conforme a razones de conveniencia y oportunidad. Es la dueña del espacio y es la que tiene el uso. Por lo tanto, no requiere ningún régimen más que el legal y ser titular de esos espacios públicos, los bienes fiscales.

                Entonces, ¿dónde está establecido cómo utilizarlos o qué precio cobrar? Hay un tarifario. La ANP tiene una forma de cobrar esos espacios, que es pública y abierta, pero utiliza sus espacios como ella entiende que corresponde y ha sido siempre así. Eso es de un decreto del 1960.

SEÑOR DA SILVA.- Asumiendo que de puertos estamos aprendiendo, he escuchado  decir al ingeniero Olascoaga que naturalmente hay que tener cierta previsión a la hora de disponer de esos espacios por la regularidad que existe en la llegada de los buques y porque no se pueden estar moviendo los contenedores de un espacio para el otro. Por eso están relativamente establecidos los espacios para poder operar esos contenedores.

Por otra parte, escuché que el doctor Lorenzo dijo que había una especie de relativo vacío legal que puede existir por no estar regulado el uso de los espacios por parte de la ANP. A mi entender, habría una situación de hecho en la que hay determinados espacios ya prefijados o predispuestos para Montecon, a los efectos de poder hacer el trabajo en forma más eficiente, cerca de los muelles a donde van a llegar los barcos a cargar y descargar. Me gustaría saber si esto es así.

SEÑOR LORENZO.- No hay ningún vacío legal. El Estado y la ANP tienen la utilización del espacio físico o fiscal, como cualquier ente estatal. Luego, para otorgar a algún privado espacios públicos de manera exclusiva, ahí sí, opera el sistema de concesión o de permiso, pero en todos los demás espacios es la ANP la que dispone cómo utilizarlos. El hecho de que Montecon utilice mucho o poco espacio es fruto de la existencia de una cantidad de clientes y de necesidades operativas, nada más. Si viene otro operador y reclama el espacio que utiliza Montecon, la ANP, con absoluta libertad, se lo quita y se lo da a los molinos de viento o a quien fuere.

Lo que a nosotros realmente nos parece injusto –y a la vista de cómo ha operado Montecon durante veinte años, sin incumplimiento contractual ninguno, es realmente indignante– es que se hable de precariedad en el sentido poco menos de que Montecon ocupa espacios sin autorización y que sea una especie de ocupante de hecho del puerto. ¡De ninguna manera! Montecon opera como todos los demás operadores del puerto de Montevideo. Cuando la ley habla de autorizaciones se refiere, justamente, a la habilitación. La habilitación –como dice el profesor Delpiazzo en un trabajo muy importante sobre la Ley de Puertos– es una forma de autorizar a las personas privadas a realizar sus servicios. Para eso requiere espacios que adquiere exclusivamente –por permiso o concesión– o si no queda sujeto a lo que la ANP le dé llegado el momento. Esa es una de las grandes desventajas lógicas del sistema –no es un reclamo– para poder competir con una terminal especializada. Montecon no puede garantizar ventanas de atraque en los muelles porque no tiene uso exclusivo de ninguno de ellos –cosa que la terminal especializada sí tiene, legítimamente, porque está en concesión–, ni dispone de exclusividad para el manejo de las áreas públicas, salvo las que están permisadas o concesionadas –ahora el ingeniero puede aclarar cuántos metros son hoy en día– y el resto está sujeto a lo que la autoridad portuaria, según la conveniencia del momento, determine. Así pasó. Cuando hubo proyectos grandes que requerían descargar en las áreas públicas, Montecon debió reducir su espacio de operaciones y se le dio a otro. Así es como funciona el esquema. Por eso cuando sale en la prensa –creo yo que con un manejo un tanto ligero del asunto– que opera sin permisos, más que doloroso, es, realmente, indignante.

SEÑOR OLASCOAGA.- Se preguntó acerca de las áreas que ocupa Montecon y creo que se habló de trece o quince hectáreas. En realidad ocupa menos de cinco hectáreas; tiene un permiso por cinco años de 8000 metros, una concesión por diez años de 8000 metros y ocupa unos 30.000 metros, que son tres hectáreas, pagando tarifa de almacenaje. Por lo tanto, estamos hablando de menos de cinco hectáreas en esos tres regímenes diferentes.

SEÑOR COUTINHO.- No sé si hubo respuesta con respecto al tema del canon. Es un aspecto que consideramos importante. También le pediría alguna información sobre las audiencias de las navieras con respecto a los contratos.

SEÑOR PRESIDENTE.- Las consultas refieren al pago del canon o de la tarifa y a los contratos largos sin tener un permiso habilitante o con plazo equivalente a los contratos que se hacen con las navieras.

SEÑOR OLASCOAGA.- Montecon realiza dos pagos diferentes a la ANP: uno por el uso de infraestructura, ya sea tarifa por área de almacenaje o los cánones que a través de la subasta se comprometió a pagar por las áreas permisadas o concesionadas que está en el orden de los USD 8:000.000 como comenté, y otro por cada contenedor que mueve a través de los muelles públicos llamado «tasa ANP al contenedor», que son los famosos 22,67 que totalizan USD 6:000.000 por año.  Eso es lo que paga Montecon que está en el orden de los USD 14:000.000 y que es lo que comentamos al principio.

                Respecto de los contratos −como decía el doctor Lorenzo−, Montecon asume la responsabilidad de descargar los contenedores y cargarlos en la medida de que disponga de los muelles públicos, según un criterio previamente establecido en los sucesivos reglamentos de atraque donde tienen ciertas prioridades determinadas cargas en determinados muelles. Por supuesto que no puede asegurar una ventana de atraque, esa es una diferencia sustancial respecto a la competencia con la terminal especializada. Tampoco cobra por los muelles, el muellaje lo cobra la ANP y con eso recauda fondos para dragar, a diferencia de TCP que cobra su muellaje propio, y también hace su dragado. Justamente, el tener incertidumbre respecto de las áreas −las certezas que tenemos son sobre los permisos y las concesiones− que estarán disponibles en la medida en que otros operadores no tengan otras cargas para compartir, es un aspecto por el cual Montecon tiene una capacidad limitada de crecimiento. 

SEÑOR LORENZO.- Con mucho gusto responderé las preguntas.

                El señor senador Gandini preguntaba por un plan maestro que existiría previo a la licitación del 2001.

                En primer lugar, voy a leer el decreto reglamentario, no porque no lo conozca −no quiero que se malinterprete−, sino simplemente porque leyéndolo textualmente uno no se equivoca.

                El decreto reglamentario de la concesión, previo a la subasta que fue el que tuvieron en cuenta quienes fueron a competir a la subasta, en el punto 3.5 «Marco de competencia interna» −no regional, ni internacional, sino interna− sobre el Régimen de Gestión que forma parte del Decreto n.° 137/200, dice: «La terminal prestará servicios en condiciones de libre competencia con otros operadores que actúen en otros muelles del Puerto de Montevideo». O sea que quien se presentó a la subasta sabía y conocía este decreto. Además, existe un gran número de intervenciones del ministro de la época y de los redactores de la ley de subastas en este mismo sentido.

Respecto del plan maestro, el punto ya fue laudado en ocasión del recurso presentado por TCP contra el llamado a la segunda terminal especializada durante la presidencia en la ANP del ingeniero Puntigliano. Esa subasta fue impugnada por TCP por entender que se violaba su régimen de concesión. Y llegó al Tribunal de lo Contencioso Administrativo la impugnación del TCP y dicho tribunal se pronunció al respecto. ¿Qué dijo el Tribunal de lo Contencioso Administrativo? Uno de los argumentos que utilizaba la terminal era que existía un plan maestro previo, que establecía supuestamente −en realidad no lo establecía, pero ellos entendían que sí− que solamente podía haber una única terminal especializada y además sin competencia. El Tribunal de lo Contencioso Administrativo, rechazando el recurso –esto ya es una sentencia pasada en autoridad de cosa juzgada; no es una interpretación, sino lo que dice un tribunal– dice que el citado plan maestro no puede ser invocado como norma reguladora de la situación portuaria desde que no constituye una norma jurídica pasible de ser violentada, imprimiendo ilegalidad a los actos administrativos y que no consagra ningún derecho exclusivo para el titular de la concesión de la terminal de contenedores. Esto es lo dice el Tribunal de lo Contencioso Administrativo ante el recurso presentado por la Terminal Cuenca del Planta.

                Luego, el tribunal termina diciendo que, dada la competencia aludida, el marco normativo que rige la prestación de servicios portuarios indica como principio guía la prestación en régimen de libre competencia: artículos 7, 11,13, etcétera de la Ley de Puertos.

Reitero que esto lo dice el Tribunal de lo Contencioso Administrativo ante un recurso presentado por TCP, poniendo como argumento que antes de presentarse existía un plan maestro. El plan maestro no son más que guías y, según lo dice el propio Tribunal de lo Contencioso Administrativo, no puede interpretarse nunca como lo que ha hecho TCP.

(Dialogados).

SEÑOR GANDINI.- Yo detallaba que hay tres regímenes habilitados por la ley, que establece que se pueden otorgar por la Administración Nacional de Puertos con autorización del Poder Ejecutivo. Yo preguntaba si estos permisos, estas autorizaciones que tienen por tres meses –que se van renovando– cuentan con resoluciones del Poder Ejecutivo. Esto me parece muy importante y si las tienen, lo debemos saber.

SEÑOR LORENZO.- El régimen es de concesión, permiso y autorización. La autorización es la habilitación para el operador y siempre es mediante el Poder Ejecutivo; es decir, el trámite se hace ante la ANP, pero la habilitación para operar es otorgada por el Poder Ejecutivo. Esa autorización está dada.

                En lo que tiene que ver con los tres meses, creo que el señor senador se refiere a este sistema de almacenaje que por decreto –1960, 1992 y 1993, y Decretos n.^os 533/993 y 534/993– establece que es la ANP la que pasados noventa días de ese almacenaje puede renovar ese sistema a quien esté necesitándolo. Entonces, son estos decretos –el 533/993 y el 534/993–, los que establecen esto de los noventa días y la posibilidad de renovación. Son estos decretos los que dicen que es la ANP la que renueva, pero no implica la utilización de un espacio en exclusividad, en absoluto.

SEÑOR BONOMI.- Veo que todo el intercambio está basado en el cumplimiento o no de leyes o decretos. Comparto que se trata de adecuar el funcionamiento a las posibilidades que ofrece el puerto. Además, creo que su funcionamiento tiene que ver con cuestiones que son ajenas al puerto, es decir, con la producción de un país de la región que lleva el movimiento de la carga. Doy esta explicación para fundamentar la pregunta. Antes del acuerdo, antes del 2000, cuando se estableció la subasta, el movimiento de los TEU en el puerto fue de 250.000 aproximadamente,  en 1998 y en 2005, de 450.000. Hay un récord en el 2017 de poco menos de un millón y un crecimiento en 2011 de 871.000, o sea que cuadruplicó el movimiento de los TEU. En cuanto al funcionamiento del puerto, creo que más allá de lo que dice la ley –además, comparto la interpretación que se viene haciendo–, uno tiene que adecuarlo para que eso permita funcionar, y no es cambiando la ley, sino modificando los decretos, apoyados en la ley. Si los decretos se apoyan en la ley, se puede modificar el decreto. Eso ha pasado y ha llevado a ese funcionamiento. La pregunta refiere a lo que se propone cambiar ahora. Se establece prácticamente la exclusividad, tanto por el acuerdo como por el decreto. Como uno no tiene claro si la exclusividad permite el correcto funcionamiento en cuanto a si la empresa que tiene la exclusividad puede atender las cargas presentes, prevé que si no puede hacerlo un barco espera veinticuatro horas y después puede ir a los muelles públicos. Por lo tanto, otra empresa se encargará de la carga que iba a hacer la empresa que tiene la exclusividad. Yo pregunto dos cosas desde el punto de vista de la operativa, de la eficiencia y de la certeza de la que hablaba el ingeniero cuando decía que un armador espera certezas. ¿Es lógico, desde el punto de vista de las certezas, que se establezca una espera de veinticuatro horas en el mar para después entrar al puerto y que vaya a los muelles públicos para que otra empresa opere? ¿Hay empresas que funcionarían como tales solamente ante la eventualidad de que la empresa concesionaria, permisaria, especializada o que tiene la exclusividad no pueda cargar un barco y, entonces, la recibiría? ¿Hay alguna empresa que funcionaría en ese sistema? Porque estamos hablando de encontrar el mejor funcionamiento para un puerto que creemos que lo que puede esperar es mayor movimiento de cargas. Es lo que de acá en adelante se puede esperar, no del puerto de Montevideo, sino del puerto de Buenos Aires, del puerto de Santos, de los puertos fluviales. Se espera mayor carga de alimentos y, por lo tanto, que salgan de los puertos marítimos. ¿Es lógico que una empresa vaya a funcionar esperando el defecto de la empresa especializada? Son dos preguntas: una es si desde el punto de vista de la certeza funciona eso, y la otra, si desde el punto de vista de la empresa puede funcionar de esa manera.

SEÑOR BERGARA.- En esa misma dirección, en este nuevo esquema de reglas que estaría planteado, me pregunto cómo operaría efectivamente un operador en los muelles públicos. Y para eso quería preguntar, primero, cuáles son los niveles de capacidad ociosa que tienen hoy el puerto y cada uno de los operadores.

En esa perspectiva que decía el senador Bonomi de que habría una empresa por las dudas –porque, si hubiera un margen para operar, uno debería tener todo a disposición por las dudas–, quisiera saber cómo se visualiza la inversión prevista en el acuerdo por parte de TCP, en el sentido de la generación de una capacidad que seguramente impacte sobre las expectativas de un eventual competidor en circunstancias especiales. No sé si se entiende la pregunta.

SEÑOR CARRERA.- Señor presidente: comparto totalmente las preguntas de los señores senadores Bonomi y Bergara, pero quiero plantear, por lo menos, tres bloques de interrogantes que van en la lógica de algunos aspectos jurídicos.

                 Primero, quiero decir que me acerqué a este tema a partir del trabajo en la comisión. Busqué notas de prensa del 2019 y, por ejemplo, encontré –me imagino esto cuando escucho al doctor Lorenzo hablar de lo indignante– una nota que decía: «Montecon se afianza en los muelles públicos con concesión por diez años». Me refiero a una nota de El Observador en la que se entrevista, básicamente, al hoy presidente de la ANP, doctor Juan Curbelo, quien decía que con esas concesiones que se le daban a Montecon se iba a dar certeza, a ordenar y a dar un mejor funcionamiento a los muelles públicos. La nota dice que «con las adjudicaciones provisorias los agentes se veían impedidos de realizar inversiones en infraestructura, como por ejemplo, para la refrigeración de los contenedores […] Esto es una medida (por la concesión) que ordena los espacios públicos a plazos más largos que permitirá obras de mayor porte a los agentes» y termina diciendo que las tres concesiones permitirán ordenar el trabajo de los muelles públicos. Entonces, me gustaría que quedara claro –Montecon hoy tiene concesiones; la autorización de esas concesiones es para trabajar con contenedores– cuál es la situación, qué implicaría rescindir o dejar sin efecto esos permisos o concesiones que son, según tengo entendido por notas de prensa, hasta 2029 o 2023, y cuántos fueron los recursos que invirtió la empresa en estas concesiones del 2019.

                Por otra parte, tengo una interrogante acerca de cuál va a ser la situación de la empresa a partir de febrero de 2022, que es cuando empiezan a regir estos decretos. Me gustaría saber si nos pueden plantear –esta es la forma de diálogo que tenemos nosotros hoy, como oposición, en este lugar, el Parlamento nacional– cómo continuará desarrollando tareas en el puerto de Montevideo y, si no va a continuar, qué implicaría eso en despidos y en pérdida de puestos de trabajo.

También quisiera saber si la empresa tiene pensado recurrir a estrados internacionales amparada en nuestro Estado, porque la empresa hoy tiene, por lo menos, dos tratados –el de Chile y el de Canadá– que la ampara. Me gustaría que nos plantearan esto.

                En cuanto a los recursos, pregunto al doctor Lorenzo si pudo acceder a los fundamentos jurídicos y económicos que llevaron al Estado uruguayo a firmar este acuerdo. Me refiero a los informes jurídicos, al expediente, a posibles expedientes en el ámbito del Ministerio de Transporte y Obras Públicas o de la Administración Nacional de Puertos que sirvieron de sustento. El doctor Lorenzo conoce bien –mejor que yo– que si uno va a tomar una decisión de esta envergadura debe tener fundamentos jurídicos. Si fuera un privado, tendría libertad, podría desarrollar la tarea como mejor le pareciera, pero desde el Estado tenemos que fundamentar nuestras decisiones. Entonces, quisiera saber si cuando planteó los recursos contra estos decretos pudo acceder al expediente donde constan los fundamentos de este acuerdo entre el Estado uruguayo y Katoen Natie.

                Lo otro que quiero plantear es una interrogante referente a las tarifas. Me gustaría saber si pueden contestarme ya que están en este negocio. Se ha hablado mucho de que este acuerdo establece una rebaja de tarifas, pero no hay un plazo. ¿Por cuánto tiempo se establece esta rebaja de tarifas? Teniendo en cuenta la competencia interportuaria, me gustaría saber si, en su opinión ‒ustedes conocen la dinámica del negocio‒, no debería haberse fijado un plazo para asegurar la rebaja de las tarifas por un tiempo ya que estamos hablando de un acuerdo que será hasta el 2081, es decir, por los próximos sesenta años. Quisiera saber si entienden que esas rebajas son suficientes y si  eso va a permitir desarrollar la competitividad entre los puertos.

Esas serían las preguntas que quisiera que me contestaran como conocedores del negocio.

                Muchas gracias.

SEÑOR PRESIDENTE.- Voy a sumar dos preguntas.

El doctor Lorenzo hizo mención reiteradamente a la aceptación del régimen de libre competencia cada vez que se quiera operar. En primer lugar, me gustaría saber cómo se materializa esa aceptación o esa declaración de aceptación. En segundo término, quiero preguntar cuáles serían los mecanismos idóneos que habría que instrumentar para conseguir la mejora de la competitividad de nuestro puerto, de la baja del costo que pesa sobre los exportadores e importadores en puerto y también sobre aquellos que hacen trasbordos en el puerto.

Sumé esas preguntas para que puedan ser contestadas en una ronda porque a las 17:30 debemos dejar la sala.

SEÑOR LORENZO.- Preguntaban si nosotros habíamos tenido acceso a los informes jurídicos que fundamentaban el acuerdo del Estado y los decretos que sobrevinieron. Cuando salieron las primeras noticias de la existencia de un acuerdo o principio de acuerdo, iniciamos un procedimiento de acceso a la información pública, por la Ley sobre el Derecho de Acceso a la Información Pública. El Poder Ejecutivo nos respondió en los plazos legales. Por la complejidad del asunto, en el momento se tomó una prórroga, pero dentro del marco de la ley. Ya cuando vencía el plazo para contestar, el acuerdo se hizo público vía internet y se nos contestó que esa era la información de la que disponía el Poder Ejecutivo y la que debíamos considerar. No estimamos del caso seguir profundizando en el asunto porque estaba todo publicado en internet.

                Respecto a la pregunta del señor presidente de la comisión sobre cómo se materializa, cada vez que un operador o una empresa privada quiere habilitarse como operador, bajo el Decreto n.º 413/992 –reglamentario de la Ley de Puertos– debe presentar una nota y en ella –por lo que establece el mismo decreto– tiene que declarar que se compromete a realizar los servicios en régimen de sana y libre competencia. Si no me falla la memoria, eso es lo que dice. Cuando uno pide la habilitación tiene que declararlo y así tuvieron que hacerlo no solo los operadores como Montecon, sino también los concesionarios Terminal Cuenca del Plata y Nelsury SA, porque también –según el decreto de la concesión– tanto el explotador como el operador especializado de la terminal debían habilitarse como operadores portuarios. Por lo tanto, tenía que estar establecido así. Además, ese requisito también está en el Decreto n.º 137. Es decir que cuando uno solicita ser habilitado, debe firmar una declaración con ese contenido. Reitero que así está establecido en el Decreto n.º 413.

Para terminar, con respecto a otros aspectos del acuerdo entre el Estado y Katoen Natie, nosotros no tenemos nada que opinar ni sobre la extensión del plazo ni sobre las condiciones, que son de absoluto resorte del Poder Ejecutivo y, por supuesto, de los poderes del Estado. Lo que nosotros estimamos e impugnamos, por creer que viola los derechos de la empresa, es la conformación de un monopolio que es fáctico por vía de decreto. A nuestro juicio, es ilegal e inconstitucional. Los otros aspectos no son de nuestra incumbencia y todo lo que sirva para tener servicios competitivos y las tarifas más bajas creo que va a contar con la colaboración de Montecon como hasta ahora.

SEÑOR OLASCOAGA.- Trataré de responder la gran cantidad de preguntas. Si me olvido de alguna, les pido por favor que me las recuerden. Comienzo por las preguntas del señor senador Bonomi.

Respecto a la espera, los barcos no pueden esperar veinticuatro horas. No olvidemos que los barcos tienen ventanas en los puertos siguientes –habitualmente son de Brasil– y son bastante más complejas de lograr que las de Montevideo. Por lo tanto, el puerto de Montevideo es un puerto buffer, que da servicio y, habitualmente, una espera muy grande hace que los barcos omitan el puerto de Montevideo y dejen carga. Tratando de responder a la pregunta del señor senador, una espera de veinticuatro horas no se adecua a los requerimientos del negocio, entendiendo que cada vez los barcos son más grandes, tienen más carga y, a su vez, están mucho más ajustados en su schedule, en su logística, en el servicio que tiene que dar.

En cuanto a si es viable que una empresa esté esperando a que se derrame un barco porque no puede escalar en TCP o en una terminal especializada, es inviable desde nuestro punto de vista. Justamente, para atender un servicio, se precisa una empresa del porte de Montecon con un costo muy alto en cuanto a su dotación de personal –setecientas personas–, inversiones, etcétera, por lo que no habría un recurso disponible en el puerto de Montevideo, en los muelles públicos, en caso de que ese barco no pudiera ser atendido por la terminal especializada.

Acerca de la capacidad ociosa, Montecon tiene una capacidad limitada, principalmente por las áreas físicas de que dispone el puerto de Montevideo en sus espacios públicos; quizás no tanto por los muelles, que hoy son un recurso bastante holgado –de hecho, hay inversiones que no se están utilizando como pueden ser el muelle C o el muelle D–, pero parece raro que, de alguna forma, una empresa como TCP, que protesta porque tiene capacidad ociosa, esté proponiendo triplicar su capacidad. Nosotros creemos que TCP, de alguna forma, ha podido competir por la carga de Montecon; si no lo ha hecho ha sido porque no ha querido o porque no ha podido. No es porque tenga capacidad ociosa sin ocupar; de lo contrario, no se explica cómo la inversión que se anuncia va a triplicar la capacidad de TCP. Cuando se habla de concentrar carga en la terminal especializada para mejorar la eficiencia, nos parece que, en realidad, lo que se mejora es la eficiencia de TCP. Es posible que TCP sea más eficiente y gane más dinero a costa de la eficiencia del puerto de Montevideo en su conjunto y a costa de la eficiencia y de la carga cautiva que tiene el puerto de Montevideo.

El señor senador Carrera preguntó sobre las inversiones que hizo Montecon en las áreas licitadas. Efectivamente, tenemos dos áreas: una permisada hasta 2023 –como ya comentamos– y otra concesionada hasta 2029. El área concesionada implicaba obligación de inversiones. Montecon invirtió USD 6:000.000 en esa área que hoy está funcionando, en pavimento y en equipamiento: invirtió USD 3:000.000 en pavimentación y otros USD 3:000.000 en equipamiento portuario adecuado para operar contenedores, dar frío y demás, que es lo que permite justamente la concesión; es el objeto de la concesión.

El señor presidente de la comisión preguntaba cómo se puede competir. Recordemos que el puerto de Montevideo hoy maneja, como dijo el señor senador Bonomi, 800.000 TEU y seguramente va a crecer, porque la carga se sigue contenerizando gradualmente; el arroz está contenerizado y los granos se van a contenerizar. Lo que se ha hecho es tener competencia.  

Todos los puertos de la región tienen competencia: Rosario tiene terminal Zárate y Rosario; Buenos Aires tiene terminal TRP, T4, Exolgan, Bactssa; en Santos hay tres terminales; en el sur de Brasil hay cinco terminales y en la zona central de Chile hay tres terminales. Parecería que el éxito es la competencia; lo que contribuye a bajar las tarifas y a hacer más eficientes a los puertos es que haya competencia. Nosotros, en principio, estaríamos yendo en una dirección opuesta a esa.

Hay algo más que quizá no mencionamos. Más allá del monopolio, creo que el tema en que Montecon levanta la mano y le afecta es que en la base del acuerdo con Katoen Natie está la imposibilidad de que otros operadores puedan operar grúas pórtico en el puerto de Montevideo. Eso, de alguna forma, es pegarse un tiro en el pie; es restringirse la posibilidad de ser competitivos. El poder usar los mejores equipamientos adecuados a la carga no es una prerrogativa de las terminales especializadas. De hecho, podemos mencionar –si ustedes quieren, lo señalamos ahora– muchísimos casos de terminales multipropósito que operan grúas pórtico, tanto en Argentina, como en Chile, Colombia, Perú, etcétera, por lo cual es un tema que, de alguna forma, también nos preocupa.

SEÑOR BERGARA.- Voy a consultar sobre algunos puntos.

En primer lugar, ¿qué base normativa tienen esta restricción del uso de grúas pórtico? ¿Dónde está especificado que no se habilitaran grúas pórtico fuera de la terminal especializada?

En segundo término, no sé si se respondió una consulta referida a si, en el marco actual –más allá de una eventual denegatoria de los recursos del decreto del 2021–, Montecon tiene sobre la mesa la posibilidad de hacer algún planteo en instancias internacionales.

No recuerdo qué más iba a preguntar.

SEÑOR OLASCOAGA.- La viabilidad de Montecon en caso de que esto prospere fue otra pregunta que no le contesté.

SEÑOR BERGARA.- Ya lo recordaré. Por ahora, es eso, nada más.

SEÑOR OLASCOAGA.- Con respecto a la viabilidad de Montecon en caso de que este marco jurídico se mantenga, obviamente, Montecon no es viable. No son viables las inversiones que se han hecho, no es viable la prioridad de Montecon, o sea que no sería sostenible la continuidad de las operaciones de Montecon. Esa fue una pregunta.

SEÑOR LORENZO.- La restricción de la instalación de grúas pórtico ha sido uno de los pleitos más importantes que ha tenido Montecon con la administración portuaria. Hizo una denuncia en 2016 contra la Administración Nacional de Puertos porque no se le permitía instalar grúas pórtico.

                La Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia efectuó una recomendación al Poder Ejecutivo y a la Administración Nacional de Puertos para que hicieran lo necesario a los efectos de permitir instalaciones de grúas pórtico en los muelles públicos para habilitar una competencia razonable entre operadores. Esa recomendación nunca se cumplió.

                Hemos sostenido que no existe restricción, desde el punto de vista reglamentario, para la instalación de grúas pórtico en muelles públicos. No obstante, se ha sostenido que la instalación de grúas pórtico en muelles públicos podría implicar una exclusividad de utilización del muelle para el operador. Ese ha sido el argumento que siempre ha sostenido la administración para negarlo.

SEÑOR BERGARA.- ¿No hay base normativa?

SEÑOR LORENZO.- Se funda en el Decreto n.º 57/993 para ser totalmente cristalino y franco. Ese es el argumento de la administración.

                No hay ninguna restricción reglamentaria para grúas pórtico en otras terminales, aun multipropósito. Estamos hablando de que la restricción siempre se sostuvo para muelles públicos.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Se hizo la denuncia ante el Tribunal de lo Contencioso Administrativo?

SEÑOR LORENZO.- No. Fue una denuncia ante la Comisión de Promoción y Defensa de la Competencia. El acuerdo celebrado no solamente establece restricciones para grúas pórtico, que tienen otras complejidades como el de ser cuasifijas, estar sobre rieles, etcétera, sino para todo equipamiento especializado en otros muelles. Y las grúas móviles que utiliza Montecon es equipamiento especializado para contenedores. O sea que el acuerdo también restringiría la utilización, ahora sí, de grúas móviles y eso para nosotros es muy grave.

                Con respecto a posibles reclamos en el ámbito internacional, en este caso venimos como representantes de Montecon y no de los accionistas. Entiendo que ellos están evaluando todas las acciones que tienen en sus manos, entre las cuales está esa que se mencionó, pero no somos nosotros quienes podemos responder.

SEÑOR OLASCOAGA.- Una pregunta que planteó el senador Carrera refería a qué iba a pasar con las tarifas. Si esto de alguna forma se dilucida en los términos que están planteados, TCP no tendrá competencia. Hoy hay una promesa, un compromiso de baja de tarifa de TCP. La primera etapa del compromiso se hizo efectiva el 1.º de abril. No hizo más que poner las tarifas a la exportación de TCP al mismo nivel que las que tenía Montecon, lo cual es ponerlo como ya estaba. Hay un compromiso de una baja entre un 10 % y un 15 % una vez que tenga todo el mercado. Hablan de mover 20.000 contenedores de export/import, lo cual significa tener el 100  % del mercado. No habla de ningún compromiso; entonces, una vez que se baje esa tarifa podrá subir nuevamente porque no hay ninguna estipulación a ese respecto. No habla de ninguna tarifa con respecto al tránsito ni a la importación. Y, a su vez, hay muchas tarifas que se cobran a la exportación que tampoco se mencionan, como puede ser el logistic fee. El acuerdo dice que se regulará a precio de mercado y yo me pregunto cuál va a ser dicho mercado.

                A juicio nuestro, seguramente TCP tendrá una rentabilidad muy alta, pero nada asegura, quizá sí, quizá no, que esa rentabilidad sea transmitida o traducida en mejora de tarifas, obviamente, sin competencia.

SEÑOR BERGARA.- Creo que mencionó el señor senador Carrera –no recuerdo si hubo una respuesta clara al respecto– lo que dijo el ministro Heber en su momento de que se le estaría proponiendo a Montecon una iniciativa privada para algún tipo de actividad. Esa es la consulta. Quisiera saber si es factible que lo comenten aquí.

SEÑOR OLASCOAGA.- Termino de responder lo relativo a las tarifas al señor senador Carrera. En el nuevo contrato inclusive se desregulan tarifas. Hay tarifas que estaban reguladas para las líneas navieras, para el barco, como tarifas de carga, descarga, almacenaje y muellaje, que estaban reguladas en la primera ley de la concesión, que hoy no están reguladas, por lo cual se puede pensar que en caso de que estas aumenten, obviamente las terminará pagando la carga.

                Con respecto a la iniciativa privada, no es que el Gobierno nos ofreció una iniciativa privada, sino que los accionistas de Montecon la presentaron a la presidencia a fines del año pasado. Esa iniciativa privada ha transitado los caminos legales; pasó por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y hoy está a consideración de la ANP. Es una iniciativa privada en la cual el accionista, de alguna forma, ha demostrado nuevamente su voluntad de invertir y de mejorar la capacidad operativa del puerto de Montevideo. Efectivamente es así.

SEÑOR BERGARA.- ¿Tiene que ver con el manejo de contenedores o es otro tipo de actividad?

SEÑOR OLASCOAGA.- Es una iniciativa privada que se presentó como terminal multipropósito, pero necesariamente tiene que manejar contenedores. No hay otro negocio regular en el puerto de Montevideo que justifique inversiones del porte que se están planteando.

SEÑOR GANDINI.- ¿Es una terminal multipropósito en muelles públicos? Es en el muelle C o estoy equivocado.

SEÑOR OLASCOAGA.- Es una terminal multipropósito en los muelles que podamos acordar con la autoridad pública.                    

(Dialogados).

SEÑOR GANDINI.- Tengo una duda, señor presidente. Entendí que la siguiente rebaja de tarifas comprometida tiene que ver con un aumento de movimientos de TCP equivalente a veinte mil contenedores. Entendí que usted dijo export/import. Yo tenía entendido que era movimiento de contendores, lo cual es una línea. En la actualidad veinte mil contenedores en el puerto de Montevideo no es una cifra demasiado significativa. Parecería que rápidamente va a recuperar ese volumen con este acuerdo la Terminal Cuenca del Plata 

SEÑOR OLASCOAGA.- Efectivamente, senador, son contenedores de plaza export/ import solamente. Son los contendores sobre los cuales, tanto TCP como Montecon, tienen un tarifario que se cobra a la carga. No son contenedores cualesquiera, no son trasbordo, son contenedores de plaza export/import.

SEÑOR GANDINI.- Esa prácticamente es toda la carga.

SEÑOR OLASCOAGA.- Es prácticamente toda la carga que hoy tiene Uruguay.

SEÑOR LORENZO.- Quisiera destacar un punto que también es importante.

                No solamente es sobre eso, sino que la rebaja de tarifas se compromete en la medida en que ese aumento de volumen de la Terminal Cuenca del Plata lo sea por la aplicación del Decreto n.º 183, es decir, por la derivación de carga que hoy tiene Montecon hacia TCP; o sea que no es por ganancia de carga fuera de Montecon. Es en la medida en que se aplique esa interpretación del decreto.

(Dialogados).

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos a la delegación de Montecon la importante información que nos han aportado.     

                Se levanta la sesión.

(Son las 17:25).