COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 2 de junio de 2021).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 14:38).

(Ingresa a sala el representante de CMA CGM Uruguay S. A.).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas tiene el agrado de recibir al representante de CMA CGM Uruguay S. A., señor Vitor Gomes, en el marco del debate acerca de los acuerdos entre el Gobierno nacional y la terminal de contenedores del puerto.

SEÑOR GOMES.- Buenas tardes. Es un gusto estar acá y agradezco el tiempo que nos conceden.

                Soy Vitor Gomes y he venido como representante de CMA CGM, una empresa francesa que maneja acá la Mercosul Line. Actualmente, tenemos una forma general de funcionar con tres servicios operando en el puerto de Montevideo para Asia, Europa y Brasil.

                Quiero señalar algunos puntos a tener en cuenta, que es a los que debemos prestar atención en la línea con respecto a lo que tenemos hoy en día. No estamos en posición de hablar sobre cómo opera, por ejemplo, una terminal A o B, sino que tenemos una visión más global de cómo se maneja la operativa, que es justamente hacia donde dirigimos la atención y lo que tenemos en cuenta.

                El principal punto por destacar son los costos. Cuando hablamos de una centralización en una sola terminal –es decir que no tenemos una opción B, sino que tenemos que ir ahí–, hay que hacer referencia al control de costos. Sabemos que hoy en día el puerto de Montevideo tiene costos elevados comparados con los de la región, ya sea con respecto a los de Argentina o los del sur de Brasil. A partir del momento en que se realizara una centralización en una sola terminal, ¿qué pasaría con esto? Llamo la atención sobre este tema porque se incrementarían los costos logísticos a nivel país. Más allá de tener un acuerdo comercial para reducir los costos a exportadores e importadores, si la línea no tiene un costo que también sea competitivo, aquellos costos se trasladarán nuevamente a los clientes. Entonces, el punto que estamos planteando en primer lugar es el relativo a los costos.

                En segundo lugar, si la operativa no está bien armada, con visibilidad y transparencia, es muy complicado para los buques. No sé si ustedes saben cómo se manejan los servicios. Si hablamos de un servicio, generalmente es para Asia. Son doce barcos diferentes que tienen un tamaño aproximado a los 10.000 TEU; son 10.000 contenedores de 20 pies. Es un barco que tiene alrededor de 350 metros de largo. Entonces, no se puede manejar fechas que no sean fijas. No podemos venir acá y decir que dejamos el barco en el puerto durante veinticuatro horas, porque eso puede comprometer el itinerario del barco, ya sea en Brasil o en Asia. La parte operativa nos preocupa muchísimo; tiene que estar bien armada, con reglas claras y transparencia por parte de las autoridades a fin de poder operar con tranquilidad en este sentido. Esto es en forma general.

                Además, tiene que haber un plan de contingencia. Cuando hablamos de una sola terminal, si eventualmente pasara alguna cosa, tendríamos que saber a dónde se irían estos barcos. Eso tampoco está aclarado hoy en día. Ustedes saben que estamos trabajando junto con la ANP y el Centro de Navegación –del cual somos socios– para que durante este tiempo de transición, hasta febrero del próximo año, podamos avanzar en estos puntos.

                No sé si los señores senadores tienen alguna duda con respecto a la operativa.

SEÑOR BERGARA.- Deseo hacer una consulta algo básica. Me gustaría conocer cuál es la actividad que realizan, con quiénes operan y cómo ven el desarrollo a futuro, tanto en la operativa propia de la empresa con los agentes portuarios actualmente como también si ven una perspectiva de un cambio sustancial en la magnitud del tráfico del mundo.

SEÑOR GOMES.- Tenemos un servicio con TCP y dos servicios de Montecon. En este último caso, se trata de buques propios, mientras que con TCP es un servicio en el que compramos espacio. En términos comerciales, tenemos contacto con otras terminales.

Cuando hablamos de tamaño de mercado y de volumen, hay que considerar el proyecto con el puerto de Montevideo como hub. Sabemos que solamente las cargas de Montevideo no van a poder ocupar todo el espacio que está previsto en el proyecto nuevo con TCP. Se está pensando en traer cargas que vengan de Paraguay, eventualmente del sur de Brasil o de Argentina para hacer trasbordo en el puerto de Montevideo. El crecimiento de Montevideo es de alrededor del 3 % al año. Es un mercado que va a crecer a largo plazo, pero tenemos situaciones como la covid del año pasado que complican. En Montevideo, la proyección que se maneja en contenedores es, repito, de alrededor de un 3 % en términos de volumen. Pensando en la proyección para la región, es decir, Paraguay, Argentina –principalmente– y el sur de Brasil es importante considerar que las cargas podrían estar en tránsito acá, en el puerto.

SEÑOR CARRERA.- Damos la bienvenida a la empresa y agradecemos que hayan aceptado la invitación de la comisión.

                Ustedes trabajan con las dos compañías que hoy están en el puerto. ¿Cómo ven ustedes la posibilidad de trabajar con un único operador? ¿Eso afecta la libertad de elección de la empresa? ¿Qué efectos tiene esa decisión para la empresa? ¿Este acuerdo puede tener algún impacto en la reducción de los costos portuarios?

SEÑOR GOMES.- Con respecto al primer punto, hay otros países que trabajan solamente con la terminal y eso depende de las condiciones de cada país, el volumen y la inversión. Pensando en el volumen que tenemos nosotros en Uruguay, no hay carga para manejar en dos terminales muy grandes. En este sentido, tener una terminal o dos creo que sería más una cuestión de conveniencia, es decir, pensar en cómo se manejaría la inversión para que buques más grandes puedan venir y así aumentar el volumen. Eso va a depender básicamente de cómo se maneje en términos de control y de costos si hacemos la comparación con otros países. A efectos de tener una terminal, sería importante pensar en la parte operativa y también en los costos. Cuando no tenemos la opción de un plan B, hay que contar con autoridades como ustedes y la ANP que hacen controles para que el benchmarking no sean los costos de la terminal vecina, cómo se manejan en Argentina y en el sur de Brasil, para que sea siempre competitivo y el país pueda crecer en forma proporcional. Creo que este es el punto. Hay que mirar no solamente el costo país, sino el de la región porque, si los costos van a seguir incrementándose como comenté al inicio, van a trasladarse a los clientes. El costo de la operativa está y pasa para una u otra parte.

SEÑOR BONOMI.- ¿Saben si en Argentina se va a construir el canal Magdalena del que se está hablando? ¿Cómo incide eso en la región?

SEÑOR GOMES.- Hay algunos puntos a considerar como, por ejemplo, entender el tiempo y los costos que conllevaría su construcción. El canal podría salir en un tiempo, pero hay que tener en cuenta su costo porque podría haber una forma de ir por el canal directo a la Argentina. De todas formas, entiendo que el dragado en el puerto de Buenos Aires no podría llegar a los catorce metros que es posible tener en el puerto de Montevideo. Por lo tanto, si hablamos a largo plazo y los buques se incrementan con los años, hay una limitación para llegar a Buenos Aires. Hoy en día, en Montevideo, sería posible llegar a los catorce metros.

SEÑOR BERGARA.- Está clara la preocupación del lado de ustedes de que este proceso no induzca a costos mayores, sobre todo cuando se están planteando inversiones futuras que a la larga se trasladan a las tarifas. ¿Cómo ven ustedes las condiciones del acuerdo que, de alguna manera, eliminan algunos topes de tarifas y permiten cargar otros costos, prácticamente sin mayor intervención de la ANP en su rol de regulador ‒recordemos que la ANP tiene un rol regulador, pero también es accionista de TCP‒ o las cuestiones que no puede tocar la ANP sin la anuencia o el visto bueno de la empresa? Desde nuestra perspectiva, que es que se generó una confusión de roles, ¿cómo se traduce lo que está escrito en el acuerdo en términos de incertidumbre de costos para el futuro que, por lo que entiendo, es una de las principales preocupaciones que ustedes tienen?

SEÑOR GOMES.- Sí, y vamos un poco más adelante. Miramos no solamente los costos de la línea, sino el costo logístico del país porque, de alguna forma, como ya lo he comentado, estos costos se van a trasladar a los clientes, sean importadores o exportadores. Lo que nos preocupa justamente de no tener una competencia ‒sabemos que en la mayoría de los casos es válida para mantener el nivel de costos y que sea competitiva en este sentido‒ es que no haya otra parte que esté mirando para ahí, a los efectos de comparar y preocuparse por los exportadores y los importadores a nivel país. Ese es un tema y un punto de atención que va un poco más allá de nuestra posición como línea. Está más a nivel país el tema de incrementar los costos logísticos y no estar competitivos en el mercado mundial. Creo que este es el punto.

SEÑOR DA SILVA.- Si no entendí mal, la preocupación va mucho más por el ente regulador que controle los costos y no tanto por la competencia en sí porque el señor está acostumbrado a terminales grandes y únicas en los puertos. ¿Es así?

SEÑOR GOMES.- Eso es correcto, justamente porque lo que nosotros queremos como línea es poder tener una terminal con la seguridad y la competitividad que sea necesaria. Si van a ser una, dos o tres no es tan importante para nosotros como que la base de costos y todo este control puedan hacerse. 

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos al señor Vitor Gomes su presencia.

SEÑOR GOMES.- Gracias a ustedes. Buenas tardes.

(Se retira de sala el representante de CMA CGM Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Cosco Shipping Lines Uruguay S. A.).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene el gusto de recibir al señor Diego Testa, que vino en representación de Cosco Shipping Lines Uruguay S. A. en el marco del debate acerca de los acuerdos entre el Estado uruguayo y TCP.

SEÑOR TESTA.- Buenas tardes. Si ustedes prefieren preguntarme, no hay ningún problema; prefiero que me hagan las consultas que crean convenientes.

SEÑOR BERGARA.- Nuestras consultas van más en el sentido de cómo es la operativa actual de ustedes, qué perspectivas les genera el hecho de que se llegue a que haya un solo operador en la terminal de contenedores ‒y no la competencia actual‒ en las cuestiones operacionales y de costos, que seguramente sea un factor de preocupación. En ese marco, cómo ven estos temas tal como están previstos en el acuerdo que hizo el Estado con TCP y Katoen Natie y el nuevo reglamento que ya estaría por regir. Esa es un poco nuestra preocupación.

SEÑOR TESTA.- Nosotros tenemos operativas en las dos terminales, tanto en Montecon como en TCP. En Montecon llegamos con nuestro propio barco. Hoy en día las compañías operan sobre el mismo barco, varias compañías, y cada compañía pone determinados buques propios para hacer la ecuación más factible en todas las compañías. Pero en Montecon nosotros operamos nuestros propios servicios, y en TCP nosotros también operamos con ellos, pero venimos bajo otra línea marítima. Es como en el caso de CMA CGM que se fue recién, que tiene contenedores arriba de nuestro barco y nosotros tenemos contenedores arriba del barco de ellos. En realidad, eso es un poco para determinar la operativa. Uruguay, por lo menos en la parte de Cosco, controla o maneja todo el tráfico de lo que es Paraguay en la parte de trasbordos.

                Yendo un poco más al punto de la pregunta, en realidad nosotros estamos muy preocupados por el hecho de la no previsibilidad. A nuestros armadores, que son chinos, tenemos que darles ciertas certezas y hasta ahora no las hemos tenido más que con cuentagotas. Creo que acá hay que diferenciar dos cosas. Una es la parte legal ‒ese fue un acuerdo que se hizo hace mucho tiempo con TCP– y la otra es lo que se resolvió ahora. En eso preferimos mantenernos un poco al margen porque creo que la resolución va a ser de carácter técnico más que comercial.

Por otro lado, nosotros hemos operado, operamos y vamos a seguir operando con las dos terminales. En la posición más de compañía marítima, creo que es bueno que se pueda elegir. Considero que eso corre para todos: para Ancap y para todos los monopolios que hay. Es buena la competencia. La cuestión viene un poco por ese lado. Nuestra preocupación es más la certeza que tenemos que dar a los armadores –que son los dueños del buque– porque tenemos que decirles qué va a pasar de acá en adelante. Y esas certezas por un lado las tenemos, pero por otro no las tenemos. Tenemos limitaciones de tiempo y de infraestructura. No sabemos qué puede pasar y es muy difícil que de afuera entiendan lo que está pasando acá.

SEÑOR GANDINI.- Buenas tardes. Para abundar en esto, ¿qué es lo que no se entiende de afuera? Países o puertos que tienen una sola terminal hay muchos. Aquí nomás, en la región, está la de Río Grande. ¿Cuál es la dificultad de entender que la operativa se va a hacer en una terminal especializada de contenedores que es la base original y que lo que el acuerdo dispone es que sería allí donde se realizaría toda la operativa de contenedores. ¿Cuál es la incerteza o la dificultad de explicar eso?

SEÑOR TESTA.- La certeza es que se definió un reglamento de atraque que, si hoy se aplica, tenemos un gran problema. No sé si la terminal especializada tiene la capacidad para absorber todos los servicios. Esa es la realidad.

SEÑOR GANDINI.- Supongo que cuando dice hoy, está hablando de cuando esté operativa la nueva terminal. Hay todo un período de transición en el que obviamente no va a pasar todo de un día para el otro a la terminal especializada de TCP. Pero también está la previsión de construcción de muelles, ampliación del área, instalación de nuevas grúas, pensando no solo en captar todo el tráfico que hay hoy, sino en aumentarlo muchísimo. Esa es la apuesta de la inversión.

SEÑOR TESTA.- Y está bien. El tema es que cuando empezó todo este movimiento no tuvimos esas certezas. Nosotros sabíamos que iba a pasar algo y hasta que no salió el decreto en abril no sabíamos qué informar. Es más, supuestamente se iba a implementar en seis meses. Después se extendió a un año, pero todavía está la maquinaria caminando. Entonces, ¿qué le digo yo al armador en China? Le tengo que dar certezas. Le tengo que decir que sí, que hay una planificación, que se va a hacer así, se va a hacer así, se va a hacer así, que los atraques son de tal manera, de tal manera, de tal manera, que los tránsitos se pueden manejar de tal manera y de tal manera, pero hoy en día eso está, pero no está. Viene más por ese lado la incertidumbre que estamos teniendo.

Entendemos qué es lo que a futuro planea hacer el Gobierno y está bien; ese es otro tema. Lo que nosotros queremos es tener la certeza de hacia dónde vamos y qué es lo que hacemos. Manejamos mucha cantidad de contenedores y la incertidumbre es un problema, sobre todo porque se nos pueden disparar los costos o por el motivo que sea. Queremos que la línea siga viniendo; esa es la realidad.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Usted hubiera preferido que China participara en la negociación?

SEÑOR TESTA.- No sé. No sabría qué decirle.

SEÑOR PRESIDENTE.- No parece que ustedes puedan tener certezas si informa en la etapa de negociación.

(Dialogados).

                –Muchas gracias, señor Testa.

SEÑOR TESTA.- De nada.

(Se retira de sala el representante de Cosco Shipping Lines Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Hamburg Süd Sucursal Uruguay S. A.).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república tiene el agrado de recibir al señor Carlos Ferrari, de Hamburg Süd Sucursal Uruguay S. A.

                Queríamos consultarlo acerca de los acuerdos que han existido entre el Poder Ejecutivo, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y TCP Katoen Natie.

SEÑOR FERRARI.- En realidad, es libre, como quien dice. El acuerdo que tienen el Poder Ejecutivo y todo el Gobierno con la empresa ya está hecho; creo que es parte del plan maestro que tiene el puerto uruguayo, directamente, así que es algo que tenemos que asumir.

                Nuestra preocupación como empresa naviera, como carrier, está más enfocada en el cliente, no en nosotros como empresa marítima, sino con qué va a pasar a futuro con el exportador y con el importador. ¿Cómo va a ser nuestra negociación y la de los clientes? ¿Con quién? Porque en el futuro es probable que quede solamente un proveedor y una terminal en Uruguay. Es muy probable que eso pase cuando TCP tenga la posibilidad de tener sus dos muelles y pueda operar todos los barcos que llegan hoy a Uruguay. Esperemos que siga siendo así, que los servicios y la conectividad uruguaya no cambien.

                ¿Con quién vamos a hablar? ¿Vamos a hablar con TCP? ¿Vamos a hablar con la ANP? Al ser socios ANP y TCP, ¿va a haber un tercero? ¿Con quién vamos a hablar? ¿Quién va a regular las tarifas que vamos a pagar? ¿Quién va a regular las tarifas que va a pagar el exportador? También queremos saber cómo ve el Gobierno el impacto sobre las exportaciones y las importaciones en Uruguay.

Más que declarar algo o dar certezas nosotros, tenemos muchas consultas que hacer. Como empresa marítima hace 141 años que estamos en Uruguay. Tenemos 150 años como agencia marítima, como empresa marítima, y la idea es apostar a Uruguay. Hamburg Süd quiere decir «de Hamburgo al Sur», y parte del sur es Uruguay.

En sí, tenemos consultas. Lo que está hecho está hecho. El acuerdo ya está planteado y eso va a quedar incambiado. Va a seguir y va a estar. La consulta es, más que nada, en base al cliente. Nosotros nos focalizamos siempre en qué les va a pasar al exportador y al importador.

Al acuerdo que tiene el Gobierno con la empresa Katoen Natie y TCP, se suma el decreto sobre el atraque, que también es sumamente importante y a tener en cuenta. No sabemos bien cómo se va a implementar porque hoy en día, tal como está planteada la situación en las terminales, es difícil llevarlo a cabo. Repito, no sabemos cómo se va a llevar a cabo. Nosotros, como naviera, sabemos con qué información contamos y cuándo podemos dar información. Hoy, a través de los sistemas satelitales todas las empresas, tanto el Gobierno como la ANP y TCP, saben cuáles son los barcos que recalan en el puerto de Montevideo y en qué fecha llegan a Montevideo. Con eso no tenemos problema. El asunto es: ¿el cliente, dónde va a ingresar el contenedor hasta que TCP pueda operar todos los buques? Hoy TCP no puede. Es muy improbable que TCP pueda aceptar todos los buques y no podemos hacer que los clientes tengan que mover un contenedor de una terminal a otra. Eso va a generar una complicación.

Insisto: el acuerdo al que se llegó para la extensión del plazo de la concesión de TCP está bien, pero mientras esta no efectúa realmente esa inversión, ¿cómo cuidamos a nuestros clientes de no tener costos extras? ¿Sabemos que no va a pasar que se quiera cobrar cargos adicionales por ingresar a una terminal y después ir a otra?

En lo personal tengo más consultas que declaraciones. Nosotros como línea marítima apostamos al país y no vamos a indicarle al Gobierno qué decir. Los acuerdos están hechos y está bien, pero las consultas las tenemos y están planteadas –siempre pensando en el cliente– respecto a con quién vamos a negociar y con quién vamos a hablar. Capaz que el Gobierno dice que va a tener un intermediario que no será ni TCP ni la ANP para hablar con la marítima. Bien, es algo que puede pasar. Lo mismo en el caso de los costos con los exportadores. Todos sabemos que no somos el país más competitivo en muchos aspectos y no sabemos si no dejaremos de ser tan competitivos, en la medida en que se puede, por los cambios que se están dando.

SEÑOR BERGARA.- Me queda claro lo que traslada el señor Ferrari en cuanto al marco de incertidumbre que se ha abierto. Repito: eso está claro.

                Me pareció entender que, de alguna manera, se ha generado la preocupación de cuál será la reacción, en general, de las navieras, del comercio y del tránsito que va a operar a través del puerto. Entiendo que el señor Ferrari dijo que ojalá que este nivel de actividad se mantenga.

                Me gustaría tener claro si entendí bien y si esa es una preocupación que, obviamente, debemos incorporar.

SEÑOR FERRARI.- Yo creo que sí. A nivel personal y en particular de la empresa a la cual estoy representando, siempre hay una incertidumbre de cómo continuar. Hoy, obviamente, nosotros como empresa tenemos dentro de nuestro plan de negocios a Uruguay, que está y estará en un futuro, pero el tema es cómo. Hoy venimos con barcos de 360 metros, que perfectamente podrían ser barcos más pequeños. Esos barcos grandes, de 360 metros, van a Europa, a Oriente, a Estados Unidos. Ahora, en particular, estamos con una zafra de cítricos y Hamburg Süd es la única línea que trae el barco que va de Uruguay a Filadelfia, Estados Unidos, para mover el cítrico; nada más. Sin ese barco Uruguay no tendría exportación de cítricos porque el tiempo de tránsito que estamos ofreciendo es justo para que la mandarina y la naranja lleguen a la góndola de los supermercados en Estados Unidos. Sin ese barco no podría estar. Es muy fino; los costos son muy finos. ¿Y si a futuro los costos cambian? No lo sabemos. Esta terminal, en el afán de crecer y tener una utilización mayor, quizás mejore los costos, pero no lo sabemos. Hasta que no se ponga en práctica y no esté realmente funcionando, no lo sabremos.

                Hoy tenemos tres servicios fijos por semana y uno más que es quincenal, porque movemos carga desde Argentina para Uruguay. Hoy funciona y traemos el barco de Estados Unidos, de Europa, de Asia y de Argentina porque los costos dan, los números dan. A las empresas, a nivel económico, básicamente tiene que cerrarles la ecuación y la cantidad de contenedores que se mueven en ese puerto para subirse en ese barco, también tienen que ser suficientes para no tener un costo mucho mayor por unidad. Si Uruguay es menos competitivo a nivel de costos, automáticamente tendrá menos contenedores, lo que significa que habrá que subir el precio y ya no cerrará la ecuación. De ahí nuestra preocupación; no es que algo vaya a pasar. Por supuesto que estas instancias son muy buenas, pero estamos hablando de algo que sucederá a futuro y, si lo conociéramos, no estaríamos acá.

SEÑOR DA SILVA.- El señor Ferrari tenía una duda y se preguntaba con quién iban a negociar eventualmente en el futuro. ¿Actualmente con quién negocia la empresa?

SEÑOR FERRARI.- Con las mismas personas, tanto en Bélgica como en Uruguay.

SEÑOR DA SILVA.- Muchas gracias.

SEÑOR GANDINI.- Comprendo las incertidumbres que surgen cuando hay que hacer un plan de negocios. De todos modos, hay un acuerdo firmado y hecho que establece obligaciones en materia de tarifas. Ya han bajado un 20 % y hoy, por lo menos en algunas tarifas, TCP está más económica que Montecon. Inclusive, hubo un compromiso de un 10 % más, en la medida en que se modifique el volumen de carga de la terminal.

A su vez, la empresa tiene un compromiso de inversión muy importante que, obviamente, en su plan de negocios solo tiene retorno en tanto se mantengan los servicios y la carga y se pueda captar mucho más. De lo contrario, no tendría sentido emplear muelles, colocar grúas, ampliar la explanada, etcétera. ¿Eso no genera condiciones positivas en cuanto a la consideración de que seguramente la terminal va a generar rebaja de costos para ser competitiva, incluso intentando captar cierta carga que hoy pasa por la puerta pero no entra?

SEÑOR CARRERA.- Aprovechando la visita del señor Ferrari, quisiera hacer algunas preguntas.

Tengo entendido que cuando se dictaban las normas, siempre se hacían consultas a la comunidad portuaria. Por lo tanto, me gustaría saber si en este caso también fueron consultados acerca del nuevo reglamento de atraque de buques porque, de acuerdo con las manifestaciones del señor Ferrari, se han generado incertidumbres.

Por otro lado, y a fin de acompañar la interrogante del señor senador Gandini, ¿cómo creen que este acuerdo va a incidir en los costos del puerto de Montevideo? ¿Han hecho algún análisis en ese sentido? También me gustaría tener algún dato acerca de los costos de Montevideo en comparación con el puerto de Buenos Aires, ya que se hizo alguna referencia al respecto. Nos parece muy importante la experiencia práctica que tienen ustedes.

Muchas gracias.

SEÑOR BERGARA.- A fin de complementar lo que ya se ha dicho, creo que hace bien el señor senador Gandini en recordar que en el acuerdo hay algunos compromisos vinculados a tarifas. Cabe recordar que esos compromisos no son estrictamente obligaciones porque están condicionados a ciertos factores de actividad y refieren solo a algunos clientes, que son los exportadores –nada aplica para los demás–, y también a algunos precios. Además, el acuerdo libera topes de precios en algunos servicios y habilita a que prácticamente sin la anuencia del regulador –la ANP– puedan incorporarse otros rubros, otros ítems de costos que también podrían afectar las tarifas. ¿Qué evaluación hacen, en general, de ese paquete –por decirlo de alguna manera– de cuestión tarifaria que evidentemente es central para el razonamiento que se ha hecho?

SEÑOR FERRARI.- Con respecto a esta última pregunta, debo decir que el acuerdo tarifario nuevo que hay para los exportadores es bueno –es una realidad–, pero no sabemos cuánto va a durar. A TCP se le extendieron cincuenta años y la realidad es que esta revisión tarifaria es ahora, pero a futuro no sabemos qué va a pasar. Como decían, hay algunos ítems que pueden variar o sumarse a los costos y otros que están regulados, como el gate, que es el más bajo y determina el ingreso a la terminal. Realmente, hoy los clientes –lo digo por experiencia propia, ya que hablo con ellos todos los días– están más contentos que antes. Tienen una visión más positiva de los costos que están pagando para entrar al puerto, pero tampoco les generó un cambio sustancial; esa es una realidad. Todas las empresas facturan y la producción y la carga son semanales en base a los servicios que vienen a Montevideo. En realidad, con esa producción, lo que más bajó fue el storage, que es el costo de almacenaje que debe pagar el exportador para ingresar el contenedor, pero no lo deja más de siete días, es decir que ese costo se multiplica por siete y hasta ahí va la rebaja. Si se extiende por muchos más días, se puede pensar en una mayor rebaja, pero no es lógico a nivel productivo que una empresa deje un contenedor más tiempo en el puerto.           

                Con respecto a si está dentro de nuestro plan de negocios que esto sea una extensión del tiempo y que la inversión de TCP vaya a mejorar la productividad en el puerto, claro que sí, porque implica mayor velocidad y capacidad. ¿Por qué operamos en TCP? Porque da mayor utilidad. En cierta forma, hoy valoramos más la productividad que tiene TCP –que es muy buena– porque el costo de un barco por día es muy alto, y con buen equipamiento y tecnología se puede ir antes. Se puede pensar que si un barco está relativamente retrasado no omite la entrada al puerto de Montevideo, por lo que la conectividad se sigue dando y la operativa es más rápida.

                Con relación a si pensamos en que los costos nuevos con base en el capital y la productividad pueda atraer más clientes que puedan salir, no pensamos que vayan a hacer locuras como para que la exportación o importación uruguaya no pueda salir. Sí podemos pensar en que vengan o no los tránsitos; hoy, prácticamente, no los traemos. ¿Para Uruguay sería bueno traer más tránsitos? Sí. ¿TCP debería tener más tránsito? Sí, tendría que traer más tránsito. Con la terminal, con dos muelles para buques portacontenedores de 363 metros, ¿los puede traer? Sí.  Después, la competencia entre el costo de traer un barco a Buenos Aires y a Montevideo es un acuerdo entre privados y es difícil establecer un número en particular, pero por algo la carga de tránsito va a Buenos Aires. Y no tiene que ver con los barcos, porque vienen a Uruguay y a Argentina. Entonces, no es un tema del buque, ni del hierro del barco que flota y que va a un puerto o a otro. No tiene que ver con eso, sino con quien lo baja y quien lo sube.

SEÑOR PRESIDENTE.- Muchas gracias por los valiosos comentarios.

SEÑOR FERRARI.- He hablado con sinceridad, básicamente y sobre todo, a título personal. Si bien mis declaraciones tienen un tinte empresarial, he expuesto una visión más bien holística del negocio.   

(Se retira de sala el representante de Hamburg Süd Sucursal Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Hapag-Lloyd Uruguay S. A.).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república agradece la comparecencia del señor Eduardo Lanaro, en representación de Hapag-Lloyd Uruguay S. A. para referirse a los acuerdos entre la empresa y el Ministerio de Transporte de Obras Públicas por la extensión de la concesión de la terminal de contenedores.

SEÑOR LANARO.- No sé, realmente, qué es lo que ustedes necesitan saber de nuestra parte.

SEÑOR PRESIDENTE.- Necesitaríamos conocer su óptica respecto a cómo afectará la situación futura a las compañías navieras y al funcionamiento del puerto en sí. Y, por supuesto, queremos saber lo que esto significa para los negocios de introducción y de exportación de mercadería que se realiza a través del puerto.

SEÑOR LANARO.- En lo que respecta a mi compañía, siempre se pretende la libre competencia en los puertos del mundo. Para nosotros esto es fundamental porque permite que las terminales del armador y la parte importadora y exportadora sean competitivas entre ellas, no solo en la parte laboral sino también en la parte económica. No vemos con buenos ojos que haya solamente una terminal porque quedaríamos atados a lo que quiera hacer o no esa terminal. Hay ejemplos, sobre todo en Centroamérica, que no indican que sea una situación muy favorable. Esto es en lo que respecta a nuestra empresa en la parte económica y laboral.

Lo que más estamos sintiendo ahora es que no hay una clara señal de cuándo va a empezar a pasar eso, es decir, cuándo empezará a ocurrir que TCP sea la que ocupe todos los barcos portacontenedores, porque en el reglamento de atraque se indicaba que ya era hora y que se iba a empezar con eso. Se habló de extenderlo hasta el 25 de febrero, pero nuestra empresa considera que para esa fecha la situación del puerto de Montevideo va a seguir siendo la misma y que TCP no va a haber agrandado su terminal ni nada que se le parezca. Entonces, se nos vienen los meses encima y no sabemos dónde vamos a terminar operando, por más que en este momento tengamos contrato con las dos terminales; se tienen que renegociar los contratos y no sabemos en qué condiciones hacerlo porque desconocemos en dónde vamos a estar parados, sinceramente. Ese es el gran tema.

De nuestra parte, como naviera, pensamos que sería bueno que el reglamento del puerto tuviera, si no hay ningún cambio, un comienzo realista. ¿Cuándo se va a empezar a aplicar? Cuando la terminal esté realmente operativa. Tenemos que ser realistas. No podemos pensar que el 25 de febrero de 2022 todos los barcos van a poder ir al puerto, porque sigue habiendo un solo muelle. Hay muchos servicios, hay muchos barcos; no puede una terminal operar con un solo muelle. ¡Un país no puede operar con un solo muelle!, más allá de la competencia, que es sana, porque eso mejora todo, los servicios y los precios.

Esa es nuestra óptica.

SEÑOR BERGARA.- Usted mencionó que tienen contratos con las dos terminales. En particular, ¿cuál es el plazo que tienen de contrato vigente con la terminal que dejaría de operar y qué perspectiva tienen con respecto a esa eventual renegociación de contrato que se menciona?

SEÑOR LANARO.- Nuestra empresa está muy segmentada en cuanto a quién se ocupa de cada área. En cuanto a los contratos, tenemos un departamento que se ocupa de la totalidad de los contratos y, por lo tanto, conoce su caducidad y maneja los precios. Con Montecon, que es la empresa con la que más trabajamos, tenemos un contrato por tres años, que se firmó este año, y creo que con TCP se vence a fin de año; no lo tengo muy claro porque no es mi área la de los contratos, pero sí puedo decir que hoy en día tenemos más extensión en los contratos con Montecon que con TCP.

SEÑOR BERGARA.- Si se diera que el cambio de operativa comenzara a regir en el mes de febrero habría una dificultad contractual con la empresa que dejaría de operar, porque hay un contrato vigente por dos años, por lo que se generaría también una dificultad en el terreno jurídico.

SEÑOR LANARO.- Exactamente. Y no sabemos cómo terminaría porque, evidentemente, no es algo que nosotros queramos hacer, sino que nos están imponiendo que nos tenemos que ir para otro lado; ese es el tema.

SEÑOR BERGARA.- Perfecto.

SEÑOR PRESIDENTE.- Le agradecemos su presencia.

(Se retira de sala el representante de Hapag-Lloyd Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Maersk Uruguay S. A.).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene el agrado de recibir al señor Pablo Núñez, en representación de Maersk Uruguay S.A., para conocer su opinión con respecto a los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la empresa Katoen Natie y TCP.

SEÑOR NÚÑEZ.- Buenas tardes. Muchas gracias por el tiempo que nos dispensan y por la invitación.

                Con respecto a la consulta que se me hizo, quiero decir que, como ustedes sabrán, somos clientes de TCP; tenemos contrato con las dos empresas, con TCP y con Montecon. Obviamente, vimos con mucho agrado la inversión, el proyecto que se va a hacer y lo que fue presentado por Katoen Natie en su momento; consideramos que es una buena noticia desde el punto de vista nacional y regional, para nuestro país, o sea que para nosotros eso es algo positivo.

SEÑOR CARRERA.- Doy la bienvenida al invitado.

Queremos saber cómo ven esto desde su empresa, si han analizado qué impacto tendrá este nuevo contrato en el Estado uruguayo en lo que tiene que ver con las tarifas y cómo va a incidir en el tema de los costos del puerto. A su vez, como dijo que este es un buen acuerdo, quisiera saber cuáles serían los fundamentos, si puede desarrollarlos.

SEÑOR NÚÑEZ.- Desde el punto de vista de la operativa, vemos con muy buenos ojos que haya una inversión y una expansión, también, del muelle y de la profundidad del calado porque eso va a atraer barcos mayores, que es a lo que obedece la economía de escala en estos últimos tiempos.

                Con respecto a cómo se llegó al acuerdo, no tenemos mucha opinión para dar porque se trata de un acuerdo que se hizo entre el Gobierno y Terminal Cuenca del Plata o Katoen Natie. Nosotros entendemos que se hizo de la mejor forma posible, usando los mejores recursos y las mejores personas para esa mesa, ese diálogo y esa extensión de la licitación.

Entonces, para nosotros ese es el ámbito para cerrar el acuerdo.

SEÑOR BERGARA.- Bienvenido y muchas gracias, señor Núñez.

                Obviamente, me imagino que el senador Carrera preguntaba también por la profundización de los argumentos para la evaluación sobre la inversión considerando que hoy el Puerto de Montevideo, tanto la parte que opera Montecon como la que opera TCP, tiene más de un 50 % de capacidad ociosa, con lo cual un poco la idea es conocer cuáles serían las dificultades hoy para expandir la actividad en el contexto actual.

Al margen de eso, hemos escuchado algunas declaraciones del presidente de Maersk planteando la intención de la compañía de fortalecer sus operaciones en Argentina y Brasil. En ese marco, ¿hay planes de Maersk de trasladar cargas que hoy operan a través de Argentina o Brasil para Uruguay, en este contexto? Si fuera así, ¿cómo se compatibilizarían con las declaraciones hechas por representantes de la empresa en cuanto a la solución estratégica de fortalecer la operativa a los países vecinos?

SEÑOR DA SILVA.- Por mi parte, quiero preguntarle qué tan determinante es para Maersk la existencia de una sola terminal especializada, o qué tan común es para la experiencia internacional de la empresa la existencia de puertos con una sola terminal especializada en contenedores y si eso le determina un plan de negocios a futuro o si les podría llegar a generar algún tipo de inconveniente.

SEÑORA NÚÑEZ.- Voy a responder en el orden en el que se me hicieron las preguntas.

                Con respecto a cómo vemos nosotros la región, quiero destacar que hemos permanecido con los servicios que tenemos hoy por hoy en Montevideo a pesar de las resoluciones que se han tomado en otros países hermanos. Hemos dejado siempre todos los tránsitos posibles de Argentina, reitero, porque también entendemos que es conveniente tenerlos en el puerto de Montevideo. Es decir que el desarrollo del puerto de Montevideo es para Maersk casi tan importante como lo es para el Gobierno, debido a una ubicación geográfica bastante interesante.

Nosotros tenemos desarrollo, pues como ustedes sabrán, tenemos una terminal en el puerto de Buenos Aires, llamada Terminal 4; también tenemos terminales en el sur de Brasil y tenemos terminales a medias con nuestro compañero de banco, Mediterranean Shipping Company, en Santos. Entonces, nosotros vemos la región como un todo. Siempre se ha visto a Uruguay con buenos ojos. Las personas que estamos aquí hemos intentado posicionar al país para que sigan viniendo los barcos cada vez más grandes y poder traer todos los tránsitos al puerto de Montevideo, sabiendo que el puerto hub de la región es el de Santos, pero muchas veces se ve colapsado, pues a pesar de sus terminales interesantes y buenas, tiene una bahía en la que todavía se siguen manejando ciertas restricciones, por lo que siempre se está viendo dónde se pueden hacer trasbordos, dónde se puede mejorar, en fin.  En ese sentido, creemos que el puerto de Montevideo es un muy buen punto para desarrollar. Por eso, la noticia del incremento del calado, etcétera, la vimos con buenos ojos como para desarrollar una mesa abierta con la ANP y con Katoen Natie para tratar de traer los volúmenes que se puedan, siempre y cuando la situación lo requiera, es decir, en todo eso hay negociaciones, y en eso estamos.

                En cuanto a la pregunta del senador Da Silva, en realidad, nosotros ya tenemos contrato con una terminal y con el operador portuario Montecon. En los últimos tiempos, por un tema netamente de la capacidad de nuestros barcos, de su calado y los servicios, tenemos todo concentrado en TCP. No obstante, sí hemos trabajado con Montecon; son muy eficientes y hemos tenido muchas contingencias ahí. Tuvimos el infortunio de haber perdido los tránsitos de Paraguay. Ahora volvimos a TCP –con la cual tenemos una muy buena operativa, una buena relación– y estamos tratando de expandirnos y de posicionar al país en otro nivel. Vemos con prudencia el hecho de que posiblemente esta transición que vivamos en los próximos años –hasta que TCP pueda captar todas las operativas y portacontenedores que hoy llegan a Montevideo– sea bastante conflictiva a nivel, quizás, operativo-cliente, y no descartamos que pueda haber alguna experiencia de paros u otro tipo de medida que se tome por parte del actual operador portuario.

Reitero: vemos con prudencia –no con preocupación– y estamos expectantes a cómo se hará la transición y qué mecánica utilizará la Administración Nacional de Puertos para guiar a los clientes y las operativas hasta llegar a lo que serían las futuras tarifas de TCP.

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas agradece las clarísimas opiniones vertidas por el señor Núñez.

SEÑOR NÚÑEZ.- Muchas gracias a todos.

(Se retira de sala el representante de Maersk Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de

Mediterranean Shipping Company Uruguay S. A.).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene el gusto de recibir al señor Roberto González, representante de Mediterranean Shipping Company Uruguay S. A., quien se referirá a los acuerdos entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Terminal Cuenca del Plata (TCP).

SEÑOR GONZÁLEZ.- Buenas tardes a todos.

Con relación a los acuerdos que pueda haber con TCP, con los muelles públicos y con Montecon, no vamos por ninguno. En realidad, lo que nosotros buscamos es la libre competencia, esto es, que el armador tenga siempre la posibilidad de negociar con más de uno.

SEÑOR COUTINHO.- La comisión está considerando, evaluando y generando opiniones basadas, principalmente, en la experiencia de quienes están en el día a día en este tipo de actividades. Nos gustaría que nos trasmitieran algunos conceptos o una ampliación con respecto al funcionamiento actual, a los costos y a la expectativa que esto genera. Quisiéramos saber si el solo hecho de que exista libre competencia asegura que podamos avanzar y, a la vez, conocer qué expectativa genera la posible inversión.

Le agradecemos si nos puede proporcionar algunos insumos más.

SEÑOR GONZÁLEZ.- Cualquier inversión que se haga en el puerto, máxime teniendo en cuenta lo competitivo que están siendo las demás terminales portuarias, es bienvenida; de eso no hay ninguna duda. El hecho de que haya una terminal especializada y esté la posibilidad de trabajar en muelles públicos o que se haga una inversión no significa que un armador definitivamente termine yendo ahí. Es más, existiendo hoy día una terminal especializada, aproximadamente el 60 % del movimiento está en los muelles públicos y no en esa terminal. No hay duda de que siempre es mucho mejor operar en una terminal especializada por una razón muy sencilla: la productividad es mayor. ¿Por qué es mayor? Porque trabaja con grúas pórtico; si las autoridades permitieran que en los muelles públicos las hubiera, quizás la situación sería diferente. O sea que la productividad es mayor cuando hay grúas pórtico porque el barco permanece la mitad de tiempo. ¿Qué significa eso? Si un barco está veinticuatro horas en un muelle público, en una terminal especializada estará doce horas. Pero quien define dónde va a operar es el armador y, de hecho, eso es lo que está pasando: habiendo terminal especializada, se ha operado más en los muelles públicos.

SEÑOR DA SILVA.- Quisiera saber a qué obedece esa preferencia; si es por un tema de costos.

Por otra parte, teniendo sobre la mesa los nuevos costos que están establecidos en este acuerdo, ¿qué imaginan que los armadores preferirán?

SEÑOR GONZÁLEZ.- Hoy en día se habla de los costos con los exportadores; yo no escuché hablar sobre los costos hacia los armadores, es decir, hacia las compañías navieras. Lo que leí en la prensa fue eso.

                Ahora bien, ¿cómo será la negociación? No lo sé, eso depende de cada armador; cada uno negociará diferente de acuerdo con el volumen que tiene, a lo que mueva, si es exportación o importación, si es mercadería en tránsito, entre otras consideraciones.

SEÑOR PRESIDENTE.- La comisión agradece su comparecencia.

SEÑOR GONZÁLEZ.- Gracias a ustedes.

(Se retira de sala el representante de

Mediterranean Shipping Company Uruguay S. A.).

 

(Ingresa a sala la representante de Universal Shipping Agency S. A.).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república agradece la comparecencia de la señora María Gabriela Elefteriu, en representación de Universal Shipping Agency S. A., quien va a referirse a los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas con la Terminal Cuenca del Plata (TCP) y con Katoen Natie.

SEÑORA ELEFTERIU.- Gracias a los señores senadores por recibirme.

                En primer lugar, quisiera aclarar a qué se dedica Universal Shipping Agency. A  diferencia de otras sociedades que quizás hayan venido hoy, nuestra agencia está dedicada mayormente a la descarga a granel. Operamos únicamente un barco portacontenedor de una línea pequeña que hace el tráfico Falkland Islands-Montevideo; es un buque que no llega a cien metros de eslora y opera hoy día en TCP.

Como les dije, nuestras cargas son, en su mayoría, a granel y mucha de esa operativa se hace fuera del puerto de Montevideo: en zonas offshore y en el puerto de Nueva Palmira. Entonces, a priori, este acuerdo no nos estaría afectando. Lo que nos falta es un poco de claridad y de certeza sobre cómo se va a implementar este acuerdo, fundamentalmente pensando en alguna modificación en el reglamento de atraque y en cómo eso podría impactar en los buques que hoy por hoy tienen posibilidad de operar en varios muros públicos y actualmente lo hacen en Montecon.

Por lo pronto, considerando la terminal portacontenedores, pienso que podríamos llegar a quedar en inferioridad de condiciones –espero que no– por el buque de bajo porte que nosotros tenemos. Siento que estaría faltando aclarar un poco el panorama en cuanto a cómo se va a llevar esto a la práctica. Por lo demás, poco creo que haya para aportar, y si hay un acuerdo firmado se entiende que hubo consenso y que es para sacar adelante el puerto de Montevideo.

SEÑOR BERGARA.- Quisiera saber si ese barco que usan con contenedores opera sistemáticamente con TCP o también con Montecon.

SEÑORA ELEFTERIU.- Únicamente con TCP.

SEÑOR DA SILVA.- Doy la bienvenida a la invitada.

                Dentro del análisis que estamos haciendo sobre el presente y el futuro del puerto, hay una perspectiva en cuanto a que se pueda hacer una nueva terminal multipropósito. En ese caso Universal Shipping va a tener capacidad de exportar, vía Montevideo. No sé si tiene algo para comentar al respecto.

SEÑORA ELEFTERIU.- En realidad, exportar no sería nuestro caso porque nosotros solamente recibimos cargas de importación. Pero, obviamente, cuantas más opciones tengamos –y ni que hablar en el caso de una terminal multipropósito–, para nuestros clientes resultará mucho más atractivo.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos a la señora Elefteriu su comparecencia.

(Se retira de sala la representante de Universal Shipping Agency S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Barraca Deambrosi S. A.).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas tiene el gusto de recibir al señor Diego Paolillo, en representación de Barraca Deambrosi S. A., para conocer su opinión con respecto a los acuerdos entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la empresa Katoen Natie por la concesión de la terminal de contenedores del puerto.

SEÑOR PAOLILLO.- En realidad, nosotros no trabajamos con contenedores y, por lo tanto, si bien el acuerdo no nos afecta directamente, sí lo hace en forma indirecta porque en base a él salió un reglamento general de atraque por un decreto del Consejo de Ministros y su artículo 11 les pega a todas las terminales, porque habla de una prioridad de atraque con relación a las terminales concesionadas. Si bien no nos metemos en el tema de los contenedores, esto nos puede afectar porque trabajamos con graneles en los muelles públicos. De todas maneras, una vez que conocimos este decreto pedimos una reunión con el presidente Curbelo y con el capitán Loureiro, quienes con amabilidad y consideración estudiaron el tema y, aparentemente, va a salir un decreto por el que se pospone la entrada en vigencia del decreto actual, cuyo artículo 14 habla del tema de los contenedores y de la prioridad de su atraque. El artículo 11 refiere al resto de las actividades y entendemos que habría prioridad de atraque con las terminales concesionadas. Ellos se comprometieron a aclarar que la prioridad de atraque solamente estaría vinculada al tema de los contenedores y no al resto de las actividades.

                Sin meternos en el tema específico de Katoen Natie con el Gobierno, entendemos que tiene que haber un respeto a la Ley de Puertos y que, sin ninguna duda, debe darse la posibilidad de que los armadores puedan elegir con quién trabajar. Además, creemos que las condiciones entre los muelles públicos y los concesionados deberían ser iguales para que haya libre competencia. Eso es lo que nosotros tenemos para decir con respecto a nuestra actividad que está vinculada a los graneles, para lo cual también hay una terminal especializada, y a las cargas en general. Nosotros estamos aquí porque fuimos citados, pero luego cada uno entenderá si corresponde trasladarlo a otras actividades. Reitero que no nos metemos en el tema de los contenedores, pero sí en el resto.

SEÑOR GANDINI.- Quisiera entender un poco cómo es la actividad que ustedes hacen. Por lo que dice, lo hacen en muelles públicos, aunque existe la terminal de Obrinel que es especializada. El hecho de que la prioridad de la carga de contenedores vaya a una terminal especializada, ¿no genera un beneficio para los muelles públicos, para empresas como la de ustedes que a veces pueden verse desplazadas por barcos de contenedores en el uso de los muelles, liberándose para otras cargas como pueden ser los granos? ¿No termina siendo favorable, finalmente, que los contenedores operen en una terminal aparte?

SEÑOR PAOLILLO.- Es correcto. Cuando hay un atore de barcos, sacar tráfico a los muelles públicos, sin ninguna duda, hace que el resto de las actividades tengan más tiempo y espacio. También hay mucho tiempo ocioso en los muelles públicos. Sé que los contenedores tienen líneas que vienen esporádicamente, o sea que se sabe más o menos cuándo vienen. El tema de los graneles es que, de repente, tenemos dos meses en que no hay nada y otros tres meses en que hay un atore. Sin ninguna duda cuantos más muelles disponibles haya para cuando vienen en carrera los barcos, mejor. Igual hay un reglamento general de atraque, donde cada sector o cada tipo de carga tiene una prioridad. Hay unos muelles que tienen prioridad de atraque para los contendores y otros que la tienen para los graneles. Depende mucho del calado, del tamaño del barco. Eso está establecido en el reglamento general de atraque que salió con el decreto del 21 de febrero y que supuestamente es el que se va a trasladar para el año que viene y es al que nosotros recurrimos porque el artículo 11 daba una prioridad de atraque en el caso de graneles a una terminal, pero sí, puede ser correcto en parte.

SEÑOR PRESIDENTE.- La comisión agradece muchísimo los aportes del señor Paolillo.

(Se retira de sala el representante de Barraca Deambrosi S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Ocean Network Express S. A.).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene mucho gusto en recibir al señor Pablo Domínguez, de Ocean Network Express S. A., para referirse a la cuestión vinculada con los acuerdos entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, TCP, Katoen Natie.

SEÑOR DOMÍNGUEZ.- ¿Me piden una opinión en general o cuál es mi opinión respecto al tema?

SEÑOR PRESIDENTE.- Queremos saber en qué considera usted que puede afectar la operativa portuaria en el futuro, cómo afecta a las compañías navieras y a la suya en particular; cómo afecta al tipo de operativa que usted hace.

SEÑOR DOMÍNGUEZ.- Nosotros, particularmente, somos una línea naviera que tiene dos tráficos o dos líneas regulares al puerto de Montevideo. Una línea o uno de esos tráficos opera en Montecon y la otra línea o el otro tráfico, que es el principal, el que tiene como destino China, opera en TCP. Cuando le comunicamos la situación a ONE, a nuestros principales, la preocupación inmediata fue que, de un escenario de dos terminales, estábamos yendo a una terminal. Lo que les preocupó fue esta situación que se podía generar de monopolio.  Hoy hay dos opciones para poder conversar o negociar tarifas y estamos yendo o la idea es ir hacia una sola opción. Básicamente, para nosotros el servicio grande es el de China o el que está en la terminal de TCP y va ahí por el tema de la productividad. Lo que sí es verdad es que las grúas pórtico tienen una productividad que no tienen las grúas móviles. Lo que nosotros siempre anhelamos y pedimos fue que los dos operadores pudieran tener los mismos elementos, que pudieran competir en un pie de igualdad con la herramienta o la maquinaria.

Montecon también es un buen operador, comercialmente hace un trabajo excelente y como los senadores deben haber leído en la prensa, comercialmente siempre han estado muy cercanos a las líneas.

Lo que siempre anhelamos fue poder contar con dos terminales que tuvieran el mismo equipamiento, o sea que pudieran competir en las mismas condiciones.

                En resumen, lo que más nos preocupa −no sabemos cómo va a funcionar− es tener que negociar con una única terminal. Eso es algo que no veníamos haciendo y a lo que no estamos acostumbrados.

SEÑOR PRESIDENTE.- Creo que ha sido clarísimo. Muchas gracias.

(Se retira de sala el representante de Ocean Network Express S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de la Agencia Marítima Antonio Mitrano S. A.).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república agradece la comparecencia del señor Grinschpun, en representación de la Agencia Marítima Antonio Mitrano S. A. Nos gustaría que nos diera su opinión con respecto a los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y TCP.

SEÑOR GRINSCHPUN.- Buenas tardes.

Antes que nada me quiero referir al reglamento de atraque. Históricamente, la Administración Nacional de Puertos presentaba un borrador y sobre él se discutía con los usuarios, es decir, con las agencias marítimas y sus armadores; se lo corregía, se iba y venía, y se llegaba a un reglamento definitivo, que se publicaba y se aplicaba. En este caso no fue así, sino que fue absolutamente inconsulto. Había rumores de que se estaba trabajando en un nuevo reglamento pero nadie lo vio hasta que fue publicado en la página web de Presidencia el día en que el ministro de Transporte y Obras Públicas compareció ante ustedes. Eso, en principio. 

Después, con respecto a este reglamento, hubo algunos cambios, pero el más significativo refiere al artículo 14, mediante el cual, por decreto, se direccionan todos los movimientos de contenedores a la terminal especializada. Eso atenta contra la Ley de Puertos que, en primer lugar, establece que la competencia dentro del puerto es de libre concurrencia cumpliendo con los reglamentos. Además, atenta contra contratos entre privados y obliga a los armadores a no tener opción más que trabajar solamente con un proveedor de servicios. 

La terminal ya lleva veinte años y, en realidad, tiene un competidor fuerte dentro del puerto, pero los armadores tienen opción de elegir trabajar con uno o con otro. Por lo general, eligen a uno con una operación más lenta, con una maniobra más complicada, en fin, con una cantidad de desventajas, simplemente por un tema de costos. Mediante este reglamento se obliga al armador a negociar con un único oferente. Cabe aclarar que los armadores no son clientes cautivos; en cualquier momento pueden decidir que en esas condiciones no vienen a Montevideo. Y ¿quién se perjudica? El comercio exterior de Uruguay. 

Yo no estoy a favor ni en contra de ninguno de los operadores; operamos con los dos, incluso con un tercero para los cruceros, sin ningún tipo de problema. Sin embargo, sí me molesta que no haya libre competencia. La terminal especializada podría tener una mayor cuota de mercado, que no la tiene únicamente por un tema de costos. Todos los armadores quisieran operar con una terminal especializada, dado que es una operación mucho más rápida, con un atraque mucho más simple ya que pasan la escollera y enseguida está el muro. ¿Por qué no lo hacen? Por un tema de costos. Al no haber competencia, el control de costos seguramente va a dispararse. Y ¿quién va a pagarlo? El comercio exterior uruguayo, doña María y don José cuando vayan al almacén. Los armadores pueden decir que no escalan en Montevideo y lo sirven con un feeder. Eso extendería los tiempos de tránsito y quitaría valor a muchas mercaderías, como los Citrus, las frutas, la carne enfriada, ya que les saca lo que se llama el shelf life, es decir, la vida en el estante en destino.

                Básicamente, con este reglamento se crea un monopolio privado que, como todos sabemos, es peor que uno público.

SEÑOR GANDINI.- Doy la bienvenida al representante de la compañía.

                El razonamiento tan terminante que se nos acaba de exponer conduce a la conclusión de que Uruguay va a perder carga y la empresa Katoen Natie va a quebrar, ya que la inversión que hace es muy importante y solo se justifica en tanto tenga condiciones de competitividad. Esto quiere decir: buenos servicios, rapidez, etcétera y buenos precios competitivos con la carga, porque solo es posible crecer no con la importación y la exportación –que aumenta muy de a poquito–, sino con tránsito, y para captarlo hay que ser mejor que los puertos de la región. Ahora, si una empresa invierte USD 450:000.000, pone grúas, amplía la explanada, hace nuevos muelles y los operadores no van a trabajar allí, al país le va a ir mal y a la empresa peor. Es decir, esa es la conclusión a la que arribo según su razonamiento en cuanto a que ese monopolio privado va directo al fracaso y al perjuicio para todas las partes.

SEÑOR GRINSCHPUN.- No sé si para todas las partes.

SEÑOR GANDINI.- Lo que digo es que va en perjuicio del Estado que, obviamente, se va a perjudicar y, en todo caso, de la propia empresa, en tanto otros operadores elegirán otros puertos para dejar sus cargas.

SEÑOR GRINSCHPUN.- La eficiencia la tiene y la rapidez también, pero no los precios. Al momento de enviarle el reglamento de atraque a un armador paraguayo que representamos, lo primero que dijo fue: «No vamos a poder operar más en el puerto de Montevideo». Le explicamos que no era así, que iba a poder seguir operando. De todas formas, el tiempo dirá qué pasa; ojalá nos equivoquemos y esto se convierta en un puerto hub magnífico. El deseo de todos es que Montevideo crezca y dé trabajo al puerto y a toda la cadena logística.

SEÑOR BERGARA.- Sin ánimo de entrar en el debate político que, evidentemente, luego haremos a nivel de la comisión, cabe aclarar, para responder al señor Grinschpun, que no todos los presupuestos que el señor Gandini expresa se van a reflejar. En realidad, trasladar toda la carga de Montecon a Katoen Natie implica, al menos, una duplicación de las actividades de esta última, sin que se muevan las acciones portuarias en Uruguay. Por lo tanto, aunque eso se dé en el proceso que mencionaba el invitado, no necesariamente va a perjudicar a Katoen Natie, cuando se le está dando de manera cautiva toda una actividad que hoy no tiene. Entonces, quienes se verían perjudicados en general podrían ser los puertos públicos y el Estado uruguayo. Reitero, no necesariamente se perjudicaría la empresa, ya que por la vía que el invitado decía y por el artículo n.º 14 del reglamento de atraque, incrementaría enormemente su actividad sin que eso signifique la necesidad de más tránsito ni de mayor actividad a nivel global del puerto de Montevideo. Solamente quería dejar esa aclaración porque nos parece importante matizar este punto de vista adicional con la lógica de razonamiento del señor Gandini, sin ánimo, reitero, de entrar en debate.

SEÑOR GRINSCHPUN.- Hay otro tema importante que quisiera mencionar. Hasta que la terminal no cuente con un segundo muelle de atraque, ante cualquier evento, no va a haber opción, en el caso de que el otro operador se retire.

SEÑOR PRESIDENTE.- La comisión agradece la presencia del señor Grinschpun.

(Se retira de sala el representante de la Agencia Marítima Antonio Mitrano S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Christophersen S. A.).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene el agrado de recibir al señor Martín Pérez en representación de Christophersen S. A., para referirse a las cuestiones vinculadas con los acuerdos entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y TCP.

SEÑOR PÉREZ.- Muchas gracias por recibirme y escucharme. Es la primera vez que estoy en la comisión y debo confesar que estoy un poco nervioso, pero trataré de ser claro.

SEÑOR PRESIDENTE.- Usted sabe más que nosotros. Por lo tanto, los nerviosos somos nosotros.

SEÑOR PÉREZ.- Para iniciar, no voy a hablar del tema de fondo con respecto a la legalidad del acuerdo con TCP, es decir, sobre la legalidad de cómo está operando Montecon en los muelles públicos porque, realmente, desconozco el fondo de la cuestión y no voy a entrar en un tema del que no tengo el detalle como para defenderlo. Por otro lado, tampoco voy a opinar a favor ni en contra de Montecon o de TCP; simplemente, voy a expresar dos o tres conceptos claros y de fácil entendimiento.

El primer concepto fundamental, con el cambio del reglamento de atraque, es la creación en los hechos de un monopolio. Me imagino que el resto de las personas que estuvieron acá lo han repetido. Creo que esto está claro. Todos sabemos que los monopolios no son buenos. Los monopolios públicos no lo son y los privados, menos. Por otro lado, Uruguay, en general, ha intentado el libre mercado. Inclusive tenemos la liberación de los combustibles que todavía está en proceso, pero creo que es una política en ese camino y, personalmente, la comparto. Sin embargo, esta decisión va en contra de esta línea que creo que el país debería seguir para ganar competitividad.

En segundo lugar, como ciudadano que siempre estuvo orgulloso de la credibilidad que tiene Uruguay de las reglas claras, noto que hubo un cambio drástico en la política portuaria en un período de seis meses, cambiando las reglas de juego en forma –valga la redundancia– drástica e importante, afectando no solo a Montecon, a capitales extranjeros, sino también a las líneas, a los empleados de Montecon y a las políticas de negocio en general. Es decir que, para este caso en particular, no es bueno el cambio y tampoco es bueno que a futuro nos vean de esa manera. Considero que este es un importante valor que tiene Uruguay y que no debemos perderlo.

Asimismo, nos llamó la atención a los agentes marítimos en general y al centro de navegación que nos nuclea el hecho de que, en todo momento, hubo una buena relación con la ANP –particularmente hablando de ella y también con las autoridades– en cuanto a que, cuando iba a haber algún cambio, en cualquier puerto, siempre se nos daba intervención como conocedores y también en la práctica de la realidad. Esto no quiere decir que siempre hayan tomado nuestros comentarios –a veces sí y a veces no–, pero ese fluido de información entre las autoridades y el usuario es bueno. En este caso, quiero destacar que, a pesar de que el centro de navegación solicitó en varias oportunidades que se nos hiciera del reglamento para compartir opiniones, no fuimos escuchados y simplemente surgió el reglamento de un día para el otro. Esto nos llamó la atención, realmente, porque no era lo común.

 A continuación, y relacionado con los monopolios, debo decir que sus consecuencias siempre las termina pagando alguien y, normalmente, ese alguien es el último eslabón de la cadena. Las líneas podrán negociar o no con TCP; en el caso del aumento de fletes lo va a pagar el importador y el exportador, los gastos locales los pagará el importador y el exportador, afectando la competitividad del país, que es todo lo que queremos. Siempre hablamos de reducir la competitividad. Un monopolio en una actividad portuaria –que es la base del Uruguay, por eso repetimos hasta el cansancio que queremos a Uruguay mirando al exterior, que queremos un Uruguay logístico, un Uruguay con un puerto hub, aspectos que compartimos como país chico–, personalmente  entiendo que es muy negativo, ya sea un monopolio de Montecon o de TCP. La libre competencia es buena, y más en un ámbito tan importante para Uruguay como es la actividad portuaria. Principalmente, este es el punto del que quiero dejar constancia: la pérdida de la competencia y de libre elección de los clientes. Más allá de las tarifas, debemos tener presente que las líneas no son clientes cautivos, no es un monopolio público por el que tengo que pagar la nafta a un determinado precio; es un ejemplo burdo, pero no tengo otro remedio. Acá la línea es: si le sirve al puerto de Montevideo, lo va a hacer y, si no le sirve, por aumento de costos, lo va a obviar. Esta es la realidad. Esto nos va a llevar a perder competitividad, a aumentar los fletes y a que se encarezca la actividad. 

Se tomó una decisión compleja, y viéndolo de afuera me da la impresión de que es de carácter político, ya fue tomada y no va a haber un cambio y sobre esa base, si se pudiera hacer un cambio, plantearía que al menos se extendiera la fecha de entrada en vigencia. El decreto salió sin fecha o sea que tendría que ser inmediatamente cuando se publica y sería inviable. Se está realizando un nuevo decreto estableciendo la fecha de 2 de febrero de 2022 con la posibilidad de postergarla seis meses. Entiendo que esa fecha tampoco es real porque en la práctica es imposible. Usando la lógica, si hoy en día, y haciendo números rápidos, el 50 % del mercado lo tiene Montecon y el otro 50 % TCP, es imposible que en un período de seis meses o un año una empresa de cualquier rubro –no solo el portuario– pueda asumir el 100 % del volumen del puerto de Montevideo. Me parece que no es posible que una empresa en un año tenga la posibilidad de absorber el 100 % del volumen de la otra empresa porque no va a poder seguir funcionando en el puerto en las condiciones que actualmente lo hace. La fecha de entrada en vigencia, a nuestro juicio, tendría que venir atada a la evolución de las obras de TCP en el mejor de los casos y no estamos de acuerdo con esta fecha aleatoria del 2 de febrero, 15 de enero o la que sea porque no sabemos en qué se sustenta. 

En lo personal, otro detalle que quiero subrayar por la experiencia que tengo en el tema –y no sé si el resto de las personas que están en sala lo comparten–, es que nunca tuve una negociación fructífera con TCP. Reitero: nunca pude negociar absolutamente nada con o sin monopolio. Creo que la situación con monopolio va a empeorar. Enumeré situaciones claras y de fácil entendimiento. No soy técnico portuario, sino que hablo como una persona común. No sé si fui claro; es mi posición personal como agente marítimo, si bien represento a una empresa que tiene más de ciento veinte años de existencia y somos representantes de dos armadores. De todos modos, mi opinión fue netamente hablada con la gerencia general.

 SEÑOR PRESIDENTE.- En nombre de la Comisión de Transporte y Obras Públicas le agradezco la información brindada.

(Se retira de sala el representante de Christophersen S. A.).

 

(Ingresa a sala el representante de Rabit S. A.).

–La Comisión de Transporte y Obras Públicas tiene el agrado de recibir al señor Alexis Ponce en representación de Rabit S. A., Multimar Uruguay, para referirse a los acuerdos entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Terminal Cuenca del Plata (TCP).

SEÑOR PONCE.- En líneas generales, como privados, poco podemos opinar sobre los acuerdos entre el Gobierno y TCP porque las inversiones de los privados siempre son bienvenidas, y nosotros somos privados también.

                Sin embargo, cabe destacar que para los armadores que, en definitiva, son los clientes del puerto y quienes arman los servicios y demás, tener opciones siempre resulta importante. Y, de alguna manera, ha aportado cierta balanza al comercio y a la sana competencia cuando busca las mejores condiciones para los armadores.

                Esto nos tomó por sorpresa porque, en cierta forma, crea una nueva política en el puerto. Entendemos que la función de los privados, como actores, es básicamente convencer a los armadores que inviertan, que sus rutas pasen por los puertos y que Montevideo sea el hub que todos vendemos. De alguna manera, el reglamento de atraque que se compone lo hace bastante desafiante. Luego de haberlo analizado, pensado y haber armado esquemas de días y semanas de operación, vemos que con la infraestructura actual entre la terminal especializada y los muelles públicos, si pensáramos en que toda la operación fuera una terminal especializada, es bastante desafiante. A su vez, nos preocupa la fecha que se propone de febrero del próximo año, porque tampoco hemos obtenido comentarios ni certezas de cómo va a ser ese avance de obra y si los clientes del puerto van a poder ser atendidos como hasta el momento.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos la comparecencia del señor Ponce en la tarde de hoy. Creemos que ha sido muy claro al plantear sus preocupaciones, que serán trasladadas oportunamente.

SEÑOR PONCE.- Muchas gracias.

(Se retira de sala el representante de Rabit S. A.).

 

(Ingresan a sala los señores Guillermo Rucks y Juan Taborelli).

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado tiene el gusto de recibir a los señores Guillermo Rucks y Juan Taborelli, en representación de Unimarine Uruguay S. A., de Global Shipping S. A., agentes de la naviera israelí ZIM, de Hyundai –naviera de Taiwán–, y de Advanced Maritime Services S. A., Nodus. Les solicitamos que nos brinden sus opiniones acerca de los acuerdos alcanzados entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y TCP respecto de las inversiones en el puerto de Montevideo.

SEÑOR RUCKS.- Quiero explicar que, tal como mencionó el señor presidente, representamos a varios armadores. Unimarine Uruguay es el agente de Evergreen, que es un armador taiwanés con sede en Taipéi; Global Shipping representa a ZIM, que es un armador israelí; la empresa Brings S. A. representa a HMM –antes Hyundai–, que es un armador coreano, y MS es una agencia que representa a varios armadores, ya no de contenedores, sino de otro tipo de cargas y barcos. Juan Taborelli es el gerente general de esa área y yo soy el director de las otras tres por el lado de Nodus, que es la empresa que tiene todas esas agencias. Digo esto para aclarar un poco el concepto. Los comentarios vienen acompañados de las opiniones de estos armadores y las preguntas que ellos nos hacen.

                En primer lugar, a efectos de contestar las preguntas, quiero señalar que esto ha generado un alto nivel de incertidumbre en nuestros armadores. A partir de la realidad que nosotros les estamos comentando, en función de lo que nos vamos enterando  y de la evolución de este acuerdo entre TCP y el Gobierno, con el correspondiente reglamento de atraque del que viene acompañando, en los tres armadores se ha generado un montón de preguntas que no hemos podido contestar completamente y en buena forma.

                La principal consecuencia de esto es el reglamento de atraque, que genera dos niveles de preocupación. El primero, tiene que ver con la operativa. De estos tres armadores, uno de ellos –Evergreen– llega con barcos propios, mientras que los otros dos armadores viajan arriba de consorcios porque no tienen un barco propio en la zona, aunque sí lo tienen sus consorciados.

                Si hay que explicar algo más, me lo piden, porque no sé cuánto quedó claro de todo lo que dije.

                Evergreen sí tiene barcos en uno de los consorcios y trae su carga a través de él, y los otros traen su carga en barcos de otros armadores.

                La realidad del reglamento de atraque genera, por un lado, complicaciones operativas que no se sabe cómo se van a resolver. Por lo que entendemos nosotros, la dinámica que está planteada es que todos los buques que lleguen al puerto de Montevideo deberán ir a TCP; si esta no está en condiciones de recibirlos tienen un período de espera de veinticuatro horas o tendrían que operar en los muelles públicos. Esto implica un montón de problemas operativos desde el lado del muelle con la carga, porque esta entra antes de que llegue el barco; si la carga está en TCP y el barco opera en el muelle público, hay que trasladar toda la carga desde TCP hasta el muelle público, generando altos costos y una alta problemática operativa. Entonces, no les hemos podido contestar cómo se soluciona esto, y es algo que les ha generado bastante incertidumbre.

                Ahora paso a la opinión de los distintos armadores. Hyundai-HMM opera actualmente en TCP, por lo que no tiene esta problemática, pero ZIM y Evergreen operan con Montecon en los muelles públicos y tienen contratos con esa empresa. Acá me acotan que ZIM opera con los dos, es verdad. Como tienen contratos con Montecon, quieren saber –y es lo que nosotros no podemos contestarles– cómo va a ser la dinámica comercial de la operativa a futuro, es decir con quién habrá que negociar y, si hay que negociar con TCP, cuál es la fuerza que se puede tener en un proceso de negociación en el que hay un único actor, cuando hasta ahora estaban acostumbrados a tener dos actores arriba de la mesa como alternativa para negociar tarifas y demás.

                Creo que estos son los niveles de incertidumbre que se han generado en este tema. Todo esto surge, básicamente, de la exposición del reglamento de atraque.

                Otro detalle, que no es tan detalle y está bueno mencionar, es que la opinión legal que tenemos sobre la validez del reglamento de atraque es que hoy está operativo y vigente, porque se publicó en el Diario Oficial y pasaron los diez días. Por lo tanto, hoy hay una situación de inestabilidad formal agregada a todo esto, si se quiere, porque el reglamento está vigente y no se está aplicando. Entonces, todas estas cosas, a los que están muy lejos –porque no están cerca, sino en sus sedes–, les genera un montón de incertidumbre. La verdad es que están preocupados por la realidad que tenemos.

SEÑOR TABORELLI.- Quiero agregar algo más en lo que respecta al reglamento de atraque y a esas incertidumbres que se generan con los distintos armadores.

Luego de la comunicación a nuestros representados, vienen un montón de preguntas, a muchas de las cuales no sabemos qué responder porque no tenemos respuesta. El problema es que los armadores –que son nuestros representados– ven que en los plazos que se están planteando hoy es impracticable llevar a cabo una operativa. Independientemente de lo que podría llegar a ser utilizar los muelles públicos de la ANP como un buffer –en un principio– para las escalas en TCP, tenemos el problema de los movimientos horizontales entre las dos terminales. A su vez, tenemos un problema operativo porque, si tratamos de llevar todos los servicios que hoy en día operan en el puerto de Montevideo a febrero del año que viene –que es cuando entraría en vigencia– a TCP, no daría la semana operativa para poder atender a todos estos servicios oceánicos, lo cual haría que sí o sí se generaran retrasos y demoras en los servicios, que actualmente son muy estudiados.

Cuando un armador proyecta un servicio en conjunto con otros armadores, hace un estudio de factibilidad y costos que lleva muchos años. Además, ello no solamente involucra a un puerto, sino a todos los puertos de la región. Por ejemplo, hay puertos en los cuales se compite por ventanas operativas y a partir de ahí se empiezan a armar los calendarios o schedules de ventanas de atraque en cada uno de los puertos. Entonces, cambia un poco la dinámica de cómo lo tienen pensado.

Actualmente, no estamos encontrando mucha respuesta para dar a nuestros representados sobre esa continuidad operativa que se podría llegar a tener a partir de febrero, porque, en realidad, no darían los tiempos semanales para poder albergar toda la carga al día de hoy.

                Esas son las inquietudes que se plantean.

SEÑOR RUCKS.- Un ejemplo de lo que dice el señor Taborelli es que el barco de Evergreen que recala en Montevideo llega los miércoles; su ventana de atraque básicamente cubre el día miércoles. Ese día TCP tiene otro barco, que la ventana de atraque le ocupa hasta los miércoles a la tarde. Entonces, Evergreen mira el plan operativo de TCP y dice que no hay lugar para su barco. Y ¿qué hace? Este es un ejemplo de lo que decía el señor Taborelli en cuanto a que si uno suma todas las escalas en las fechas que hoy están llegando y las pone sobre TCP, no hay forma de operar. Ese es otro nivel de incertidumbre que se genera respecto a lo que es el futuro de las operaciones de los buques.

SEÑOR GANDINI.- Veo que las observaciones o preocupaciones están referidas a la coyuntura, es decir, a la transición, a la vigencia del nuevo reglamento de atraque hasta que la nueva terminal tenga la inversión necesaria para poder hacerse cargo de toda la operativa.

Si bien el contrato establece cuánto tiempo se tiene para hacerlo, es bastante más extenso que el reglamento de atraque vigente. ¿Esa es la coyuntura que los preocupa?

SEÑOR RUCKS.- Por supuesto que hay una coyuntura que nos preocupa, pero también nos preocupa el futuro a nivel de lo que yo trataba de explicar hace unos instantes: cuál es el marco comercial en que se encuentra el puerto de Montevideo hacia el futuro con un solo actor. Hoy se tiene la posibilidad de cotejar la operación del puerto de Montevideo con operaciones de otros puertos –en Argentina está el de Buenos Aires y en Brasil, el de Santos, el de Río Grande; hay varios puertos en Brasil– que, de alguna manera, compiten por los tiempos de esos barcos. Además, en el futuro dentro del puerto de Montevideo habría un solo operador. Por lo tanto, a futuro preocupa el poder negociador de los armadores frente a ese único operador.

                Obviamente esto no le está preocupando en este momento a HMM-Hyundai, porque está operando actualmente en TCP y seguiría en su marco de operación, pero es uno de los aspectos que le preocupa a Evergreen, particularmente, porque hasta ahora ha negociado con los dos –es decir, con TCP y con Montecon– y ha tomado la decisión de con quién operar. Actualmente está operando en Montecon, pero ha negociado siempre con ambos, tomando la decisión en función de las características de las ofertas que le han hecho cada uno de los operadores del puerto, y ve con preocupación que en el futuro se va a quedar con uno solo. Por lo tanto, la competitividad pasará a ser puerto de Montevideo versus el resto y no puerto de Montevideo versus puerto de Montevideo, además del puerto de Montevideo versus el resto.

SEÑOR PRESIDENTE.- La Comisión de Transporte y Obras Públicas agradece la comparecencia y  los aportes de los señores Rucks y Taborelli.

                Se levanta la sesión.

(Son las 17:26).