COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 12 de mayo de 2021).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 14:37).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas de la Cámara de Senadores tiene el agrado de recibir a la delegación del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines integrada por la señora Vanessa Peirano y los señores Álvaro Reinaldo, Marcelo Briñon y Martín García para hablar del proyecto sobre la extensión de la concesión de la terminal de contenedores  a TCP.

SEÑOR BRIÑON.- Agradecemos la convocatoria. Es un gusto poder participar  y dar la opinión del sindicato en este tema tan complejo e importante para el país, y tan sentido para los trabajadores portuarios en su conjunto.

                Como todos sabemos el tema a tratar es el acuerdo entre el Gobierno y la empresa Katoen Natie por una extensión de la concesión por cincuenta  años. Todos nos enteramos por la prensa de este anuncio, aunque sabíamos que había negociaciones entre el Gobierno y la empresa. Ahí cabe hacer una breve reseña. Cuando el sindicato se entera de esta posible negociación entablamos una instancia de conversación con el ministro de Transporte y Obras Públicas y el presidente de la Administración Nacional de Puertos con el objetivo de hacer algunos planteamientos referidos a los trabajadores y, básicamente, al relacionamiento de los últimos años entre el sindicato y la empresa que no ha sido el mejor. La idea era lograr una posible negociación en la cual se pudiera incluir algún capítulo de relaciones laborales. Entendemos que los trabajadores deberíamos haber participado y así fue solicitado. Pero resultó que, pasados los meses, nos enteramos de que el acuerdo ya estaba cerrado y que no estaba incluido el tema solicitado por el sindicato. Por lo tanto, en este caso el sindicato rechaza el acuerdo realizado; no comparte el acuerdo ni la forma como se hizo.

Entendemos que, de hecho, se produce un monopolio en el sector de contendedores en el puerto de Montevideo y por la importancia del tema es grave el riesgo que esto puede traer para la actividad portuaria en su conjunto. Al entender de los trabajadores, al crearse un monopolio contrario a lo que establece la Ley de Puertos, como decíamos, se puede incurrir en algunos perjuicios en la actividad portuaria en el entendido de que acá no se van a captar nuevas cargas, lo único que se está haciendo es redireccionar las cargas ya existentes en el puerto de Montevideo. 

Por otro lado, al dar este tipo de concesiones se genera la pérdida de soberanía nacional y del rol que debería tener, en este caso, la empresa pública, la Administración Nacional de Puertos, porque es un rol fundamental el que juega en este tema donde entendemos que debería mantener el equilibrio entre las distintas empresas. 

A eso se suma un tema no menor que preocupa al sindicato y es la posible pérdida de fuentes de trabajo. Acá está claro que hay una puja entre empresas, que no es nueva, en este caso TCP y Montecon. Lejos está el sindicato de defender intereses empresariales, pero sí defiende los intereses de los trabajadores y, en este caso, el operador portuario sería el perjudicado. Estamos hablando de alrededor de 700 puestos de trabajo, directos e indirectos. Por lo tanto, es una preocupación más que sentida y razonable del sindicato. 

Además, leímos las versiones taquigráficas del pasado miércoles y se insiste en una terminal multipropósito. Es conocido que hay una iniciativa privada y acá cambia la política que se venía aplicando en los puertos, a nuestro entender, y se aplica una política –podríamos decir– privatizadora, porque hoy están en juegos 700 puestos de trabajo de un operador portuario en particular. Pero el sindicato y los trabajadores nos preguntamos si esta iniciativa privada se concreta, qué pasaría con los trabajadores del resto de los operadores portuarios. Sin temor a equivocarnos, estamos hablando de que se corre el riesgo de perder entre 800 y 900 puestos de trabajo. Por lo tanto, la preocupación del sindicato –creemos que con muy buen criterio– está basada en la posible pérdida de fuentes de trabajo, en la pérdida de soberanía y, obviamente, en la pérdida del  rol fundamental para mantener los equilibrios en la actividad portuaria de la empresa pública que, en este caso, es la Administración Nacional de Puertos. 

Gracias.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos el aporte del señor Marcelo Briñon.

¿Va a hacer uso  de la palabra alguno de los integrantes de la delegación? 

SEÑOR GARCÍA.- Buenas tardes.

Soy el presidente del sindicato de trabajadores de Montecon y formo parte del ejecutivo del sindicato portuario. 

Creo que Marcelo Briñón fue bastante específico en todos los aspectos que mencionó, pero lo que hoy sí nos preocupa mucho es que en ningún momento el Gobierno, algún parlamentario o alguien hizo referencia a los trabajadores. Uno de los problemas más grandes que tenemos es la pérdida de fuentes de trabajo y de la soberanía estatal o nacional sobre el puerto. En este caso, como está todo direccionado a terminales especializadas de privados, el Estado no tendría ningún rol y ni siquiera participaría como para competir con precios. Precisamente, los precios quedarían en manos de los privados. 

Como ya hemos dicho en otras ocasiones, hoy en día los compañeros de TCP también están preocupados porque tampoco tienen un acuerdo laboral con la empresa que les sea favorable. Como dije, hasta el momento nadie se ha preocupado por los trabajadores; ¡nadie!, ninguno de los que integran las negociaciones, ni los que no forman parte de ellas. 

El señor ministro Heber y el señor Curbelo en cierta forma nos dieron una perspectiva cuando nos reunimos con ellos, pero hasta ahora no se ha cumplido nada de lo que se ha hablado. 

SEÑORA PEIRANO.- Simplemente deseo hacer algún agregado. Por supuesto que los compañeros fueron muy claros y básicamente a nosotros nos preocupa la estabilidad del trabajo portuario. A lo largo de estos años nuestro sindicato ha venido luchando por eso. Estamos totalmente de acuerdo con que las inversiones tienen que ser combinadas entre públicos y privados, pero siempre y cuando eso traiga trabajo digno y estabilidad para nuestra gente y nuestro pueblo, y en este caso concreto para los trabajadores portuarios. En este decreto y en estas decisiones no están siendo para nada contempladas las condiciones de trabajo. Se está hablando de muchísimos años, por lo que nuestra preocupación también va de la mano de ese aspecto.

 Quiero recordar que la normativa n.° 143 de la OIT, que nuestro país ha ratificado, establece que el Estado debe procurar la estabilidad del trabajador portuario y eso, en este caso, no se está cumpliendo. Como trabajadores remarcamos nuestra preocupación por la ausencia de esta responsabilidad del Estado al aprobar estos decretos. 

Gracias

SEÑOR CARRERA.- En primer lugar, damos la bienvenida a la delegación. Vemos que fueron muy claros al plantear la preocupación. 

En segundo término, quisiéramos confirmar lo siguiente. En realidad, el señor Marcelo Briñón decía que hay unos 1500 puestos de trabajo que podrían verse afectados, porque se hablaba de 700 puestos directos e indirectos de Montecon y de 800 de otros operadores. La primera vez que escuché sobre la iniciativa privada fue aquí y lo expresó el señor ministro Heber. Quisiera saber si ustedes tienen conocimiento de esa iniciativa   privada,  si  la  empresa  Montecon la presentó  para el manejo del muelle C –aparentemente eso es lo que se dijo aquí en la comisión– y si ese es el número de trabajadores que podrían verse afectados en un momento tan problemático como el que estamos viviendo en esta pandemia. También me gustaría saber si tienen una estimación del salario promedio de los trabajadores que nos puedan remitir. Ustedes hablaron de la relación con la empresa TCP y que había un conflicto. En ese sentido, quisiera saber cómo han sido las relaciones laborales con TCP, si ha respetado los convenios colectivos y si se encuentran en negociación de los convenios colectivos con la empresa en esta etapa, ya que se aproximan los consejos de salarios.

                Nosotros sabemos por la prensa de la relación conflictiva que había entre TCP y Montecon que es de larga data, pero también ha sido un socio complejo para el Estado. Nosotros, desde la oposición, lo que nos preocupa es la posición país y ustedes hicieron el planteo sobre el tema del monopolio, de la pérdida de soberanía portuaria. Con esto no queremos entrar a juzgar a uno u a otro actor, pero en la primera comparecencia del ministro Heber a la comisión dijo que Katoen Natie había sido un gran socio para el Estado. Como sabemos que ha tenido una relación conflictiva con la ANP, me gustaría saber cómo es la relación de TCP con sus trabajadores.

                Muchas gracias.

SEÑOR BRIÑÓN.- De la parte de Montecon y del salario de los trabajadores puedo hablar.

 La empresa Montecon tiene todo asegurado  y tanto el personal propio como el tercerizado tienen estabilidad laboral con jornales asegurados; además, no trabaja prácticamente con personal eventual. Los sueldos oscilan entre  $ 45.000 y  $ 50.000 líquidos en promedio. Estamos hablando de algo más de 500 trabajadores, incluidos los tercerizados. Los trabajadores tercerizados si trabajan una estiva tienen solo 13 jornales asegurados y, por tanto, el salario es menor por lo que estaríamos hablando de unos $ 30.000 más o menos.

                La última información de la empresa –y creo que ya la hizo pública o estaba en eso− es que anualmente paga USD 18:000.000 en sueldos, contando los 700 empleados directos e indirectos, más USD 8:000.000 en subcontratos que mantiene con diferentes empresas como gomerías, reparadoras, talleres. Esos son los números que la empresa tiene a la vista y que nunca tuvo problemas en presentar.

SEÑOR REINALDO.- Mi nombre es Álvaro Reinaldo y soy coordinador de operadores y terminales en Montevideo y presidente del sindicato de TCP.

                Con respecto a la relación que tiene la empresa con los trabajadores hay que marcar dos aspectos. Desde que inició la concesión en 2001 y hasta 2013 fue una empresa considerada modelo en el puerto de Montevideo. La empresa tenía un convenio colectivo muy favorable para los trabajadores, el relacionamiento era muy bueno tanto con sus trabajadores, como con la comunidad portuaria. Fue una empresa modelo y muchas personas del ámbito portuario buscaban la manera de poder acceder a trabajar en ella.

                En 2013, se produjo un cambio en la gerencia de la empresa, se despidió al gerente regional de origen belga, y empezó a hacerse cargo el dueño o el hijo del dueño. Allí la empresa dio un giro de 180 grados, se produjo la caída del convenio y desde el 2013 a la fecha no hemos podido lograr un convenio parecido al que teníamos. Hace un par de años que venimos firmando un acuerdo entre partes, de forma bipartita, que no es firmado por el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social ni por el Sindicato Único Portuario y Ramas Afinas –Supra– por las cláusulas restrictivas que tiene.

                En este proceso de venir precarizando el trabajo, los trabajadores, forzados por tener algo antes que nada, optan por este tipo de acuerdos que, como dije, es a escondidas porque hay que ingresarlo por la puerta del costado del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social donde nadie lo firma. Simplemente, se sella como que fue entregado pero no hay ningún representante o autoridad del ministerio que lo firme.

                El trabajo se viene precarizando porque desde la caída del convenio la empresa ya no le aseguró más jornales a la gente. Empezaron a contratar con menor salario, menores ingresos de dinero y menores condiciones de trabajo. Todo eso en el afán de ir sacando los beneficios que teníamos e ir precarizando a las nuevas personas que iban ingresando.

En cuanto al relacionamiento con la comunidad –muchas personas ya lo deben saber–, en el 2009 esta empresa amenazó con hacerle un juicio al Estado cuando se quiso hacer una segunda terminal de contenedores. En el 2015 amenazó con irse a Brasil y dejar esta terminal solo para los fluviales paraguayos. Luego amenazó con su venta de acciones –cosa que no tuvo mayor repercusión–, pero enseguida de eso salió un juicio hacia el Estado de USD 1.500:000.000. Creo que hasta la Administración Nacional de Puertos –quizás algún compañero pueda referirse al tema– tenía juicios contra esta empresa por incumplimientos en su concesión actual, lo que deja un poco a la vista de sus propios clientes su desempeño desde 2013 en adelante.

 Hoy en día, la empresa Montecon maneja más cargas que TCP, lo que es un fiel reflejo de por qué los clientes también prefieren –y se han ido un poco de TCP– trabajar con la competencia, por así decirlo.

Como ya expresaron los compañeros, apuntamos al tema de la fuente de trabajo como algo primordial y más en una empresa que, por lo visto, va a estar en el país por muchísimos años. A veces, se nos dice por ahí que nos quedemos tranquilos porque si Montecon tiene que despedir trabajadores o achicar su planilla, TCP los tiene que tomar. En ese caso, la pregunta sería en qué condiciones porque, por un lado, tenemos enfrente a una empresa que hoy es modelo y, por otro, a una empresa que nos ha dicho que ni siquiera tiene que cumplir con la ley de los trece jornales aprobada hace muy poco tiempo. Esa ley fue muy discutida y la tuvimos que llevar al consejo de salarios. Finalmente, logramos un acuerdo que se transformó en ley, pero hoy la empresa se para y dice que no tiene que respetarla. A todo eso nos vemos enfrentados.

En 2015 –yendo un poco para atrás– los trabajadores, ante este atropello de precarizar el trabajo, tuvimos un conflicto muy grande en el puerto y paralizamos la empresa –solo TCP– durante trece días corridos. Tuvo que intervenir el Gobierno porque no hubo manera de hacerle entender a la empresa que había que tener una estabilidad mínima –en ese momento, antes de que existiera la ley– de trece jornales. Es decir que nos tomó el pelo a nosotros y al Gobierno de tal manera que este terminó aprobando el Decreto n.º 248/2015 que garantizaba trece jornales tanto para TCP como para Montecon, que se la ligó de costado porque ella los cumplía. Sin embargo, la empresa no se quedó solo con eso, sino que puso a su grupo de abogados y en 2018 logró derogar ese decreto, volviendo la precariedad. Fue ahí donde tuvimos que arrancar de cero. Finalmente, y por suerte, salió la ley de los trece jornales, pero de todos modos hoy en día no la reconoce.

Respecto a la empresa no tengo mucho más que aclarar.

SEÑOR BRIÑON.- Quisiera complementar lo expresado por mis compañeros –cuyas expresiones fueron un fiel reflejo de las particularidades en cuanto a las relaciones laborales de cada empresa– y también responder la inquietud del senador Carrera respecto a los puestos de trabajo que podrían estar en riesgo. La preocupación del sindicato es que hay algunas navieras que han mencionado la negativa de poder seguir llegando al puerto de Montevideo a raíz de este acuerdo y de estos decretos que pondrían en juego el comercio del país, tema que no es menor.

                Con respecto a si teníamos certezas de las iniciativas privadas y a lo que el ministro Heber mencionó en la sesión anterior, debemos decir que así es; hemos establecido contacto con la empresa Montecon, que ha propuesto una iniciativa privada, como lo ha notificado el propio ministro. Todos podemos acceder a la versión taquigráfica, donde se menciona la creación de una terminal multipropósito especializada para el muelle C. En algún medio de prensa se dijo que no era en los espacios públicos, sino en el muelle C, pero vale aclarar que ese muelle fue una inversión del Estado, de todos los uruguayos y hoy es un espacio público en el puerto de Montevideo. En este momento se está proponiendo una iniciativa privada que, para nosotros, no es más que una privatización y una pérdida de soberanía y de espacios públicos.

                Por lo tanto, volvemos a insistir en esto y, como mencionábamos antes, nos preguntamos cuántos de los puestos de trabajo que están en juego –esos 700 de los que hablábamos– se podrían salvaguardar si mañana esto se concreta y la empresa Montecon se instala con una terminal multipropósito. Además, se pondrían en riesgo otros tantos, entre 800 y 1000, del resto de los que trabajan en otros operadores portuarios. A nuestro entender, una terminal multipropósito implicaría la preferencia del resto de las cargas por el puerto de Montevideo. Estamos hablando de autos, palos, cargas a granel, etcétera, y esa es la preocupación del sindicato. Como mencionaba la señora Peirano, es obvio que el sindicato no está en contra de las inversiones –de ninguna manera–; pero estamos convencidos de que con este tipo de acuerdos y de concesiones, donde se dice que se van a crear nuevos puestos de trabajo, estarán en riesgo muchos más puestos de los que se puedan crear. A su vez, se menciona que se van a captar nuevas cargas y, en realidad –insistimos–, para nosotros se están redireccionando las existentes. Como conocedores de la actividad portuaria, sabemos y estamos convencidos de que para salir a captar nuevas cargas hay que salir a captar líneas de barcos, nuevas navieras que lleguen a los puertos del Uruguay. Por lo tanto, reiteramos, lo que se está haciendo es redireccionar las cargas ya existentes en el puerto de Montevideo.

                Muchas gracias.

SEÑOR REINALDO.- Quisiera agregar un comentario porque me quedó pendiente la contestación del senador Carrera en cuanto al convenio colectivo de TCP.

                Es verdad, en este momento nos encontramos negociando un nuevo convenio colectivo, pues el acuerdo que teníamos vigente venció en abril pasado. La negociación viene siendo compleja; seguimos en la misma línea en cuanto a que la empresa pretende mantener la cláusula de paz existente y la no ultractividad de los beneficios que se acuerdan con los trabajadores. Esto conlleva que el Supra no pueda volver a firmar este acuerdo –si es que se lleva a cabo– en el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Se está trasmitiendo una perspectiva nueva, en cuanto a que esto va a ser favorable para el país –hablan de una inversión de USD 455:000.000 en la empresa, que va a tener una capacidad para mover 2:500.000 contenedores al año–, pero en la negociación con los trabajadores no se está viendo reflejada en absoluto esa visión positiva del acuerdo.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos la presencia del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines y los significativos aportes que han hecho a este debate parlamentario.

                Muchas gracias.

(Se retiran los integrantes del Sindicato Único Portuario y Ramas Afines).

(Ingresa a sala la delegación de la Unión de Exportadores del Uruguay).

                –Buenas tardes.

La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de la república tiene el agrado de recibir a la delegación de la Unión de Exportadores del Uruguay, en el marco del debate acerca de la extensión de la concesión de la terminal de contenedores del Puerto de Montevideo a la empresa TCP. La delegación está integrada por: la presidenta, señora Andrea Roth; el señor Álvaro Molinari, vicepresidente; la señora Teresa Aishemberg, gerente general y la señora Margarita Varela, responsable del comercio exterior.

                Les damos la palabra.

SEÑORA ROTH.- Muchas gracias por recibirnos y darnos la posibilidad de exponer nuestros comentarios sobre el tema.

                Los exportadores permanentemente buscamos mejorar la competitividad para poder colocar más productos uruguayos en el mundo, aumentar la inversión y el empleo. En ese sentido, venimos trabajando en tres grandes áreas vinculadas a la competitividad: costos de producción, logística y conectividad y, por último, acceso a mercados. Esos tres aspectos son los considerados como prioritarios, vinculados a la falta de competitividad por parte de los exportadores.

                Dentro de la logística y la conectividad, uno de los focos es el costo logístico del puerto de Montevideo, con un componente importante de las terminales portuarias. Desde hace muchos años venimos trabajando para transparentar las tarifas vinculadas al puerto.

                A partir de la conformación del grupo de logística y conectividad analizamos los costos comunes a los exportadores e identificamos que algunos rubros facturados por las terminales aumentaron en pocos años más de un 300 %, en dólares, algo que no siguió ningún criterio, ya sea vinculado al IPC, al dólar o a los salarios. Esto sucedió habiendo dos operadores, lo que muestra que los controles previstos no fueron efectivos. En estos años hemos tratado de sensibilizar a los actores, tanto del sector público como del privado, para concientizar acerca de la competitividad portuaria, hacer entender que es un objetivo común y un tema de interés nacional.

                Para validar los costos que habíamos relevado y ampliar el benchmark con otros puertos, a fines del 2020 encargamos una consultoría a un experto internacional portuario y el resultado fue el que ya habíamos detectado nosotros, esto es, que el costo terminal del Puerto de Montevideo es casi cinco veces más caro que el de puertos comparables de Brasil y de Chile, como ser Río Grande y San Antonio. En este marco entendemos que la renovación de la concesión a TCP es una oportunidad de revertir esta situación, sobre todo, teniendo en cuenta que es un compromiso de varias décadas y así lo venimos planteando a las autoridades.

                Yendo específicamente a lo que prevé el acuerdo en materia tarifaria, se establece una reducción inicial del 12 % en dos conceptos que integran la tarifa básica de TCP a la exportación, que son el PBIP y el logistic fee. Y hay una segunda etapa, sujeta al cumplimiento de determinadas condiciones, que acumula esa reducción de un 26 %. Sin embargo, luego de esas reducciones seguimos quedando entre tres y cuatro veces más caros que otros puertos de Chile y de Brasil. Es decir que con esas bajas no logramos mejorar sustancialmente la competitividad, y trajimos datos para compartir un poquito más adelante.

Entonces, lo que Uruguay necesita para tener un puerto competitivo es poder equipararnos con los costos de otros puertos con los que competimos, logrando una mejora sustancial en el corto plazo y una fórmula para el mediano y largo plazo que asegure la competitividad de nuestro puerto. Debe considerarse el costo global de mover un contenedor, ya que de nada sirve bajar unos conceptos y luego subir o agregar otros. Además, creemos necesario contar con una regulación y supervisión que asegure el seguimiento de estos costos y el cumplimiento de los objetivos y que evite situaciones de aumentos excesivos como los que se han dado hasta ahora.

Analizando el texto publicado recientemente, identificamos algunos puntos de preocupación y ya fueron comentados al Poder Ejecutivo.

El nuevo régimen de gestión permite la inclusión de nuevos conceptos o rubros a cobrar a la carga, sin necesidad de autorización previa de la autoridad reguladora. Los precios que la terminal cobra al buque ya no tienen tope –dejan de tener precios máximos–, lo que podría llevar al aumento de los precios actuales o a la inclusión de nuevos rubros que podrían ser trasladados por el armador a la carga. No se establecen objetivos de competitividad para la terminal, mientras que sí se establecen para el IP. Por otra parte, es importante tener en cuenta que las mismas consideraciones en cuanto a competitividad y regulación se aplican a cualquier otra concesión o permiso dentro del puerto. Por ejemplo, como mencionó el ministro Heber, si se concesionara en exclusividad el muelle C a otro operador, deberíamos tener en cuenta todo lo anteriormente mencionado.

                En resumen, trabajamos para que la exportación crezca y sea el motor del país. Se hacen esfuerzos en otras áreas para cambiar aspectos estructurales que permitan bajar costos. Se busca flexibilizar el Mercosur para acceder a más y nuevos mercados. Pero para que todo este esfuerzo tenga un impacto relevante, tiene que ir acompañado de un puerto que nos permita llegar de forma competitiva al mundo.

                Ahora, señor presidente, le cedo la palabra a la licenciada Margarita Varela, responsable de comercio exterior de la Unión de Exportadores del Uruguay, para que comparta el detalle de las tarifas mencionadas anteriormente.

                Muchas gracias.

SEÑORA VARELA.- Señor presidente: voy a compartir una información que trajimos impresa.

                El cuadro que estamos viendo es la representación gráfica de los dos conceptos que Andrea Roth mencionaba recién: el PBIP y el logistic fee,  dos conceptos básicos de la tarifa básica de TCP, que pagan todas las cargas de exportación. Allí se muestra la evolución de estos conceptos en el tiempo, cuáles son las rebajas previstas en el acuerdo en las etapas 1 y 2 y cuál es la comparación, esto es, cuál es el resultado de la aplicación de esas rebajas en comparación con las tarifas que aplica el otro operador en el puerto de Montevideo y en comparación con el promedio de costos terminales de Río Grande y San Antonio.

En la primera parte del cuadro, que aparece en color verde, figura la evolución de estas tarifas, tomada desde 2013 hasta 2021.

                Aquí explícitamente está 2018, pero las tarifas de ese año luego se mantuvieron en el tiempo.

                Entre 2013 y 2018, estos dos conceptos básicos que pagan todos los contenedores se incrementaron en 334 % y 321 %. El otro concepto que aparece en el cuadro –el Gate– se incrementó un 7 %. Este incremento más moderado se debe a que está relacionado con un precio máximo establecido en el pliego original de la concesión.

                En la actualidad, el total de estos tres conceptos es de USD 376. ¿Cuál es la rebaja planteada en el acuerdo para la primera etapa, que está en vigencia desde el 1.º de abril? La rebaja es de un 12 % en PBIP y logistic fee. Esto nos lleva a un costo básico de USD 334, que es la primera columna dentro del bloque naranja. Eso es lo que hoy están pagando, básicamente, todos los contenedores de exportación.

                Adicionalmente a esto, dependiendo de los días de almacenaje o del tipo de mercadería –si es refrigerada, peligrosa o lleva más días de almacenaje–, estos costos se incrementan, pero el mínimo es de USD 334.

                Esto tiene una flecha que nos relaciona con el cuadro amarillo titulado «Tarifas básicas Montecon 2021», o sea que, como resultado de la primera rebaja, se equiparan las tarifas básicas de TCP con las de Montecon.

                En la segunda etapa que se plantea en el acuerdo, el acumulado de la rebaja es del 26 %, lo que lleva el costo básico a USD 286. Para que se cumpla esta segunda etapa, se establece una condición de crecimiento en el volumen de contenedores que maneja TCP. Por lo tanto, no está prevista una fecha de inicio de esta segunda etapa.

(Intervención que no se escucha).

                –Es condicional. Exactamente.

(Dialogados).

                –La estimación que tenemos es que TCP opera aproximadamente el 40 % del volumen de contenedores del puerto. En exportaciones, en base a los datos de 2020, estamos hablando de unos 34.000 contenedores, pero está planteado como un incremento en el volumen total del movimiento de contenedores. Quiere decir que eso abarca también importaciones y tránsitos, entre otros, del total de movimientos.

                Lo que muestra la segunda apertura de la flecha es cómo quedamos con relación al promedio de los puertos regionales que estamos tomando como referencia –Río Grande y San Antonio–, que hoy tienen un costo por gastos terminales de USD 76,5 por contenedor. Entonces, aun en la segunda etapa, quedamos varias veces por encima del costo básico de estas terminales.

SEÑOR DA SILVA.- ¿Por qué toman el promedio de estos dos puertos? ¿Eso se debe a que es lógico pensar que las cargas por el Atlántico la sacamos por Río Grande y las del Pacífico, por San Antonio? ¿Por qué no se pone, por ejemplo, Buenos Aires?

SEÑORA VARELA.- Ese es uno de los motivos. En realidad, nosotros nos basamos en un estudio comparativo de los puertos de la región y del mundo. Nos comparamos con diez puertos. Seleccionamos estos dos puertos regionales porque tienen un volumen más o menos similar o equiparable al puerto de Montevideo y porque son puertos que sacan cargas similares a las nuestras y que podrían competir con estas.

SEÑOR COUTINHO.- Siguiendo el hilo de la conversación, para tener más conocimiento quiero preguntarles si el puerto de Buenos Aires no se toma en cuenta como competencia para nosotros. ¿No estamos buscando competir con ellos o ellos no intentaron competir con nosotros como para no tomarlo en consideración en lo que plantean?

SEÑORA VARELA.- En el estudio tomamos en consideración al puerto de Buenos Aires, y arroja como resultado un costo similar al de Montevideo para la carga seca y más bajo que el de Montevideo para la carga refrigerada. Para este comparativo no lo estamos tomando en cuenta por la situación económica de Argentina y cómo afecta el tipo de cambio si lo comparamos con esos costos. No pudimos establecer claramente una relación muy definida.

SEÑOR COUTINHO.- Uno de los objetivos de buscar lo mejor para el puerto es la competencia inmediata que tenemos con ese puerto. La Unión de Exportadores hablaba de sus objetivos y de sus prioridades y, justamente, lo que estamos buscando es ese escenario para el Uruguay. Por eso, más allá de los argumentos, me llamaba la atención que, a pesar del contexto, ese puerto no fuera referencia porque los objetivos finales, entre otras cosas, nos llevan obligadamente a la competencia.

                Entendí claramente los objetivos de los que hablaba la presidenta de la Unión de Exportadores, pero estaba viendo los números, la medición estadística y la competencia, que es lo que le interesó al señor senador Da Silva y a mí también me llamó la atención. Solamente quiero explorar y conocer más; no tengo tanto conocimiento sobre el tema.

SEÑORA VARELA.- Tenemos los números del puerto de Buenos Aires y de los otros puertos que participan del benchmark y podemos compartirlos con mucho gusto.

SEÑOR COUTINHO.- Insisto: ¿los tienen como objetivo para competir?

SEÑOR MOLINARI.- Por supuesto, estamos hablando de toda la barra de puertos que viene desde hace muchísimos años. Ni que hablar que el puerto de Buenos Aires es importante. Lo que realmente buscamos es ser lo más competitivos posible para que nuestra carga compita no solo con el puerto de Buenos Aires, sino a nivel mundial. Lo que nos dijeron y está bien es que una cosa es competir en la Champions League y otra, con los puertos de la región. En la región tenemos que compararnos tanto en costos como en volumen. Los puertos comparables en costos y en volumen –que, en términos futbolísticos, sería la Copa Libertadores– son San Antonio y Río Grande. Además, tenemos la dificultad de que, si los comparamos, por ejemplo, al tipo de cambio real y no oficial, hay una diferencia abismal a favor de Buenos Aires. Aun tratándose de un puerto como el de Buenos Aires –con las dificultades que ya sabemos que tiene–, termina siendo más competitivo, con la tasa de cambio no oficial la tarifa resulta ser bastante más conveniente.

No quisimos distorsionar el análisis y seguimos sosteniendo que para nosotros lo más importante es tener un puerto competitivo, que nos permita que, cuando competimos fuertemente en un montón de rubros con productores chilenos o brasileños, tengamos ventaja en una de las partes. Los costos portuarios en la cadena representan un 40 % del costo total. Nuestras exportaciones son un ítem muy, pero muy importante. Queremos asegurarnos de que vamos a ser competitivos y a tener una forma de competir en terceros mercados con nuestros competidores directos de la región. Uno de los componentes más importantes es que eso se logre.

                Por eso sostenemos que es importante el control –no solamente de la tarifa– para tener la capacidad de que el costo logístico sea sostenible, sustentable en el tiempo y nos permita continuar. No queremos que nos pase lo que sucedió en la experiencia anterior en la cual los aumentos fueron de 300 % o 400 % y no hubo ningún tipo de corrección al respecto.

                Muchas gracias.

SEÑOR BERGARA.- Quisiera hacer tres consultas.

                En primer lugar, quisiera saber si pueden hacernos llegar el estudio de puertos que mencionaron, porque para nosotros sería importante tener esa perspectiva.

                En segundo término, creo que, si bien las tarifas de TCP y Montecon ahora están bastante parejas, la composición es muy diferente y nos llama un poco la atención. No sé si ustedes tienen alguna pista que explique por qué, en Montecon, el PBIP y el logistic fee son mucho más bajos y el gate es muchísimo más alto. Quisiera saber si tienen alguna pista para entender eso; seguramente la hay.

                En tercer lugar, imagino que, en la comparación con los puertos de Brasil y Chile deben pesar temas de escala y el hecho de que deben ser puertos de salida continental, porque, en general, salen con contenedores llenos. Hay temas de escala y del perfil del negocio que podrían ayudar a explicar una diferencia tan grande, sin perjuicio de entender que todavía hay que hacer un largo trayecto para reducir los costos portuarios en Uruguay.

                Gracias.

SEÑOR GANDINI.- Saludo a la delegación que nos visita. Bienvenidos.

                En primer lugar, iba a pedir el mismo estudio que solicitó el señor senador Bergara porque, seguramente, ustedes lo hacen con un criterio. A mí me interesa ver el precio, es decir, cuánto cuesta en los puertos a los que se podría derivar la carga si perdiéramos competencia. Ahí intervienen otra cantidad de factores, no solo el precio. Tenemos puertos de competencia directa y me interesaría mirarlos mejor.

                En segundo término, quisiera comprender bien este cuadro. Tengo entendido que en el acuerdo está una primera rebaja del 20 %, y condicionada a una rebaja del 30 %; sin embargo, acá está consagrada en rojo una rebaja del 12 % en la primera etapa y del 26 % en la segunda. Eso no me cierra con el 20 y el 30 %.

                Por otra parte, según tengo entendido, la rebaja no es en todos los movimientos. Es para exportación; creo que no es para importación y menos para tránsito, pero quisiera confirmarlo.

La segunda etapa de rebaja condicionada al movimiento y a la cantidad de contenedores, según tengo entendido, se produciría rápidamente en tanto se cumplan el nuevo reglamento de atraque firmado y parte de los decretos. Habría un direccionamiento diferente de la carga que hoy va a áreas públicas y debería ir a TCP; por lo tanto, rápidamente eso que hoy es un 40 % cambiaría en forma radical y llegaría a esos veinte mil contenedores. Quiere decir que no es un umbral lejano ni muy desconocido; es bastante calculable y me parece que es bastante cercano. La pregunta es si este razonamiento y esta información son correctos.

SEÑOR DA SILVA.- En primer lugar, voy a hacer una consideración. Soñamos con no ser tan dependientes del puerto de Montevideo para nuestras exportaciones. Lo hemos logrado parcialmente en el oeste y aspiramos a lograrlo en el noreste. Por lo tanto, las tarifas de Río Grande, vistas desde una perspectiva federal y descentralizada, me parecen una oportunidad para muchas de nuestras cargas y para la exportación productiva.

                La pregunta que quiero plantear es sobre las exportaciones. Un alto porcentaje de los exportadores usan las admisiones temporarias. Ahí también tienen costos. Quizás ustedes tengan el comparativo que usan sobre las tarifas de importación para admisión temporaria de una empresa con otra. No lo necesitamos ahora, sino después.

Asimismo, coincidimos con lo expresado por el señor senador Gandini en cuanto a que la información que nosotros tenemos refiere a que, de cumplirse la nueva realidad portuaria, estaríamos accediendo a esta rebaja. Quiere decir que esta cláusula gatillo es de aplicación bastante cercana.

SEÑOR CARRERA.- Comparto las inquietudes manifestadas por el señor senador Bergara.

                Lo único que quiero expresar, porque estamos frente a una delegación de primer nivel que tuvo conversaciones con el presidente de la república, es que el acuerdo que tenemos plantea que al mismo tiempo que se rebajan algunas tarifas –como decía la presidenta hoy– se desregulan otras. Entonces, queremos saber qué garantías les dieron a ustedes de que no existirá un aumento en esas otras tarifas que serán desreguladas porque ahí también tenemos una situación perjudicial para el país.

                Quería saber eso porque sé que ustedes estuvieron conversando la semana pasada con el señor presidente de la república. Nosotros realmente estamos preocupados. Eso es lo que queremos manifestar. En cuanto al estudio que nos acaban de plantear y el que posteriormente nos acercarán, creemos que, en una situación de libre competencia entre dos competidores, este panorama que tiene a todas las importaciones y exportaciones cautivas en una única empresa podría ser peor. Queremos saber cuáles son las garantías que se les dieron a ustedes porque es correcto que con las tres dimensiones que planteaba hoy la presidenta de la Unión de Exportadores del Uruguay nosotros tenemos un problema de competitividad.

                Esa es nuestra preocupación y nuestra interrogante.

SEÑOR BERGARA.- Quisiera decir algo que es totalmente complementario.

                La señora presidenta hizo mención a que se habilitaba a que se generaran nuevos ítems, nuevos rubros para cargar en la tarifa y que, además, eso podría hacerse sin una decisión o un acuerdo de la autoridad portuaria. Eso nos parece gravísimo porque, obviamente, cercena la capacidad reguladora de la Administración Nacional de Puertos, dando, en el marco de un posible monopolio, digamos, carta blanca a que se incorporen rubros en la tarifa, además de los tres que están expuestos aquí, y se eliminen los topes de algunos precios, como se planteaba.

                Para nosotros ya es bastante complicada la situación de que la ANP sea, a la vez, accionista minorita de TCP y reguladora de buena parte de la actividad de TCP. Eso ya genera conflicto de roles que son bastantes difíciles de compatibilizar.

                Asimismo, el hecho de que ahora en este acuerdo se habilite la liberación o la incorporación de algunas tarifas sin que la autoridad portuaria opine –y no solo eso porque, en todo caso, debería autorizarlo– nos parece realmente muy grave desde el punto de vista institucional y consideramos que es un riesgo muy grande para tener esta perspectiva real de baja de tarifas, que es lo que todos queremos.

SEÑOR PRESIDENTE.- La señora Andrea Roth hará uso de la palabra para administrar las respuestas a las consultas anteriormente expresadas.

SEÑORA ROTH.- Muchas gracias, señor presidente.

Margarita Varela responderá todo lo relativo a las tarifas y, si lo tenemos acá, ya podemos dejar una copia del sumario del benchmark. Quizás sería bueno comentar, por lo menos, el concepto y lo que incluye.

SEÑORA VARELA.- Respondiendo a la solicitud de los señores senadores Bergara y Gandini de compartir el estudio de puertos que realizamos, les contesto que lo trajimos, lo tenemos acá y luego se lo enviaremos vía electrónica. Pensamos que por el poco tiempo que teníamos no íbamos a tener oportunidad de profundizar.

En términos generales, ¿qué es lo que nos mostró este estudio? Este estudio, comparándonos con los diez puertos de referencia que les comentábamos, analizó el costo de movilizar los contenedores por el puerto de Montevideo versus otros puertos y los separó en costos de contenedores secos y de contenedores refrigerados porque son bastante diferentes.

El costo promedio en Montevideo para un contenedor seco, hablando de costos terminales y de agencia marítima, es de USD 844. El promedio de los otros puertos es de USD 345. Entonces ahí se genera una brecha de USD 499 por contenedor más caro en Montevideo, hablando de carga seca. En el caso de la carga refrigerada la brecha, siempre hablando de costos básicos, es de USD 717. Es decir que el puerto de Montevideo es USD 717 más caro, con un valor mínimo de USD 1248 dólares, mientras que el promedio de los otros puertos es de USD 531. Ahora, una parte de esta brecha está explicada por los costos terminales y la otra, por los costos de agencia. Yendo solamente a los costos terminales, la brecha –o sea cuánto más caro somos con relación a los puertos que reflejan costos terminales, porque hay algunos de los puertos del estudio que dicen costo terminal 0− con respecto a los otros puertos que sí reflejan costos terminales es de USD 312 en las cargas secas y USD 586 en las cargas refrigeradas. En el estudio pueden ver la apertura dentro de lo que corresponde a terminal marítima, costos de terminal y hoy tenemos un promedio de USD 414 si tomamos en cuenta Montecon y TCP. Van a ver cómo se componen estos costos que son del gate que comentamos hoy, de PBIP, logistic fee y retiro de contenedor vacío que no está incluido en este estudio. Esa es la brecha.

Después lo fuimos llevando, como comentaba Álvaro Molinari, hacia puertos regionales porque en una primera etapa es más posible compararnos que con Singapur, por ejemplo, que también está incluido en el estudio. La brecha respecto a los costos de terminales, con relación a los otros nueve puertos, es de USD 312 por contenedor para seco y 586 para refrigerados. El estudio queda a disposición.

La segunda pregunta del senador Bergara refería a qué es lo que explica la composición de los costos básicos tan diferente de Montecon y TCP. No tenemos una explicación, son distintas formas de llamar a los costos y distintos conceptos que aplica cada uno. Eso no está regulado, no hay una unidad de criterios. Terminamos equiparando más o menos el costo básico y al final es muy similar.

SEÑOR GANDINI.- Entendí que el concepto gate para TCP tiene un precio máximo, por lo tanto, no lo puede subir, lo que no sucede con Montecon. Se ve que TCP ajusta por los otros dos conceptos y Montecon tiene más libertad para eso y carga más en el concepto gate que no lo tiene topeado. Supongo que esa es una explicación.

SEÑORA VARELA.- Probablemente senador.

SEÑOR GANDINI.- Tratando de no abrir un debate, obviamente ustedes dijeron que la competencia de todos estos años con relación a otros puertos no bajó los costos. La competencia está, más allá de cuánto sea más caro uno que otro. El puerto uruguayo para las cargas es bastante más caro que otros puertos similares a los nuestros, más allá del detalle que podamos ver.

SEÑORA VARELA.- Es así.

SEÑOR MOLINARI.- Quisiera aclarar un poco ese punto. Lo que decía el señor senador Bergara sobre el control y  regulación, ¡por supuesto que nos preocupa! Pero nos preocupa porque esto viene de hace mucho tiempo, no es de ahora. O sea, con una terminal, con dos terminales, tuvimos estos aumentos y rubros que supuestamente no podían ingresar, pero aquí están. Nos preocupa tremendamente y queremos tener garantías para que todo esto no suceda más con uno, con dos o con veinticinco, no importa cuántos. El tema es tener la seguridad de que no va a haber una situación que se repita como se vino dando hasta ahora. Para nosotros eso es central. Y más allá de los números –que Margarita Varela explicó muy bien y los vamos a dejar–, el concepto es que estamos el doble más caro que el promedio. Si uno compara, estamos cien por ciento más caros que cualquier puerto con el que se compare. Entonces, es algo que realmente sorprende muchísimo, y esto viene desde hace mucho tiempo. Eso es lo que nos preocupa tremendamente. Más allá de que sean trescientos o cuatrocientos, es el doble.

Cuando uno sale a competir al mundo y tiene el doble de costos logísticos contra la competencia directa, es muy preocupante. Y eso es realmente por lo que nosotros bregamos; bregamos por ser competitivos. Eso es lo que realmente nos preocupa porque esto no es de ahora, viene de antes y, además, no queremos que siga para adelante, esa es nuestra preocupación y nuestro leitmotiv. 

Quiero hacer una precisión respecto del tema que mencionó el señor senador Da Silva sobre la potencialidad de competir con puertos como Río Grande y otros de la región y del concepto que se mencionaba en cuanto a que los puertos no son comparables porque de repente manejan otro tipo de escala. En realidad, acá es mover un contenedor, entonces, no importa; estamos hablando del costo de terminal, no del costo de agencia. El costo de la terminal es mover un contenedor, salga como salga porque es mover el contenedor. Podemos meternos en el costo de la agencia que es la otra parte que también nos preocupa tremendamente porque queda sin ningún tipo de regulación, pero hoy no importa si sale o no directamente, es mover un contenedor y el costo asociado a hacerlo:  sacarlo, bajarlo del barco y moverlo.  Y no hay duda de que esto ha sido algo que ha progresado en forma muy negativa. 

Lo segundo es que cuando hablamos de puertos de la región, en realidad todos los que estamos cerca de la frontera sabemos que es muy difícil hacer una operativa de carga por un puerto fuera del puerto de Montevideo, porque hay que cruzar la frontera y hacer todos los movimientos que eso conlleva. Sí, se puede, pero realmente es una cosa contra natura y es muy difícil. Entonces, depender en una cadena logística, de tener que pasar una frontera, de tener que salir de un puerto que está por fuera de lo que es el puerto natural del Uruguay, realmente es difícil.

Nosotros bregamos por ser muy competitivos y que esto no siga evolucionando negativamente, por tener una fórmula, una gobernanza y un organismo de control que nos permita bajar los costos, pero que bajen significativamente y no un 12 %.

Con respecto a lo que se mencionó de cómo no cuadran los números, acá estamos hablando de tarifa básica, no estamos hablando de días libres, ni de enchufe, estamos hablando, repito, de tarifa básica, que es lo que comparamos con todos los puertos de la región: es sacar un contenedor del barco, bajarlo y volver a subirlo. No son más días ni servicios, son cosas que se pueden hacer con otros servicios que hay por fuera de la región, por ejemplo, depósitos extraportuarios. Estamos hablando de lo básico que es, además, lo que corresponde comparar. Por eso los números que nosotros tenemos del estudio comparan tarifas básicas que son iguales para todos los exportadores. No hay diferencia en eso. Por eso queremos ser consecuentes, coherentes y lo más justos posibles en la comparación. 

SEÑORA VARELA.- Complementando lo que decía Álvaro Molinari, hoy hablamos de exportación, pero los costos afectarán todas las operativas que se realizan en el puerto de Montevideo. Además, el interés de potenciar las exportaciones es atraer más volumen de carga y que, a su vez, este genere una mayor eficiencia y un mayor derrame hacia la carga cautiva. 

Complementando la consulta del señor senador Gandini sobre los anuncios, como decía Álvaro Molinari, el 12 % y el 26 % corresponden a estos dos conceptos y hay otros conceptos que son variables y difíciles de estimar; incluso no todos los exportadores tienen esos costos porque depende de cómo arman su logística. Hay muchos exportadores que la arman de modo de evitar esos sobrecostos adicionales. 

El señor senador Gandini preguntaba si la segunda etapa se cumpliría en la medida en que se aumenten los 20.000 contenedores en la primera etapa de la puesta en vigencia del nuevo reglamento de atraque. Sí, es así, porque la vigencia del nuevo reglamento de atraque de alguna manera implica que las cargas que se mueven a través del otro operador van a ser movilizadas por la terminal; entonces seguramente esos contenedores superarían las 20.000 unidades. 

Con respecto a la consulta del señor senador Da Silva sobre las tarifas de admisión temporaria y de tránsito decimos que el tema nos preocupa y que también lo planteamos al Poder Ejecutivo, ya que consideramos que tanto la admisión temporaria como los tránsitos son distintas etapas de las exportaciones. La admisión temporaria es la primera etapa de la exportación y los tránsitos refieren a la exportación de servicios. 

Con relación al planteo del señor senador Carrera, a la preocupación de que se rebajan algunas tarifas, se desregulan otras y qué garantías hay, no sé si quieren que yo responda o lo hagan quienes participaron en la reunión con el señor presidente de la república.    

SEÑORA AISHEMBERG.- Soy gerente general de la Unión de Exportadores del Uruguay. Hicimos el planteamiento al señor presidente de la república y fue de recibo. Compartió nuestra preocupación por la rebaja de las tarifas y sobre todo se planteó la necesidad de contar con mecanismos de supervisión, control o regulación. Como decía Álvaro Molinari, eso también nos preocupa; no queremos que se repita lo que pasó antes y queremos tener seguridad y garantías de que va a haber alguien que supervise y controle de alguna forma el aumento de las tarifas.

Contamos con el compromiso de realizar todos los esfuerzos que estén a su alcance para lograrlo. 

Esperamos que se pueda concretar porque buena parte de la exportación y de la economía del país pasan por nuestro puerto y por generar más ocupación. 

En ese sentido, estamos esperanzados. 

SEÑOR PRESIDENTE.- El señor senador Gandini preguntaba respecto del 12 % cuando en el documento original se hablaba de un 20 % y del 26 % cuando antes se manejaba un 30 %. 

SEÑOR GANDINI.- Ya fue respondido. 

SEÑORA ROTH.- No sabemos si todas las consultas quedaron evacuadas, pero simplemente queremos dejar constancia de que nuestra enorme preocupación está en las tarifas y en el tiempo de esta concesión hacia adelante. Como decía al inicio, eso es lo que de alguna manera nosotros queremos mejorar para asegurarnos de que las tarifas sean competitivas.  

SEÑOR COUTINHO.- ¿Qué plazo les parecería razonable a ustedes?

SEÑORA ROTH.-  Nosotros no estamos en condiciones de...

SEÑOR COUTINHO.- Al estar preocupados por las tarifas y por el plazo, ¿cuál sería su planteo?

SEÑORA ROTH.- En realidad, todo es sumamente cambiante, ya que no sabemos qué puede pasar en cinco, diez, quince o veinte años. El tema es asegurarnos a través de mecanismos que aseguren que, más allá del plazo, las tarifas sean competitivas.

SEÑOR COUTINHO.-  Y en el intercambio que vamos a seguir teniendo con las empresas y con todo el desarrollo del tema que seguramente sea largo, habría que sugerir desde la Unión de Exportadores un plazo razonable. Acá se mencionó mucho el plazo, ya que estamos hablando comparativamente de concesiones de otros países, a 50, 75 o 99 años con otros puertos. También se habló de poder extenderlo en las mismas condiciones que estaba. O sea que el tema del plazo ha estado pendiente y usted dijo que una de las cosas que le preocupa era el plazo de este acuerdo, de esta negociación.

SEÑORA ROTH.- Si me permite, voy a aclararlo porque quizás no me expresé correctamente. Lo que nos preocupa son las tarifas y cómo nos aseguramos de que con el paso del tiempo sean competitivas. Si no están los mecanismos de control y si no existe, de alguna manera, una fórmula que garantice a través de un comparativo con puertos regionales con los que competimos y que esa fórmula se analice con determinada frecuencia y se controle que así sea –es decir, que la tarifa que se logre a través de esa fórmula a futuro sea competitiva–, no importa si el plazo es corto, mediano o largo porque no tendríamos tarifas competitivas. No sé si logré explicarme.

SEÑOR COUTINHO.- Perfecto. Yo había entendido que le preocupaba el plazo y las tarifas.

SEÑORA ROTH.- Capaz que no fui clara.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos la presencia y los aportes realizados por  la Unión de Exportadores  del Uruguay que han sido significativos para este debate. Creo que van a tener que volver porque estamos ante una de las cuestiones que más comprometen la competitividad del Uruguay. Si estamos trabajando sobre los combustibles y el costo de la energía, ¡vaya si serán importante los costos portuarios! Así que vamos a tener que trabajar más después que termine el debate que ahora estamos llevando adelante.

SEÑORA ROTH.- Les agradecemos que nos hayan recibido y estamos para colaborar y aportar todo lo necesario. 

SEÑOR PRESIDENTE.- Se levanta la sesión.

(Son las 15:53).