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COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 17 de junio de 2020).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 14:47).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas se reúne para recibir como invitados a los ministros de Transporte y Obras Públicas, señor Luis Alberto Heber y de Defensa Nacional, doctor Javier García, para que informen sobre el proyecto de ley por el que se crea la Red Nacional de Aeropuertos Internacionales para Uruguay, carpeta n.° 86/2020, distribuido n.° 6/2020.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Me acompañan: el subsecretario, señor Juan José Olaizola y el director general de transporte aeronáutico, brigadier general Olmedo.

SEÑOR MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL.- Me acompañan: el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, general del aire, Luis De León y el director nacional de Dinacia, brigadier general (av.) Rodolfo Pereyra.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Antes de comenzar, queríamos agradecer la invitación.

En cuanto a este proyecto de ley, seguramente junto con el ministro de Defensa Nacional vamos a dar opiniones, que todavía no hemos coordinado del todo entre nosotros. Personalmente tenía conocimiento de la iniciativa porque en la transición el ministro Rossi me lo había comunicado. En las charlas que hemos tenido con él, que fueron varias, manifesté que estaba de acuerdo, que esta era una buena iniciativa y que nosotros la veíamos con buenos ojos; se trata de algo que fue plenamente estudiado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y seguramente también por el Ministerio de Defensa Nacional. De todas formas, durante el transcurso de estos meses de nuestra Administración, luego de la transición, hemos consultado y hablado con la gente que sabe de esto y tenemos dos consideraciones en términos generales que me parece importante hacer sobre el proyecto.

                El proyecto establece la creación de la red nacional de aeropuertos internacionales para el Uruguay. Eso es una cosa. Me pueden corregir los que saben más que yo, quienes integran la delegación, pero esto está regulado por la Organización de Aviación Civil Internacional, OACI. Por lo tanto, nosotros, para determinar que un aeropuerto es internacional –seguramente los delegados de la Fuerza Aérea y el director de la Dinacia puedan decirlo mucho mejor que yo–, este tiene que cumplir con una serie de requisitos. En la lista está, por ejemplo, el aeropuerto de Carmelo. Hay voluntad de que mañana exista un desarrollo de este aeropuerto, sí, es importante para el país, pero hoy no está en condiciones de establecerse como un aeropuerto internacional. Incluso, tuvo esa condición y se le sacó porque, justamente, no reunía los requisitos que establecían los organismos internacionales, sobre todo disposiciones en cuanto a seguridad.

Entonces, creo que el proyecto –que es una buena iniciativa, lo repito– tendríamos que pulirlo más en el sentido de dividir el área de lo que vamos a nominar como aeropuerto internacional, porque seguramente todos los departamentos del país quieren que su aeropuerto sea internacional, pero muy pocos reúnen las condiciones para serlo. Obviamente Carrasco y Laguna del Sauce sí las reúnen y creo que también –aunque con dificultades; siendo bastante generosos– los aeropuertos de Rivera, Salto y Colonia. A nuestro juicio sería importante ir hacia el este; estuvimos hablando de la posibilidad de que el aeropuerto de Melo sea internacional, pero no sé si cumple con los requisitos que establece la OACI. Para Uruguay sería importante tener un aeropuerto internacional hacia el este del país, por la comunicación.

Como decía, una cosa es la declaratoria de la condición de internacional de un aeropuerto, otra es la facultad que se establece en el artículo 2.º de que sean otorgados en concesión. La posibilidad de concesionar es una gran idea porque no tenemos suficientes recursos para hacer las inversiones que son necesarias, incluso para cumplir con las normas internacionales a fin de que sean declarados internacionales. Entonces, en algunos casos es muy importante que la obra se realice primero para después generar la declaratoria y luego, eventualmente, concesionarlo; en otros quizá pueda ser simultáneo para que sea declarado internacional en el mismo momento en que se reúnan las condiciones exigidas por la OACI. Por ejemplo, tenemos dos aeropuertos que creo que reúnen las condiciones para ser internacionales –lo que a nosotros nos interesa mucho–, que son el aeropuerto de Santa Bernardina –que no es un aeropuerto militar, sino uno que tiene al lado una base militar– y el aeropuerto de Melilla.

Entonces, me parece que en el proyecto tenemos que separar con mayor nitidez la declaratoria de la condición de internacional de un aeropuerto de la posibilidad de concesionarlo. Creo que esta es una gran solución para tener la infraestructura necesaria a los efectos de poder tener los controles. Un aeropuerto internacional necesita tener migraciones, presencia de la Fuerza Aérea, controladores y aduana. Todas estas condiciones son necesarias para la implementación de su condición de aeropuerto internacional. 

A nuestro juicio, la concesión es una gran herramienta como para que en los momentos que vive el país se puedan conseguir los recursos a efectos de desarrollar y disponer de la infraestructura necesaria. Pensamos que es importante alcanzar una redacción que genere la posibilidad de hacer estas concesiones. ¿Por qué? Puede haber uno o varios interesados en hacer las concesiones pero, si comprometemos a todos los aeropuertos que tienen el carácter de internacional, no todos tendrán el mismo interés en que se hagan las inversiones y  tener un retorno para el concesionario. A nuestro entender, en el artículo 2.° se debería establecer la facultad al Poder Ejecutivo de no estar atado al artículo 1.° de modo que si no salen todas las concesiones, no sale ninguna. Luego tenemos que seguir un proceso junto con el Ministerio de Defensa Nacional y la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica para hablar sobre los llamados, que pueden ser sobre uno, dos, tres, cinco o seis aeropuertos  –¡ojalá!–, pero no creo que lleguemos a un número parecido. Me podrán corregir las personas de la delegación que me acompañan, pero creo que va a ser medio difícil que encontremos interés en que se concesionen seis aeropuertos en el país. Tenemos concesiones en los aeropuertos de Carrasco y de Punta del Este y seguramente habrá interés en algunos aeropuertos del interior pero no en todos.

 Entonces, nos importa tener las manos libres a efectos de ver cuál es realmente el interés económico que existe como para que el Estado establezca en la concesión las exigencias de una inversión que sustituya la falta de recursos que tiene el país. 

Esta es nuestra aproximación sobre el tema. Estamos en permanente comunicación con la OACI; ni qué hablar la Fuerza Aérea, que tiene delegados que todos los años viajan hacia allá. Por lo tanto, es especialmente importante tener comunicación con este organismo internacional para que establezca condiciones de seguridad en nuestros aeropuertos, que nos pongan en una categoría de primera línea de modo tal de ser tenidos en cuenta en los vuelos comerciales que lleguen a nuestra zona. Por ello para nosotros es relevante cumplir con esta normativa internacional. 

Esto es lo que puedo decir sobre esta iniciativa y estoy a la orden para recibir cualquier sugerencia que mejore el proyecto de ley.

SEÑOR MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL.- Señor presidente: como decía el señor ministro Heber, este proyecto de ley ingresó al final de la gestión anterior y recién lo estamos empezando a analizar; hay que tener en cuenta la situación de contexto que, como ustedes saben, está viviendo el Uruguay. No obstante, me permitiría hacer algunas apreciaciones que complementan lo que dijo el señor ministro de Transporte y Obras Públicas sobre nuestra calidad en temas de defensa y el trabajo que hace la Fuerza Aérea a través de la Dinacia en los nueve aeropuertos internacionales, exceptuando los dos más importantes que son los que tienen la concesión, o sea el de Carrasco y el de Laguna del Sauce, ya que el Ministerio de Defensa Nacional es el administrador de los restantes aeropuertos internacionales. 

                Como señaló el señor ministro Heber, consideramos que es una idea positiva. La posibilidad de tener sistematizada la red de aeropuertos internacionales va en línea con lo que debemos apoyar, teniendo claro –subrayo también– que la internacionalización no es una condición que esté atada a la concesión. Son conceptos diferentes que, seguramente, estarán vinculados, pero una cosa no está atada a la otra. No se internacionaliza para que se concesione, sino porque se necesita.

Con respecto al proyecto de ley original preferiríamos no entrar en la casuística departamental. Sé que hay colegas que les interesa muchísimo porque, en definitiva, esto va ligado a prioridades que tienen las diferentes regiones y departamentos del país. Por diferentes circunstancias no pretendimos sacar el listado que está circulando porque queremos empezar como si no existiera. 

Consideramos que hay dos carencias que tenemos que subsanar. La primera la mencionaba recién el señor ministro Heber con respecto a Santa Bernardina, que en la jerga habitual se  lo considera como el aeropuerto de alternativa, como si tuviera una calidad diferente, pero es un aeropuerto internacional; generalmente es el aeropuerto alterno. Por otro lado,  allí la Fuerza Aérea tiene una base. 

El segundo es el aeropuerto de Melilla, que no se puede dejar de tener en cuenta porque es el tercero en cuanto a la cantidad de movimientos en Uruguay, junto al de Carrasco y el de la Laguna del Sauce. Todos sabemos el tipo de aviación que utiliza los servicios de Melilla, sobre todo a nivel nacional, pero en materia internacional es el tercer aeropuerto.

En cuanto a los datos, a nuestro entender, no hay que exonerar de la discusión el negocio que tiene implícito. Todo aeropuerto –vale el término más que en ningún otro lugar– es una pista de lanzamiento para un polo de desarrollo departamental, regional y nacional. En buena medida, la ecuación en la concesión futura y eventual de un aeropuerto internacional va unida a la gestión por ejemplo de una zona franca. De esto ya se ha hablado en Uruguay históricamente. El aeropuerto de Durazno siempre tuvo asociado proyectos  que lo vinculaban a las zonas francas o polos de desarrollo, incluso, a nivel académico. Con el señor senador Botana coincidimos en determinado momento en la eventualidad de aprovecharlo para instalar  dependencias –el señor senador Gandini también lo recordará– de la facultades de agronomía y de veterinaria. El aeropuerto de Durazno sirvió para empezar a pensar en  diferentes polos de desarrollo. En materia económica, debemos tener en cuenta que sobre todo a partir de algunas obras de infraestructura que va a significar UPM 2 y todo el relanzamiento del tren, el traslado multimodal que combine traslados en avión, tren, carretera y puerto no debería ser una variable  para dejar de considerar cuando se analice esto.

Quisiera trasladarles unas cifras  respecto a la comparación entre Uruguay, Argentina, Brasil y Paraguay –los vecinos del Mercosur– que creo que les puede servir a los senadores  en lo que tiene que ver con esta materia. Estamos hablando, en principio, de diez aeropuertos calificados como internacionales. Sabemos que Uruguay no llega a 180.000 kilómetros cuadrados ni a tres millones y medio de habitantes. La provincia de Buenos Aires tiene casi el doble de extensión que nosotros, son 307.571 kilómetros cuadrados, es decir, 1,7, nuestro país. Además, tiene 18:500.000 habitantes y cuatro aeropuertos internacionales que son Ezeiza, Aeroparque, San Fernando y Mar del Plata.

                El Estado de Río Grande del Sur tiene 100.000 kilómetros cuadrados más que nosotros, es decir, 271.748, 1.6 veces más que nosotros. Con 11:300.000 habitantes, tiene cuatro aeropuertos internacionales que son el de Porto Alegre, el de Pelotas, el de Bagé y el de Uruguayana. Algunos de ellos tienen rutas regionales y otros las tienen internacionales muy específicas. Porto Alegre tiene rutas internacionales con Portugal y Cabo Verde y otros están más extendidos, como el caso de Pelotas, Bagé y Uruguayana.

                Por su parte, Paraguay tiene 406.000 kilómetros cuadrados –casi 407.000, el senador Abreu podrá corregirme–, 7:000.000 de habitantes y tres aeropuertos internacionales, que son el de Asunción, el de Ciudad del Este y el de Itapúa. Estamos comparando países de la región y no lo hacemos desde el punto de vista geográfico sino para comparar la extensión de estas áreas geográficas parciales en sus países con respecto al área total nuestra como nación.

                Estos son los conceptos que queríamos plantearles y decirles que tanto la Dinatra como la Fuerza Aérea en su conjunto están a disposición, si en algún momento lo considera oportuno la comisión, para relevar in situ los aeropuertos. Seguramente muchos de ustedes ya los conocen por haberlos utilizado, pero me refiero a las capacidades que tienen hoy y a las que habría que desarrollar.

SEÑOR ABREU.- Doy la bienvenida a los señores ministros, a las delegaciones y quiero decirles que me resulta enormemente interesante y útil este proyecto de ley porque hay que distinguir entre la red nacional de aeropuertos internacionales y la concesión que se hace a cada uno de ellos para que estén en condiciones. El origen de esto es muy importante y lo reivindicamos porque es la Ley de Puertos, que en sus artículos 2.° y 3.° incluye los conceptos de puerto libre y de recinto aduanero portuario. Entonces, no solo son las normas que están incluidas en el Plan Maestro de la Aviación Civil, que hemos manejado y que fue una de las exigencias que nos planteó en su momento la organización internacional con su secretaria general Fang Liu, que me parece es china. Parece extraño que hoy nuevamente ese cargo sea ocupado por una persona de esa nacionalidad y digo que es extraño si nos ponemos a analizar algunos aspectos que tienen que ver con la geopolítica internacional y la política.

                Este plan maestro que se ha desarrollado, obviamente no solo tiene que ver –y me parece muy importante esto que ha mencionado el ministro– con la creación de los aeropuertos internacionales sino que también refiere a la facultad del Poder Ejecutivo para otorgar concesiones de toda naturaleza, como lo ha hecho con el Aeropuerto Internacional de Carrasco o con el de Laguna del Sauce, que tienen concesiones desde hace unos cuantos años. Se habla de la concesión para la construcción y conservación conjunta o separadamente. Más allá de la aclaración de que los aeropuertos internacionales son un modelo en la red nacional de aeropuertos, cabe decir que pueden tener la concesión en forma individual o colectiva. Está muy bien planteada esta idea, como decía el señor ministro Heber, porque no podemos asumir la responsabilidad de hacer una concesión de carácter general a todos los aeropuertos, sino que en cada una de las oportunidades tendrá que ajustarse a los requerimientos que  establezca el Poder Ejecutivo en todos sus aspectos. Yo tengo un defecto, porque me pongo a estudiar y, a veces, me entusiasmo con estos temas.

                Sin perjuicio de estas normas, acá hay un tema muy importante que viene de la Ley de Puertos, que se aborda en  los artículos 2.° y 3.°, que establece el régimen de puerto libre y de recinto portuario. Se trata de un asunto que desde el punto de vista económico no tiene la misma naturaleza que la zona franca, que tiene otro aspecto e interpretación mucho más exigente. Cuando nos referimos a este tema, estamos hablando de una política de descentralización muy importante, porque no se trata solo de un aeropuerto, sino que estamos definiendo la posibilidad de un recinto portuario, y más allá de las categorías que se establezcan, desarrolla actividades muy importantes desde el punto de vista comercial, ya que son zonas de depósito, de manipulación de mercaderías, con todos los requisitos que ello implica, sobre todo, en materia de certificado de origen. Obviamente que tenemos normas para esto. Se trata de recintos aduaneros con franquicia aduanera. Es un tema muy importante porque va hacia un polo de desarrollo de inversiones de toda naturaleza y que, indudablemente, tiene que ver con la Ley de Puertos, así como con el régimen de aeropuerto libre, que ya está establecido en el decreto del 21 de agosto de 2008, que se dictó para el Aeropuerto de Carrasco, General Cesáreo L. Berisso y que ahora se extiende para todos los nuevos aeropuertos. El régimen de puerto libre es muy importante porque, además, no necesariamente, los recintos portuarios tienen que estar contiguos a donde precisamente se declara ese aeropuerto. Simplemente, existen controles muy importantes, como los que hay acá en las cercanías de Montevideo, donde hay recintos portuarios que no necesariamente tienen que estar dentro del territorio aduanero, pero siempre se encuentran sujetos a los controles. Tenemos que ver la posibilidad, no solo del desarrollo multimodal del transporte, sino también –ahí está mi punto favorable a esto– que hablamos de concesiones por decenas de años, conjuntas o separadamente, para que el aeropuerto al mercado internacional sea un tema de radicación de inversiones y también, como decía el señor Ministro de Defensa Nacional de todos los aspectos comerciales vinculados a ello. Por ejemplo, uno de ellos es el Free Shop; sabemos bien que, en general, la lucha por estos en materia internacional es muy fuerte, porque se trata de uno de los grandes negocios globales de hoy en el ámbito del transporte. Y no solo pensemos en el Free Shop, sino también en la posibilidad de traer depósitos de mercaderías, de manipularlas y, en fin, de todo lo que se pueda hacer; incluso, no olvidemos la posibilidad de agregar valor y después ver cómo pueden salir esas mercaderías de estos recintos donde está el aeropuerto libre para territorio aduanero uruguayo u otro, de acuerdo a las normas de origen y a lo que se pueda tener que pagar por arancel o no, en función de las normas vigentes.

Yo digo esto porque a mí me parece muy importante, y el marco legal del régimen de puerto libre en Uruguay está dado ahora por los artículos 2.° y 3.° de la Ley de Puertos, de 8 de abril de 1992 y por dos decretos, uno que yo tuve el honor de acompañar y redactar en 1994,  que es un enorme detalle --el 455/94-- sobre, precisamente, la definición de puerto libre, recinto portuario, marco jurídico general, el transporte carretero vinculado, precisamente, con estas cosas.

Señor presidente: esto como primera intervención me parece que es muy importante, así como lo es separar la declaración de los aeropuertos internacionales que se puedan hacer, y lo relativo a las concesiones que, obviamente, van a ser privadas, porque es muy difícil que el Estado, en este y en otros momentos, pueda asumir un costo de inversión de tal naturaleza entre el aeropuerto, los recintos portuarios y todas las actividades de todo tipo que se puedan desarrollar dentro de lo que es el  marco establecido.            

                Además, me parece un elemento básico de la descentralización, porque a través de estos aeropuertos la actividad comercial y la de agregado de valor, de depósito o de distribución da un empuje muy importante a Uruguay en cuanto al manejo de mercadería, tanto a nivel de la región como fuera de ella.

                Creo que más allá de los ajustes legales que tenemos que hacer, deberíamos avanzar en este tema. Es un asunto muy delicado, sobre todo por los controles exigidos en conjunto por la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica, el Ministerio de Defensa Nacional, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Dirección Nacional de Aduanas.

Obviamente, el monto de inversión que se necesita para hacer un aeropuerto internacional saldrá del sector privado, pero con la concesión que ya tenemos. Quien quiera hacer la inversión va a necesitar una concesión; va a tener un aeropuerto internacional que lo manejará el Estado por concesión y bajo los controles que este establezca a efectos de que además del transporte de pasajeros, desarrolle actividades comerciales de importante aumento en cuanto significa no solo la descentralización y la mano de obra. Es importante aclarar –aquí me adelanto por cualquier tipo de observación– que en los recintos privados, en el puesto libre, en el recinto aduanero portal portuario, se aplica el régimen laboral nacional. Digo esto porque me parece un paso muy importante, y la norma madre es la ley uruguaya.

Realmente me siento reconfortado con el proyecto de ley sobre régimen de aeropuerto libre porque es el último que recibimos de la Administración pasada y nos deja la puerta abierta para continuar con la política iniciada en 1992.

                Muchas gracias.

SEÑOR BOTANA.- Este es un proyecto de ley de interesantísima visión.

Creemos que Uruguay tiene una suerte de determinismo histórico que lo obliga a ser un país en permanente competencia, un país de economía abierta. Sabemos que para que eso pueda ser así, Uruguay debe ser un país competitivo en cada uno de sus rincones. Necesitamos que en este país se pueda circular en todas sus direcciones y que cada punto de este pequeño territorio esté de por sí integrado al mundo. Creo que esas son cosas que tenemos que integrar a estos razonamientos. No es este un país que pueda darse el lujo, en algún momento, de cerrarse en lo económico, social, productivo ni en ningún otro aspecto. De hecho, ahora que estamos sufriendo esta pandemia y que hemos tenido que aislar determinadas zonas, Uruguay no se ha podido dar el lujo de cerrar sus fronteras. Cada día siguieron entrando y saliendo los camiones. De haberlo hecho, habríamos caído en el desabastecimiento instantáneo y, sin dudas, esto ha aumentado el trabajo del Ministerio de Defensa Nacional que está en la primera línea.

                Creo que por esa razón este proyecto de ley es sumamente importante. ¿Qué es lo primero: el desarrollo o la infraestructura necesaria para crear el desarrollo? ¿Dónde está la base de poder tener población en un lugar? Está en el trabajo, que existe si las condiciones son aptas para la producción y para el comercio. Si no existe comunicación, no se puede soñar con ningún tipo de desarrollo productivo ni de otra naturaleza en el mundo de hoy y para ello la comunicación aérea es imprescindible. Por lo cual, creo que estamos frente a un proyecto de ley por demás interesante y coherente con nuestra visión de país. No me preocupa la densidad de internacionalidad que tenga el país; es más, cuanto más internacionalización tengamos, más inteligente es esto porque la estrategia es la de ser abiertos al mundo y competitivos permanentemente. Diferente es el caso de las economías que se pueden dar el lujo de cerrarse, esas sí pueden decir: “Le ofrezco estos puntos únicos para que usted entre y salga de aquí”. Sin embargo, pregunto: ¿la zona de Manaos se podría haber desarrollado por sí sola? No, lo hizo porque se le dio alguna condición desde el punto de vista del régimen tributario y se le otorgó intercomunicación con todo ese país-continente que es Brasil. Lo mismo aplica para todo el desarrollo que tuvo el sur argentino, el sur chileno, como Punta Arenas, o toda la zona desértica que poseen Chile y Perú, así como Iquique. Entonces, hay que ver regímenes de beneficio y hay que crear la infraestructura de comunicación imprescindible. Por lo tanto, creo que estamos frente a un proyecto de ley que debemos impulsar.

 Mi duda está relacionada con respecto a si el concesionario se puede dar el lujo de ir eligiendo qué es lo que va tomando o si debe ir tomando las concesiones con una verde y una madura, es decir, algún aeropuerto de alta rentabilidad actual y otro de rentabilidad para desarrollar o, tal vez, algún aeropuerto de alto interés comercial y otro de alto interés estratégico para el país. Creo que este aspecto, indudablemente, estará en nuestros razonamientos.

En general, nuestros aeropuertos del interior tienen áreas interesantes desde el punto de vista de su extensión territorial. Todos ellos tienen más de cien hectáreas –por lo menos, los que yo recuerdo–, y eso nos transforma en un espacio interesante para la instalación de zonas francas, industriales o de servicios.

Por otra parte, quisiera reservar, por supuesto, un razonamiento para el aeropuerto de mi departamento, que para nosotros, obviamente, es sumamente importante. Que se le quite la denominación de internacional implica una frustración para el pueblo; perder la planificación internacional, después de haberla tenido, significa para un pueblo pequeño exactamente lo mismo que perder la sucursal del Banco de la República Oriental del Uruguay. No sé si se le ha quitado esa denominación; de pronto lo hicieron hace un par de años, aunque no tengo conocimiento del tema con respecto a los últimos años. Se trata de un aeropuerto que está bajo la línea de navegación de Montevideo a Buenos Aires y de Buenos Aires a San Pablo. Esa fue la razón que explicó su construcción en ese lugar y que cuenta con la característica de, casi siempre, tener un clima diferente al de Carrasco; cuando uno está cerrado el otro está abierto. Esa es una defensa del interés –que conozco profundamente– de mi departamento, pero obviamente estamos aquí para defender el tema en general, de cuánto importa para el desarrollo futuro de cualquiera de los puntos de este país el hecho de tener un espacio donde contar con esa infraestructura mínima para el lanzamiento de las actividades. Es más; creo que el Uruguay necesita con mayor énfasis desarrollar y privilegiar las zonas más pobres, que seguir concentrando crecimiento en las áreas más ricas y esperar que esa riqueza derrame. No ha sido la mejor de las soluciones. Algunos que lo dicen desde el punto de vista social no lo sostienen desde el punto de vista de los territorios. Creo que en ese sentido deberíamos ser coherentes y decir que si queremos emparejar, debemos empezar siempre por el más pobre.

SEÑOR PRESIDENTE.- Esta iniciativa me resulta interesante y creo que el artículo 2.º contiene lo relativo a las condiciones de trabajo, sobre lo que se expresó el ministro Heber. Concretamente habla de la posibilidad de concesionar. Pienso que hay que combinar cosas porque el proyecto de ley menciona seis aeropuertos y los señores ministros hablaron de tres más; y también está Paysandú. Entonces serían diez y, quizás, pueda haber alguno más. Obviamente, no se puede hacer una red de once; habrá que ver cuáles son los seis o siete que se escojan. En principio, entiendo que el criterio deberá fijarlo el Poder Ejecutivo de acuerdo con las posibilidades o necesidades de desarrollo del país. Esto es un negocio para el concesionario, y en el negocio entran distintas cosas. Creo que hay cuatro aeropuertos que son claramente un negocio: Carrasco, Laguna del Sauce, Rivera y Salto. Pero quien ingrese en el negocio deberá cumplir condiciones y una de ellas, tal vez, sea la de acondicionar los aeropuertos para que sean de categoría internacional, independientemente del costo que eso implique. El artículo 2.º habla de una concesión por un plazo máximo de hasta cincuenta años, por lo que se trata de un negocio importante, por un lapso significativo, con grandes posibilidades de recuperar y ganar. Además, estamos en un tiempo en el que los viajes aéreos no son un negocio, pero quizás sí lo sean al momento de invertir, cuando todo esto se recupere y empiecen a funcionar los aeropuertos.

Me parece bien que el proyecto de ley contemple esa situación. Lo que tiene que reflejar es qué condiciones se le van a poner al inversor antes de que este aparezca porque esas inversiones las tiene que fijar quien va a proceder. Y ahí se tiene que poner inversión para construir, para mantener así  como para servir al desarrollo del país. Se trata de inversiones que pueden estar relacionadas con el aeropuerto directamente, con el negocio del aeropuerto o con la navegación aérea y no con el aeropuerto.

                Entonces, me parece que hay que ir por ese camino. Nosotros podemos seguir cuidando la letra chica del proyecto de ley, pero lo principal lo tiene que aportar el Poder Ejecutivo.

Considero que no hay que fijarse demasiado si tenemos un aeropuerto internacional más que Buenos Aires. La cantidad y dónde, la tiene que fijar el Poder Ejecutivo.

                En el proyecto de ley hay seis aeropuertos y los señores ministros agregaron: Melo, Santa Bernardina y Melilla; yo diría que habría que estudiar el de Paysandú. Hay que ver la distancia entre ellos y la zona estratégica en que están localizados.

                Considero que sería bueno seguir estudiándolo; un negocio de estas características es lo que permite contar con una inversión aunque uno no tenga para invertir.

SEÑOR GANDINI.- Me parece que tenemos delante nuestro un proyecto de ley interesante e importante para la época, en la que cualquier iniciativa que genere un movimiento, con este tipo de inversiones,  hay que resolverla rápidamente.

                Lo que nos traen parece ser –estoy tratando de entender porque me gustaría que lo procesáramos lo más rápido posible–  un proyecto de ley con dos componentes: uno que está en el artículo 1.º y otro que está en el  artículo 2.º hacia adelante. El artículo 1.º define cuál es la red de aeropuertos internacionales y, por lo que se ha dicho ahora, estamos lejos de Buenos Aires. Ya tenemos algunos aeropuertos internacionales: los seis que están acá, más Melo, Santa Bernardina, Melilla y Paysandú. En definitiva, tenemos una decena de aeropuertos internacionales.

                Lo que se crea aquí es una red. No sé si es una aspiración a que estos aeropuertos, además de integrar la red y tener la categoría de internacionales, cumplan los requisitos internacionales y puedan operar en ellos aviones de ese tipo –este proyecto de ley define por lo menos un tipo de avión–, o si –y por lo tanto podíamos poner a todos– debe cumplirse a este momento la condición de aeropuerto internacional. O sea que al decir: «Créase la red nacional de aeropuertos internacionales», aquellos que la integren deberían tener hoy esa condición.

El señor ministro de Transporte y Obras Públicas decía que con determinadas obras, algunos aeropuertos lograrían esta condición, pero hoy no las tienen. Me parece que hay que definir exactamente qué es esto. ¿Es una red actual o es una declaración de aspiración de que la red quede constituida con aeropuertos de esas características? Digo esto porque me quedó la confusión de origen. ¿Qué es esto? ¿Es una red de aeropuertos internacionales que cumple los requisitos actualmente o es una red de aeropuertos que queremos que cumpla esos requisitos de tipo internacional?

                Me parece que lo que hace este artículo es dar la facultad al Poder Ejecutivo como para que se genere la inversión necesaria a los efectos de que este grupo de aeropuertos cumpla con esas condiciones. Se da la facultad para hacer un negocio y la posibilidad de concretarlo a través de un mecanismo de concesiones nuevas, conjunta o separadamente –concesionar el aeropuerto de Santa Bernardina o el de Rivera o el de Salto, todos o algunos de ellos– o, por el contrario,  prorrogando las concesiones actuales. En el segundo inciso del artículo 2.º se habla de una contrapartida de inversión en los aeropuertos que están detallados en el artículo 1.º y el ministro nos sugería que eso no quede atado a que sean todos y que sea tema de la negociación. Esta haría posible una concesión o una prórroga de concesión con un plazo mayor y este es el negocio. Este no  tiene por qué ser que el aeropuerto de Rivera sea rentable sino que puede consistir en la ampliación de la concesión a cambio de inversiones. No estoy descubriendo nada nuevo: se han hecho varias ampliaciones de concesiones a cambio de inversiones en otro lado, y en las condiciones que aquí se dicen.

Si ese es el camino, me parece bien; el asunto es que hay que definir el artículo 1º, es decir, cuáles son los aeropuertos que quiere ponerse en esa red.

                Respecto al segundo artículo, creo que lo que  hay que darle al Ejecutivo es la capacidad de negociar, porque lo peor que se podría hacer es poner condiciones tan rígidas que luego el mercado no acepte. Nadie está dispuesto, porque se le prorrogue una concesión, a arreglar diez aeropuertos, por ejemplo. Pueden no dar los números; tal vez sí algunos y el Poder Ejecutivo verá cuáles son los más importantes, los más relevantes a los efectos del desarrollo, de la conectividad, etcétera.

En lo personal, esto no me hace ruido con la flexibilidad de la redacción del artículo 2.º y, obviamente, está el atractivo que puede tener la calidad de puerto libre que fija el artículo 5.º. No obstante, sí me quedan dudas acerca de cómo estaría constituida la red de aeropuertos internacionales porque, de hecho, ya hay algunos que tienen esa calidad y no están en esta lista y otros que parece que están en ella e, inclusive, tienen el nombre de internacional pero no cumplen, según lo explicó el ministro, con los requisitos para serlo. Habría que afinar bien qué queremos poner ahí.

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Señor presidente: celebro la reunión porque realmente todos coincidimos en el objetivo que estamos buscando, pero creo que deberíamos separar claramente dos o tres cosas.

                Son diez los aeropuertos con carácter internacional, como lo mencionó el ministro de Defensa Nacional; son los diez que están establecidos y se contempla a cinco de los seis que propone el proyecto de ley. El único que no es aeropuerto internacional es el de Carmelo, los demás ya lo son. Si profundizamos en esto seguramente veremos que la normativa y las exigencias que la OACI nos pone como país para que los aeropuertos mantengan ese carácter internacional, no se cumplen del todo; vamos a tener que decir la verdad en esto. Ese es un tema.

Supongo que la enumeración es para establecer la red, como decía el señor senador Gandini. Seguramente en la Administración anterior puede haber existido interés de gente que quería invertir en estos aeropuertos que están incluidos y por eso se los incluyó. En lo personal, no entraría en la enumeración, como dijo el ministro de defensa; preferiría que el artículo aludiera a aquellos aeropuertos que tengan carácter internacional y después podremos formar la red de uno, dos, cuatro o cinco.

Además, el último inciso del primer artículo dice: «El Poder Ejecutivo podrá incluir en la Red otros aeropuertos, cuando existan necesidades supervinientes que justifiquen incrementar la infraestructura aeroportuaria del País». Ahí no entramos en las dificultades de explicar por qué en la red no está Paysandú y debería estar, por ejemplo. Ahí atamos mucho el tema del interés del concesionario con el interés nacional, pero nos gustaría que fueran concesionados varios aeropuertos para tener buenas instalaciones. Entonces, es difícil atar una cosa con la otra.

                Coincido con el presidente de la comisión y con  el senador Botana en cuanto a que, si esto es un negocio, debe ser un negocio para ambas partes; no puede ser un negocio solamente para aquellos aeropuertos en los que exista un interés –producto de lo que señaló el ministro de Defensa Nacional– comercial, logístico, en la zona,  de depósito. Si no hay tanto tránsito de gente, habrá o no free shop, pero hay interés en la zona de depósito y en la característica de puerto libre o de aeropuerto.

                Ahora, si bien hay un interés nacional, hay que compatibilizarlo. Insisto una vez más en que coincido con el señor senador Botana y con el presidente de la comisión en cuanto a que, si esto es un negocio, no solamente hay que pedirle que haga la inversión en lugares rentables sino también en lugares donde podamos levantar algún aeropuerto, en función de que es necesario un mínimo de infraestructura para poder darle el carácter y el atractivo que necesitamos. Eso era lo que decía el señor senador Botana. ¿Qué está primero, la infraestructura o el desarrollo económico? Quizás la infraestructura ayude al desarrollo económico.

                Entonces, yo simplificaría los artículos. Ya hay una nómina de aeropuertos internacionales y se faculta al Poder Ejecutivo a –como dice– «incluir en la Red otros aeropuertos». El único que no estaría incluido –y tampoco está en consideración– es el Aeropuerto de Carmelo. A pesar de que se dice que es internacional, no lo es. No podemos decir que ese aeropuerto es internacional cuando no reúne ninguna de las condiciones para serlo. Ojalá lo fuera; creo que se está mirando desde el punto de vista turístico, para un tipo de inversionistas que están haciendo un lugar muy atractivo en la zona de Colonia y de Carmelo. Sin embargo, no podemos declararlo internacional cuando la pista no cumple las normas mínimas necesarias; según nuestros asesores, la pista no está en condiciones como para decir que es un aeropuerto internacional. Entonces, creo que ahí nos meteríamos en un lío.

                Si el ministerio, la Fuerza Aérea y la Dinacia –que los han estado estudiando– nos dicen que esos son los aeropuertos internacionales, nos alcanza con el hecho de que se incluya la posibilidad de que mañana el Poder Ejecutivo le pueda exigir al concesionario –que lo va a poder elegir el Estado uruguayo– que invierta más en Melo o que realice más inversiones en Carmelo –uno es internacional; el otro, no– para obtener la infraestructura mínima. Me parece que habría que ir por ahí.

                Además, en el artículo segundo se podría establecer la condición de que no esté directamente atado a la nómina. Se hacen todos concesionarios o no se hace ninguno; si no hay para todos, no hay para nadie. Me parece que no es el criterio que habíamos manejado en su oportunidad con el exministro Rossi. Entonces, mejorando la redacción, podemos encontrar un punto en común, aceptando la sugerencia del ministro de Defensa Nacional de no entrar en la nómina de estos aeropuertos, sino remitirnos a los que ya están declarados internacionales. La red se establecerá después en función del interés del Poder Ejecutivo en la negociación con posibilidades de concesión. Me parece que ese es un camino. Quizás me equivoco, pero me parece que es el mejor.

SEÑOR BERGARA.- Agradezco la comparecencia de ambos ministros y sus asesores.

                Lo que quiero manifestar es complementario a lo que ya se ha dicho y de carácter más bien instrumental.

Coincido con lo que dijo el presidente en cuanto a que las pautas operacionales las debe fijar el Poder Ejecutivo. Creo que lo ideal sería que el Ejecutivo nos hiciera llegar versiones alternativas de estos artículos para que la comisión las evalúe.

                Si bien coincidimos en la orientación general, como todos sabemos, el diablo está en los detalles. Entonces, creo que lo ideal sería trabajar sobre una versión alternativa que nos hiciera llegar el Ejecutivo –que, como bien decía el presidente, es quien debe afinar la puntería en esto– para que nosotros evaluemos. 

Como dice el senador Gandini es mejor si podemos procesar rápidamente.

SEÑOR PINTADO.- Agradecemos a las autoridades que nos visitan: los señores ministros y sus asesores.

                Creo que es muy importante, sin lugar a dudas, que el Poder Ejecutivo tenga libertad, sobre todo teniendo en cuentas algunas experiencias que tuvimos con los aeropuertos de Rivera y de Salto en el tema del transporte de personas. Tenemos que ser sinceros: en más de una oportunidad se ha fracasado en esa materia.

Este tema es fundamental, porque si bien podemos apostar a que Rivera o Salto con sus diferentes termas sean un atractivo para acercar gente, se puede complementar con el hecho de que la mercadería pueda ser guardada en un depósito libre de impuestos, mientras que está en Uruguay esperando para ser trasladada a otras zonas. Y esto no solo puede servir para el Uruguay, porque como bien decía el senador Botana tenemos a Melo que está muy cerca de zonas estratégicas de Brasil, como Río Grande del Sur. Lo mismo sucede con el aeropuerto de Salto en la parte de Entre Ríos y toda esa zona argentina. Creo que es muy importante dar libertad al Poder Ejecutivo para que se maneje y pueda ver qué aeropuertos van a integrar la red. Por supuesto que el concesionario, como en todos los negocios, va a tener que ceder algo por el bien nacional y del país para llegar a tener esos aeropuertos.

                Ahora bien, creo que, sin lugar a dudas, esto es algo que le vendría muy bien a Uruguay, sobre todo en estos momentos en que tenemos que agudizar el ingenio para que los capitales vuelvan a invertir y se puedan apoyar en la base jurídica y firme de nuestro país, en ese respaldo de tradición a las inversiones privadas. También hay que apostar a la instalación de UPM; sin lugar a dudas el aeropuerto de Santa Bernardina va a tener un protagonismo esencial para el desarrollo de UPM 2.

                Muchas gracias.

SEÑOR PRESIDENTE.- Creo que hay dos caminos para el artículo 1.°: el Poder Ejecutivo decide cuál es la red y acá la incluimos o mencionamos a todos y no a seis.

SEÑOR MINISTRO DE DEFENSA NACIONAL.- Quizás se debería decir que se defínen como aeropuertos internacionales todos aquellos de los cuales surgirá la Red Internacional».

SEÑOR BERGARA.- Si se define y después por una u otra razón no se cumplen las provisiones y demás, ¿qué implica? ¿La obligatoriedad de invertir para volver a ser? De repente la circunstancia lo justifica.

SEÑOR GANDINI .- ¿La red es la suma de todos aquellos aeropuertos que tienen calidad internacional o son aquellos que se van a concesionar? Entiendo que es la red de aeropuertos concesionados. ¿Qué quiere decir red? Ahora, si la red va a incluir solo a los que están concesionados no los podemos poner, porque eso lo vamos a saber después de la negociación con el eventual concesionario.

                Pensé que la red incluía a todos los aeropuertos que tenían la calidad de tal, porque es la Red Nacional de Aeropuertos Internacionales. De esos, algunos van a estar concesionados a un tercero y serán manejados de manera diferente; unos los seguirá manejando la Dinacia y otros los manejará –hará los controles o lo que sea– una empresa privada, que será una nueva concesionaria o la misma que ya tiene la concesión de algunos aeropuertos que se prorrogará para otros. Me parece que eso es lo que surge del proyecto. Si no es así, no se puede establecer cuál es la red, porque entonces estaríamos definiendo –y atándonos las manos al respecto– que esos son los que van a ir de cabeza a la concesión, ni uno más ni uno menos.

                Quizá haya que pensarlo un poco más.

SEÑOR PRESIDENTE.- Creo que nosotros tenemos diez aeropuertos que poseen el título de aeropuerto internacional, pero que no lo son en los hechos, no funcionan como aeropuertos internacionales; a ninguna compañía internacional se le ocurre aterrizar en esos aeropuertos, lo hacen solo en dos o tres. Yo creo que la red que se quiere crear es una red de aeropuertos realmente internacionales en los que compañías internacionales estén dispuestas a aterrizar y despegar. Para ello se necesita inversión.

Por eso, en mi opinión, el Poder Ejecutivo tiene que definir cuáles van a ser los aeropuertos que van a integrar esa red y, por lo tanto, en ellos se va a exigir inversión para que se transformen en aeropuertos realmente internacionales. Esa tiene que ser la definición y no que, porque se los llama aeropuertos internacionales, integran la red. Incluso, se pueden agregar otras posibilidades; pueden ser los que actualmente tienen el título de aeropuerto internacional u otros que el Poder Ejecutivo determinará.

SEÑOR BOTANA.- Creo que hemos entrado a la parte esencial de la discusión, hacia dónde debemos apuntar.

                La voluntad es compartida, es la misma en todos nosotros, y eso es lo más importante. El objetivo es desarrollar nuestro transporte aéreo y nuestra red nacional de aeropuertos.

El carácter de internacional, como bien lo señaló el senador Gandini, va por un lado y la concesión por otro. Podría darse la combinación de que en esa red a concesionar existan aeropuertos internacionales y otros que no lo sean, pero que, por su atractivo, sean objeto de inversión. Si al inversor le interesa desarrollar un aeropuerto, si considera que es capaz de transformarlo en rentable para sí mismo y para la economía local, bienvenida esa inversión; en todo caso, le pediremos una contrapartida en otro lado si vemos que va a tener una ventaja tan buena.

                Entonces, creo que tendríamos que dejar el tema de la calificación de internacional y su funcionamiento tal como está, pero que deberíamos desarrollar en el proyecto de ley la extensión de la posibilidad de concesión y la conformación de una red de aeropuertos pasible de ser concesionados. La pregunta que me queda para hacer es si la concesión será única o se hará a múltiples inversores, porque en ese caso no hablaríamos de la red, sino de algunas redes, tendríamos redes diferentes.

                Tengo la sensación de que nos estamos atando un poco, de que estamos atando al Poder Ejecutivo y al país en un tema que siempre es de difícil concreción y, por serlo, fragilizaríamos muchísimo las posibilidades de inversión si pretendemos hacer un listado. Lo que tenemos que hacer es, sencillamente, habilitar la posibilidad y poner algunas condiciones. Seguramente tenemos que pedir al Poder Ejecutivo que avance en la negociación, que nos traiga algún proyecto más concreto sobre el tema y que en algún momento nos dé noticias acerca de cuáles son los aeropuertos que se incluirán dentro de esa red, pero en este caso ya con el negocio hecho y no por hacerse; no vaya a ser que se pierda todo por el fracaso de una parte. 

SEÑOR PRESIDENTE.- Para hacer el negocio hay que tener la ley aprobada. 

SEÑOR BOTANA.- Creo que las condiciones sí las tenemos que incluir en la ley, pero no tenemos que hacer el listado. En realidad, señor presidente, yo voy a lo que usted dijo en primer lugar. No necesariamente hay que hacer el listado de los aeropuertos que van a ser concesionados. Habilito esa lista al Poder Ejecutivo, pero nosotros ponemos las condiciones generales de esta concesión. 

SEÑOR ABREU.- En primer término, coincidimos con la urgencia y la necesidad de adelantar en el tratamiento del proyecto de ley. En segundo lugar, nos parece que debe haber existido un criterio de parte del Poder Ejecutivo anterior para definir cada uno de estos aeropuertos. Quizás podríamos preguntar cuál fue el criterio que predominó para incluir algunos aeropuertos que no son internacionales o incluso algunos que ya lo son. Siempre hay un motivo para elaborar la norma. 

Por otro lado, hay algo que se podría separar. Lo más importante de esto es el mercado, es el inversor que se va a encargar de explotar –no me gusta esa palabra pero se emplea– un aeródromo –esa sí es la palabra–, pero al que se le va a pedir que ponga en condiciones un aeropuerto para que tenga la categoría de internacional y que haga los arreglos que establece OACI al Uruguay, para después hacer las inversiones que correspondan dentro del régimen de concesión que va a fijar el Poder Ejecutivo. Me preocupa que estamos perdidos no tanto en el fin y en el objetivo, que compartimos, sino en cuáles son los aeropuertos internacionales y cuál es el motivo por el que unos se definieron y otros no. En ese caso podríamos buscar una solución y decir, por ejemplo, que serán internacionales aquellos en los que el inversor pueda tener interés para hacer el aeropuerto y para tener un tipo de actividad comercial. No pensemos en aeropuertos de pasajeros cuando por ejemplo en Carrasco perdimos alrededor del 22 % de las líneas; por lo que tengo entendido, casi no tenemos vuelos directos desde Montevideo.  No solo es un tema de pasajeros sino de actividad comercial importante, que puede estar vinculada con el turismo, pero si no existe un free shop y otra actividad comercial complementaria que le permita al inversor tener una retribución adecuada, no hay aeropuerto.   

El Poder Ejecutivo estipula las condiciones, pero al establecer de antemano los aeropuertos tiene que haber seguido un criterio. Me gustaría saber cuál es ese criterio, que tal vez podremos incluir con otra definición. Lo importante es que el artículo 2.° y todos los demás establecen un régimen de concesión según el que el mercado va a hacer la determinación, porque el inversor va a decir cuál le gusta más o menos y luego se le expresará: «no, pero mire que este no está en la lista de los aeropuertos internacionales».    

No sé si me explico. Se trata de una red –estuve buscando qué quiere decir, pero es un tema más etéreo– que a mi juicio debe tener un sentido de centralización, inversión y trabajo y, obviamente, es el precio que tiene que pagar el que quiera desarrollar esas actividades o que pueda concesionar otras dentro de un régimen libre, poniendo en condiciones un aeropuerto para que sea internacional y quede habilitado.  Entre otras cosas y aunque parezca lejano, tenemos que aprovechar que de los 159 países miembros de la OACI hay 36 que dirigen la organización, y Uruguay es uno de ellos.  Todavía tenemos al embajador Vidal, que está presidiendo la comisión. No sé si se lo ha relevado, pero hasta hace muy poco estaba.

SEÑOR PRESIDENTE.- Con la amplitud que manejamos vamos a esperar la redacción que envíen.

El otro proyecto de ley es relativo al puente sobre el río Yí en la ruta n.º 6, en la ciudad de Sarandí,  por el que se le denominará "Osiris Rodríguez Castillo".

SEÑOR MINISTRO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS.- Voy a ser breve.

Me parece que es una excelente iniciativa no porque sea un proyecto presentado por el señor senador Abreu -que es mi amigo-, sino porque es de justicia que un puente nacional lleve el nombre de un poeta y cantor nacional como Osiris Rodríguez Castillo. Nada más justo porque forma parte de nuestro folclore y poesía nacional.  Con respecto a este proyecto mi opinión es favorable.

 Se me acota que el puente existe pero tenía un problema por el que estaba en reparación. Tenemos algún problema con una empresa que, en su momento, no cumplió. Aclaro que va a haber dos puentes porque el que tenía problemas está sobre el arroyo Agua Sucia. Sobre el río Yí va a haber un nuevo puente que hace la PPP de la ruta n.º 14. Esta obra la apoyamos y es muy importante que se termine el baipás de Sarandí del Yí.

 (Dialogados).

SEÑOR BONOMI.- Queda un tema pendiente que es el nombramiento del vicepresidente de la comisión.

SEÑOR GANDINI.- Propongo al señor senador Abreu.

SEÑOR PRESIDENTE.- Se va a votar la propuesta formulada por el señor senador.

(Se vota).

                –5 en 6. Afirmativa.

                No habiendo más asuntos, se levanta la sesión.

(Son las 16:02).

 

 

 

 

 

 

 

 

                 

 

 

 

 

 

 

 

 

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Montevideo, Uruguay. Poder Legislativo.