COMISIÓN ESPECIAL PARA EL ESTUDIO DEL PROYECTO DE LEY CON DECLARATORIA DE URGENTE CONSIDERACIÓN

(Sesión celebrada el día 13 de mayo de 2020).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 9:41).

–La Comisión Especial para el Estudio del Proyecto de Ley con Declaratoria de Urgente Consideración, creada por el Senado de la república, tiene el agrado de recibir en la mañana de hoy al ministro de Transporte y Obras Públicas, señor Luis Alberto Heber, quien ha venido acompañado del subsecretario, señor Juan José Olaizola; del presidente de la Administración Nacional de Puertos, doctor Juan Curbelo; del director nacional de Hidrografía, capitán de navío (R) Marcos Paolini y del asesor del ministro, señor Andrés Capretti.

La Mesa recuerda que el mecanismo de trabajo de la comisión consiste en que la delegación realice un análisis del articulado y, luego, los señores senadores formulen las preguntas que entiendan pertinentes.

Sin más, les damos la palabra.

SEÑOR MINISTRO.- A modo de introducción, señor presidente, quiero decir que es un gusto estar nuevamente en esta casa. Antes de ingresar a sala comentaba con el señor senador Gandini que yo me sentaba donde él lo hace actualmente; nunca habíamos estado de este lado.  Esta es la primera vez que cambiamos un poco el rol y vamos a ver cómo nos va.

(Dialogados).

–Deseo señalar que, naturalmente, uno extraña el debate. Esta es una tarea totalmente distinta; se extraña el Parlamento y, sobre todo, a los funcionarios. Esto lo quiero dejar bien claro aquí, porque ese compromiso de quedarse hasta última hora, cuando uno queda estudiando, se aprecia aún más cuando uno está fuera de la casa. Quería hacer este reconocimiento a todos los funcionarios que trabajan hasta última hora con nosotros en el Parlamento, lo que no es usual.

Hechos estos reconocimientos, reitero que es un gusto estar acá hablando, a mi juicio, de un gran instrumento.

Nosotros no vamos a hablar de artículos que no corresponden a nuestra cartera, pero nos parece –es bueno destacarlo y creo que vamos a estar totalmente de acuerdo, con oposición también– que estamos ante un gran instrumento que permitirá limitar, controlar y hacer que exista mayor transparencia en muchos de los procedimientos, de recursos y de cambios, sobre lo que adelanto que, con mucho gusto, escucharemos todas las opiniones. En fin, creo que de eso se trata. El sentido común no es patrimonio únicamente de los partidos del centro; también hay sentido común en la izquierda y en la derecha. Así que, por lo tanto, vamos a escuchar todo lo que pueda representar mejoras a instrumentos que lo que buscan es ser más eficientes y tener más transparencia en el control. Y creo, señor presidente, que tenemos autoridad porque lo que reclamábamos en la oposición lo estamos haciendo desde el Gobierno. Y esto es muy importante: tener coherencia. Cuando uno decía que las sociedades anónimas del Estado tienen que rendir su balance –a propósito, hay un proyecto de ley presentado por el señor senador Abreu, que seguramente recordará–, hacer controles, etcétera, en este proyecto de ley hay una serie de artículos que van en esa dirección y que consideramos correctos. Ahora bien, como esa no es materia de mi cartera, me voy a limitar a hablar de los artículos que sí competen directamente al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Las primeras disposiciones que nos gustaría comentar –nos parece que todos los partidos políticos, tanto del oficialismo como de la oposición, deberían tenerlas presente– son los artículos 211 y 212. 

                El artículo 211 dice que «el Poder Ejecutivo podrá requerir contribuciones adicionales de hasta un 30% (treinta por ciento) de sus utilidades netas anuales luego de

debitar los impuestos...».

(Dialogados).

–Me acotan que cambió el número. Sería el artículo 212. Trata sobre financiamiento de obras de infraestructura. Para nosotros, esto es importante debido a situaciones que existen sobre las que, seguramente, podremos explayarnos más en la etapa de rendición de cuentas y estudio del presupuesto. Les voy a pedir a las chicas de la secretaría que están en la Comisión de Presupuesto integrada con Hacienda y de Presupuesto –creo que son las mismas que están hoy– que nos pongan en la agenda con tiempo suficiente como para debatir el plan de obras y profundizar en los temas de inversión que necesitamos. Se trata de debatir y discutir en buenos términos. No es esta la etapa para hacerlo; simplemente, lo anuncio como algo importante para hacer más adelante.

El artículo 213 sustituye el artículo 3 de la Ley n.º 19620. Trata sobre la utilización del excedente del Fondo de Estabilización Energética, que también se ha autorizado en el pasado –como producto de rendiciones de cuentas– para financiar el tren. Esto no ha sido suficiente; se ha gastado más de lo que se pensaba y de lo que se proyectó en el tema del tren. Son montos mucho más reducidos que los que se utilizaron en otra etapa.

Este artículo 213 también tiene que ver con muchas de las expropiaciones que estamos haciendo en la actualidad a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para cumplir con los contratos de manera de poder entregar, en tiempo y forma, un tren andando. El tema de la ejecución es muy importante.

Pasaríamos a tratar el viejo artículo 227, señor presidente –si es necesaria una interrupción para hacer alguna aclaración, la concederé con mucho gusto–, que es el actual 228, si no cambió el orden de la numeración.

Existe una limitante en el anterior artículo 227, que también se suma al artículo 228, sobre las experiencias que hemos tenido en el pasado, que no han sido buenas. Vamos a decirlo de esta manera, para no profundizar en la discusión: no hemos tenido buenas experiencias; han generado pérdidas considerables. De alguna manera esto limita la posibilidad de discrecionalidad de la Administración, lo que me parece debería ser bien recibido por todos los partidos políticos, porque es una autolimitación.

Pasamos al anterior artículo 269, actual 270. Los artículos 270, 271, 272, 273, hasta el 279 establecen normas de control de las sociedades anónimas, de los entes autónomos y servicios descentralizados del dominio industrial y comercial del Estado.

Nos acompaña hoy el actual presidente de la Administración Nacional de Puertos. Si bien ese organismo no incluye sociedades anónimas, sí tiene controles –que tienen las empresas y los servicios descentralizados– y se instrumentan buenas prácticas para otorgar mayor transparencia a la ejecución presupuestal de las empresas.

Hay un artículo que me parece muy importante que sea calificado como bueno; ya voy a hablar de él.

Después tenemos el tema del control –que también tiene que ver con nuestro trabajo–; en ese sentido, la creación de la Agencia de Monitoreo y Evaluación de Políticas Públicas tiene que ver con la posibilidad de realizar un control de eficiencia, algo que siempre es bienvenido y va dirigido  tanto al privado, como al público a la hora de comprometer programas en las ejecuciones  presupuestales.

El artículo al que aludí hace unos momentos es el  307 –que si no me equivoco es el 308 actual– y es muy importante que lo calibren. En el numeral 10) del literal D) dice: "La contratación de obras de infraestructura vial y caminería por parte de los Gobiernos Departamentales, a una empresa contratista que se encuentre realizando localmente obras viales en rutas nacionales, cuando el objeto de la contratación directa refiera a vías de acceso o caminería integradas o asociadas al trazado adjudicado a la empresa contratista. La descripción del proyecto a ejecutar y los fundamentos detallados de su conveniencia, constituirán parte sustancial de la motivación del acto que disponga la contratación".  En buen castellano esto quiere decir que debemos terminar con el absurdo de que mañana haya una empresa que esté haciendo una ruta nacional y no pueda ingresar a dar una mano al Gobierno departamental  en una ruta que atraviesa una población. Tampoco puede hacer un convenio con la intendencia para que aproveche sus instalaciones ya que viene haciendo kilómetros y kilómetros a lo largo de la ruta, y es absurdo que no pueda entrar al pueblo para poder hacer uno o dos kilómetros más de la vía principal o  realizar baipases que pueda necesitar una población determinada.

El Estado es uno, no es válido decir que hasta acá llegué yo, terminó la jurisdicción nacional; no. Además, esto exacerba las diferencias de carácter político partidario, sobre todo cuando el ministerio es de un partido y el intendente es de otro, porque queda en evidencia que el intendente no deja hacer la obra porque entiende que es el responsable. Es absurdo por donde se lo mire. Perdemos todos con estas cosas. Lo lógico es que si venimos con un contrato de varios kilómetros, la empresa pueda ingresar al pueblo y hacer  lo que falta para brindar a los vecinos la misma calidad de ruta que tienen en las afueras de su localidad, por supuesto que en acuerdo con el Gobierno departamental. Esto es importante y lo sufrimos a diario, pues tenemos que hacer gestiones de todo tipo para que no se vayan, muchas veces estirando el marco legal para que sea posible. Este instrumento permite hacer convenios. Son temas pequeños para el mundo pero grandes para nosotros, y ayudan mucho a la convivencia en el interior.

En cuanto al sistema de compras, también nos  atañe aunque lateralmente. Podemos hablar sobre él si se quiere.

Quizás el más importante de los artículos sea el relacionado con la eficiencia administrativa en el sector portuario y el sistema de participación pública privada y concesiones.  Estos son los dos temas más importantes relativos a nuestra cartera.

SEÑOR PRESIDENTE.- El señor ministro acaba de terminar su exposición sobre una serie de artículos, de modo que ofrecemos la palabra a los señores senadores que deseen hacer algún comentario.

SEÑOR CARRERA.- Gracias, señor presidente.

                Ante todo, quiero dar la bienvenida –oficialmente– a la delegación. Es un gusto ver al señor ministro, que supo estar de este lado y con quien pudimos compartir muchas horas de trabajo.

Por mi parte, sólo deseo dejar constancia de que estas modificaciones al Tocaf nosotros estaremos preparados para discutirlas mañana, cuando vengan la secretaría y la prosecretaría de Presidencia. Si nosotros no emitimos opinión hoy al respecto es por esa definición y esa ruta de trabajo que ya habíamos dispuesto. Consideramos que quizá haya un fundamento en establecer algunas de las causales de excepción que dice el señor ministro, pero tenemos que mirarlo en forma integral; por un lado, están cortando excepciones y, por otro, las están proponiendo. Entonces, solo queremos dejar constancia de que vamos a dar ese debate mañana. Estamos preparados para discutir el tema de la eficiencia portuaria, de la eficiencia administrativa del centro portuario y de las modificaciones al sistema de participación público–privado.

SEÑORA DELLA VENTURA.- En primer lugar, quiero dejar constancia de que lo que el señor ministro llama pérdidas astronómicas también podrían llamarse inversiones.

En segundo término, sobre la posibilidad de que el ministerio entre a las poblaciones, pienso que quizás sea una ampliación de lo que ya se hace, pues el ministerio con las intendencias acuerdan en casos de rutas que son nacionales pero que la intendencia arregla o al revés. Tengo constancia de eso. En Florida se habían repartido las rutas; de algunas se encargaba el ministerio y de otras la intendencia.

                Muchas gracias.

SEÑOR MINISTRO.- Esto da un marco legal que simplemente puede ayudar al entendimiento. El Uruguay es muy chico y después que uno está del otro lado del mostrador no genera diferencias partidarias, se trata de dar facilidades para que los Gobiernos departamentales puedan acordar con los Gobiernos nacionales. Nada más que eso. No es una reforma sustancial pero nos ayuda a tener un marco de posibilidades.

SEÑOR BOTANA.- Realmente, la forma de organización que propuso el señor senador Carrera me parece muy buena. De cualquier modo, creo que en el numeral 10) propuesto en el artículo 307 hay un par de cosas que deben informarse, porque refieren a la obra pública. Toda licitación o toda obra en los lugares donde no hay empresas instaladas implican costos, tanto de traslado de las personas y de la maquinaria como de instalación. Desde ese punto de vista, este artículo da la posibilidad de generar ahorro. Lo otro es cuánto molesta una obra pública –mientras se está realizando– en el funcionamiento de cualquier ciudad. Sucede lo mismo cuando hacemos una reforma en una casa: tenemos que cambiarnos de dormitorio –si es que tenemos más de uno, porque si hay uno solo hay que ir para el galponcito–,  no se puede circular por determinados lugares, etcétera, etcétera. En este caso tendremos la posibilidad de un ahorro de tiempo sustantivo y de ejecutarla aprovechando un proceso licitatorio que ya fue realizado.

                Creo que, en ese sentido, ese artículo es una habilitación que colabora muchísimo con la obra pública en cualquiera de los departamentos –en la capital y en todos los gobiernos departamentales– y más en donde no hay empresas. Los gobiernos departamentales la usarán o no de acuerdo a su disponibilidad de recursos en su momento para hacer su parte de la obra y en función de lo que entiendan sean los costos de los distintos rubros en esa licitación.

                Era esa la constancia que quería hacer, señor presidente; me parece que este es un artículo sustantivo desde el punto de vista de la obra pública, más allá la discusión que mañana tengamos acerca del Tocaf.

                Muchas gracias.

SEÑOR MINISTRO.- Agradezco los comentarios del señor senador Botana que, además, tiene la experiencia de ser intendente y haber sufrido estas cosas.

                Señor presidente: estamos en el capítulo relativo a la eficiencia administrativa en el sector portuario. He venido acompañado por el señor presidente del puerto, que es un hombre que, además, ha estado trabajando en la administración anterior y que puede explicar mucho mejor que yo el alcance de estos artículos que, en lo personal –que quede claro–, respaldo. Simplemente quiero darle la derecha a quien sabe más que yo y puede explicarlo en profundidad.

                Por otra parte, señor presidente, la actitud del Gobierno es la de escuchar a todo el mundo; si hay sugerencias que mejoran esto, con mucho gusto las tendremos en cuenta. No estamos acá con manos enyesadas para votar ni creemos que somos los dueños de la verdad; aclaro que no estoy haciendo alusiones políticas a nadie. Entonces, si mañana hay una cuota de aporte desde la oposición o desde la coalición de Gobierno, con muchísimo gusto vamos a tenerla en cuenta, porque se trata de tener las mejores herramientas legislativas para que funcione mejor el Estado y, por lo tanto, tener una mejor administración para todos, y en esto no hay ideología.

                Voy a pedir al señor presidente que conceda permiso al presidente de la Administración Nacional de Puertos, doctor Juan Curbelo, para que haga uso de la palabra y se refiera a estos artículos.

 

(Ingresan a sala los asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas

doctora Verónica Fernández y doctor  Diego Bianchi).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Antes de dar la palabra al señor presidente de la Administración Nacional de Puertos, queremos dejar constancia de que también se encuentran en sala la doctora Verónica Fernández y el doctor Diego Bianchi, asesores del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a quienes también damos la bienvenida en la mañana de hoy.

SEÑOR CURBELO.- Buenos días para todos.

                En realidad, cuando empezamos a hablar de este capítulo, que tiene que ver con la eficiencia administrativa en el sector portuario, quisimos dejar plasmada una síntesis de la visión portuaria que tenemos, pero no solamente nosotros, ya que esto tiene por detrás la perspectiva de distintos sectores políticos y sociales, así como de funcionarios portuarios de distintas partes de nuestro país. A lo largo del tiempo, hemos ido confluyendo en esta visión que el Gobierno, con el respaldo del señor ministro de Transporte y Obras Públicas, viene a poner a consideración.

                Como dijo recién el ministro Heber, en definitiva, se trata de tener una visión compartida y poder lograr consensos, lo que puede llegar a significar la generación de algún tipo de modificaciones.

                ¿Por qué digo esto? Porque, en realidad, el traspaso de los puertos hacia Administración Nacional de Puertos ya fue establecido en el artículo 20 de la Ley n.º 16246 –Ley de Puertos–, que habla de que los puertos estatales existentes fuera del departamento de Montevideo a la fecha de la ley serán administrados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el cual podrá disponer el traspaso a la ANP. Esto es algo que se ha hecho y, desde mi punto de vista, se ha hecho bien. Tenemos ejemplos al respecto, como el puerto de Paysandú y el de La Paloma. En algunos casos las competencias a la ANP se transfirieron en su totalidad y, en otros, en forma parcial. Desde mi punto de vista, esto ha sido altamente positivo. Lo mismo sucedió con las competencias del dragado, que en su momento lo hacía la Dirección Nacional de Hidrografía y hoy se transfirió a la Administración Nacional de Puertos. La Ley n.º 19355, Presupuesto Nacional 2015-2019, en el artículo 382, menciona la transferencia de las dragas a la Administración Nacional de Puertos; también establece la redistribución del Grupo 0, retribuciones personales. Por lo tanto, por dicha ley, ya se instrumentó de alguna manera el pasaje de algunas áreas de la Dirección Nacional de Hidrografía a la ANP.

                Lo que acá estamos planteando es otra cosa, es una visión más integral, que está sustentada en dos pilares que para nosotros son importantes: la construcción de un sistema nacional de puertos y una mejora de gestión en los recursos financieros. Esto es lo que nosotros, con mucha humildad, queremos plantear. Estamos convencidos de que, como cita el artículo, hace a la eficiencia administrativa en el sector portuario.

                ¿Por qué crear un sistema nacional de puertos? Porque creemos en el principio de la especialidad; porque creemos que hay un organismo que está capacitado para llevar adelante las tareas que tienen que ver con la actividad, no solamente comercial, sino con toda actividad portuaria que se desarrolle en la República Oriental del Uruguay. Por eso creemos y pretendemos –este Gobierno así lo entiende– ir hacia el camino de obtener un verdadero sistema nacional de puertos liderado por la Administración Nacional de Puertos. Como ustedes saben –así fue en el pasado y será en el presente– es una administración compartida por distintos partidos políticos.

                Será un sistema integrado, que genere especialidad, que sea descentralizado y que construya –esto es muy importante para nosotros– comunidades portuarias en todo el país. Esto ya lo hemos hecho y creemos que se puede realizar de mejor forma si nosotros tenemos la administración de todos los puertos.

                El segundo capítulo que creemos importante tiene que ver con la mejora en la gestión de los recursos financieros. Simplemente daré dos ejemplos.

                Hay algunos puertos que tienen administraciones compartidas, lo que no nos parece razonable ni lógico. Por ejemplo, una parte del puerto de La Paloma es administrada por la Administración Nacional de Puertos y, la otra, por la Dirección Nacional de Hidrografía. Consideramos que este es un ejemplo de ineficiencia; no diría que se trata de mala administración, pero podría ser altamente mejorada si existiera una única dirección, una única conducción. En definitiva, se podría lograr que sea un puerto armónico y liderado por un organismo en lugar de dos. No resulta lógico pensar o visualizar un puerto que, reitero, geográficamente esté dividido y que tenga conducciones distintas.

                Lo segundo tiene que ver con el tema de los recursos financieros que, en este momento, es importante subrayar por distintos motivos. Aquí tengo números del año pasado que son muy parecidos a los de la actualidad. Por cada dólar que ingresa en hidrografía, rentas generales tiene que aportar tres. Es decir, el total de los ingresos del año pasado fue USD 6:861.000 y los aportes de rentas generales fueron USD 18.581.047. O sea, rentas generales tiene que aportar a hidrografía para su funcionamiento. No lo cuestionamos; simplemente decimos que es un dato de la realidad y que estamos convencidos, no solo de que puede existir una mejora en la gestión, sino de que la Administración Nacional de Puertos y sus funcionarios tienen la capacidad y el expertise suficiente como para fusionar los puertos que están divididos e instrumentar las mejores políticas portuarias que lleven a la eficiencia y a una mejora en la competitividad en los puertos que tienen una cercanía geográfica.

                Sabemos que han existido algunos cuestionamientos o dudas en relación al aspecto presupuestal y lo entendemos. Nos parece razonable y creemos que esto se podría resolver con lo que había leído anteriormente sobre el presupuesto nacional, la Ley n.° 19.355. Este asunto se salvaría si en dicha ley se asignaran las retribuciones personales de reasignación de crédito.

                En resumen, les quería comentar la importancia que tiene este artículo para nosotros, sustentado, reitero, en estos dos pilares que son importantes: la mejora en la gestión y en el uso de los recursos financieros y el fortalecimiento del sistema nacional de puertos. En nuestra opinión, este es un camino que lo fortalece y que va hacia una mejora en la comunidad portuaria del Uruguay.

SEÑOR SUBSECRETARIO.- Antes que nada, quisiera saludar a los señores senadores que integran la comisión que trata el proyecto de ley de urgente consideración y a los señores diputados que nos acompañan en el día de hoy.

                El artículo 345 establece: «Los funcionarios de la referida entidad estatal que se suprime serán redistribuidos de conformidad con la normativa vigente. Dichos funcionarios conservarán todos los derechos que gozan actualmente». Nuestra propuesta es que se agregue: «y bajo ninguna circunstancia la redistribución podrá significar disminución de la retribución que el funcionario percibe a la fecha de su incorporación». Esto pretende reafirmar los derechos que gozan los funcionarios en el organismo de origen y que bajo ninguna circunstancia puedan perder cualquier tipo de retribución, ya sea por la vía de la compensación o por otro tipo. Se trata de resguardar los derechos adquiridos de los funcionarios de la Dirección Nacional de Hidrografía que pasan a ANP, ya que al pasar al organismo de destino ese tipo de compensación tal vez no esté prevista.

SEÑOR PRESIDENTE.- Solicitamos al señor subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas que nos haga llegar por escrito el aditivo al artículo 345.

                Continuamos con el análisis del artículo 346.

SEÑOR MINISTRO.- El primer párrafo del artículo 343 dice: «Suprímese las siguientes Áreas de la Dirección Nacional de Hidrografía, del Ministerio de Transporte y Obras Públicas: a) “Administración y Mantenimiento Portuario”, b) “Coordinación, Planeamiento y Proyectos Portuarios” y c) “Obras”», pero solo debería incluirse el literal a).

                La coordinación, el planeamiento y los proyectos portuarios,  siguen siendo funciones de la dirección de hidrografía, porque somos los que determinamos si puede haber un puerto privado o público en la administración. También hay que suprimir «Obras», porque las obras hidráulicas son propias de la dirección de hidrografía.

                No se desmantela la dirección, sino que de lo que se trata es de que la administración portuaria esté en la Administración Nacional de Puertos. La Administración Nacional de Puertos tendrá que cambiar su carta orgánica para que no se mezcle la administración de los puertos en el área comercial con la de los deportivos, que tienen otras connotaciones.

                Reitero que, como muy bien decía el señor presidente de la ANP, en la administración portuaria se da la situación de que en un mismo puerto hay administraciones y regímenes jurídicos distintos. No sé si me explico: parte del puerto de La Paloma pasa a la ANP. Existe un desorden jurídico, ya que de un lado del alambrado administran unos y, del otro, administran otros. La administración tiene la facultad de pasar todo el puerto a la ANP, pero ese no es el camino correcto, porque la ANP administra –en función de su carta orgánica actual– el aspecto comercial e industrial de los puertos y no el tema deportivo.

                Entonces, si seguimos el camino que nos deja la ley en la actualidad, tenemos el inconveniente de que estaríamos pasando muelles y marinas deportivas a una administración comercial, y eso no es correcto. Lo correcto es tener un régimen jurídico igual y una administración diferenciada sin desnaturalizar lo deportivo y mantenerlo. Hoy la ley no nos permite hacerlo y tenemos divisiones en los puertos: un área comercial con el régimen de la ley de puertos y un área deportiva con otro régimen jurídico. Hay que poner en orden la situación y que la Administración Nacional de Puertos tenga una gerencia general específica que se dedique a la administración de puertos deportivos. Esa es la intención.

                Obviamente, estamos abiertos a escuchar todas las opiniones que se quieran para mejorar el instrumento, pero la intención es esa y creo que está bien explicada. No sé si hay alguna pregunta sobre este capítulo, que es sustancial para analizar los artículos que traemos a consideración del Senado de la república.

SEÑOR PRESIDENTE.- Como el artículo 343 modifica el inciso primero de dicho artículo, también debería modificarse el inciso segundo.

SEÑOR MINISTRO.- Así es, señor presidente.

SEÑOR PRESIDENTE.- Continuamos con la consideración del capítulo «Eficiencia administrativa en el sector portuario».

SEÑOR BERGARA.- Es un gusto recibir a la delegación del Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Queremos señalar que vemos con buenos ojos toda propuesta que tienda a racionalizar los roles del Estado, y siempre hay cosas para mejorar. Siendo concordantes con lo que planteamos a la hora de intercambiar ideas sobre los cambios institucionales de las unidades reguladoras de energía, agua y comunicaciones, estamos convencidos de que el diseño institucional tiene que ser consistente con una distribución de roles, sobre todo cuando estos implican conflictos de objetivos. Por lo tanto, creemos que la definición de la política debe ir por un lado, la regulación y el control en general por otro, y la prestación efectiva de los servicios debe estar claramente separada. De alguna manera, la propuesta apunta a esa dirección.

Con respecto a la formulación contenida en el proyecto de ley, justamente nos preocupaba en gran medida que en áreas como las de coordinación, planeamiento y proyectos portuarios –que, entre otras cosas, incluía el órgano de control de concesiones y permisos y por tanto era parte del contralor de terminales que no pertenecen a la Administración Nacional de Puertos– existiera una contradicción en el rol de controlador y regulador, versus el de prestador de servicios, sobre todo en lo que hace al control de sus competidores. Esto me hace acordar a lo que ocurría antes de la creación de la Ursec, cuando el correo regulaba a sus propios competidores y llevaba el registro de a quiénes autorizaba; por supuesto que durante muchísimos años no autorizó a nadie.

Entonces, vemos con buenos ojos la intervención final del señor ministro, en la que planteó que las áreas de coordinación, planeamiento y proyectos portuarios, así como las áreas de obras, no van a ser transferidas de la Dirección Nacional de Hidrografía a la Administración Nacional de Puertos.

Dentro del marco general que acordamos, quisiera plantear otros temas que tienen que ver con cuestiones de prolijidad, por decirlo de alguna manera.

En cuanto al artículo 345, más allá del agregado que hizo el señor subsecretario, nos gustaría hacer la siguiente precisión. Allí se hace referencia a: «Los funcionarios de la referida entidad estatal que se suprime», y nosotros pensamos que no se suprime ninguna entidad estatal, por lo tanto, tendríamos que reformular esta disposición. Si se nos permite, sugerimos la siguiente redacción: «Los funcionarios de la unidad ejecutora 004, Dirección Nacional de Hidrografía, perteneciente al inciso 10, "Ministerio de Transporte y Obras Públicas", cuya actividad laboral se vea afectada por la reducción de los cometidos de esta dirección, podrán ser redistribuidos de conformidad con la normativa vigente». Consideramos que es correcto mantener que «conservarán todos los derechos» y agregar que no se reducirá la retribución, tal como acaba de expresar el señor subsecretario.

Por lo expuesto, creemos que hay que reformular el artículo 345. 

Lo mismo pensamos con respecto al artículo 346, mediante el cual se faculta «al Poder Ejecutivo para que proceda, previo informe de la Contaduría General de la Nación, a reasignar los créditos presupuestales» a la Administración Nacional de Puertos. El problema es que esa administración no está incluida en el presupuesto nacional. Por lo tanto, creo que esto no hay que tratarlo en esta instancia sino cuando consideremos el proyecto de ley de presupuesto; habría que dar de baja créditos de la Dirección Nacional de Hidrografía y asignarlos a la Administración Nacional de Puertos mediante algún mecanismo de transferencia o subsidio. Entonces, tal como está redactado este artículo, no tiene sentido porque –reitero– la ANP no está en el presupuesto nacional y, por tanto, el Poder Ejecutivo no puede reasignar créditos presupuestales a una unidad que no forma parte del presupuesto.  

Un último aspecto en términos de prolijidad tiene que ver con que el artículo 348 quedó inconsistente en cuanto a los números de disposiciones cuya entrada en vigencia determinará el Poder Ejecutivo. Se ve que esto no fue corregido luego de los diferentes cambios que se hicieron al proyecto de ley de urgente consideración. En lugar de los artículos 340 a 344, deberían mencionarse los artículos 343 a 347. 

Disculpen la exquisitez, pero creemos que la rigurosidad legal así lo exige. 

SEÑOR CARRERA.- Señor presidente: en primer lugar, como decía el senador Bergara, compartimos que las áreas mencionadas dejen de pertenecer al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y pasen a la Administración Nacional de Puertos; nos parece que es lo más conveniente.

Nosotros creemos en el instrumento sistema nacional de puertos; creemos en el liderazgo de la Administración Nacional de Puertos, y quizás estemos a tiempo de actualizar la normativa y profundizarla. Eso es un trabajo que vendrá más adelante, en otra etapa, en las comisiones respectivas, pero nuestra voluntad es trabajar, estudiar y profundizar la herramienta.

Las observaciones que tenemos para hacer van por el camino señalado por el señor senador Bergara. Además, teniendo en cuenta la técnica legislativa, proponemos la siguiente redacción para el artículo 344: «Para el ejercicio de las competencias atribuidas la Administración Nacional de Puertos creará dentro de su estructura organizativa la Gerencia, Área o División que corresponda […]». Creemos que esa sería la técnica correcta.

Repito: la redacción actual del artículo 344 dice: «A tales efectos la Administración Nacional de Puertos creará dentro de su estructura organizativa la Gerencia, Área o División que corresponda con la finalidad de una adecuada organización, de carácter especializada -en lo pertinente- con la finalidad de permitir […]». Pero nosotros creemos que debería decir: «Para el ejercicio de las competencias atribuidas la Administración Nacional de Puertos creará dentro de su estructura organizativa la Gerencia, Área o División que corresponda […]». Consideramos que hay que darle esa facultad; nos parece que está bien.

(Dialogados).

–En el segundo inciso del artículo 343 se hace referencia al Decreto n.º 141/014, que establece la reestructura organizativa de la Dirección Nacional de Hidrografía. Consideramos que la mención al decreto tendría que ir al final del primer inciso, para que quede consistente. Son observaciones, simplemente, de técnica legislativa.

SEÑOR ABREU.- Señor presidente: obviamente, el aporte que están realizando algunos señores senadores me da la gran tranquilidad –y esto no pretender ser una alusión– de que lo jurídico comienza a tener más importancia que lo político. Estas redacciones, estos ajustes, realmente nos llenan de satisfacción.

(Dialogados).

–Uno puede hacer una alusión y a veces transformarse en una ilusión…

(Hilaridad).

–En términos generales, está muy bien el planteo que se está haciendo y la diferencia que está planteando el señor ministro respecto de las competencias y de la forma de distribuir bien lo que corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a la Administración Nacional de Puertos. Es muy importante lo que se propone, ya que los dos incisos cuya derogación se está promoviendo son, precisamente, ajustes que van poniendo las cosas en su lugar.

Acá hay dos conceptos claros: la eficiencia –que a veces está comprometida– y que, como muy bien saben los economistas, es la relación óptima entre el insumo y el producto; y la eficacia, que es el cumplimiento de los objetivos en la forma en que se lo plantea cada una de las unidades. Acá lo que tenemos que evitar es la superposición de determinadas competencias que se ejercen simultáneamente; eso es muy importante. Ya hemos vivido esto, nada menos que en la plataforma continental, cuando trabajamos en conjunto y eran muchos los organismos que tenían competencia: la Cancillería, la Dirección Nacional de Hidrografía, el Ministerio de Industria, Energía y Minería, etcétera, entonces, parecía como que se trabajaba en forma aislada o que lo hacía uno solo, y eso disminuye y afecta enormemente la eficacia en el cumplimiento de los objetivos. Así que todo lo que sea en este sentido es para bien.

Para mí no es tan modificable el artículo 346 porque, en realidad, queda claro que en lo que respecta a las asignaciones presupuestales se faculta al Poder Ejecutivo a realizar determinados ajustes. De todos modos, esto es más de técnica legislativa y para eso tenemos a los señores senadores especialistas en la materia; me refiero a los de la oposición.

Por tanto, acompaño la política general y la visión de esta iniciativa.

Más adelante tendremos que ver el tema de la importancia que tiene la infraestructura portuaria y la visión geopolítica del país en este momento. Creo que esa mirada todos vamos a compartirla.

(Interrupción fuera de micrófono).

–Recuerdo cuando aprobamos aquella ley de puertos, que tuve que ir a cambiarme de ropa de tanto que me escupieron –eso es tal cual, y lo vivieron muchísimos–, pero vive y pervive, y renueva la esperanza –jurídicamente hablando– de todos los grandes avances que hicimos en materia de la legislación portuaria.

SEÑOR MINISTRO.- Estoy muy satisfecho porque los aportes que la oposición ha hecho a estos artículos son todos de recibo. Esta es una administración que no se cierra y cree que toda la verdad la tiene en sus manos, sino que entiende que hay aportes de la oposición que pueden mejorar los instrumentos. Y todas las sugerencias que han hecho, tanto el señor senador Bergara como el señor senador Carrera, son compartidas por nosotros porque mejoran sustancialmente este instrumento. Entonces, quedará en manos de los integrantes de la comisión decidir si se aprueban o no dentro de este paquete de normas que se empieza a clarificar.

En lo que respecta a la importancia del puerto, es mucha, muy profunda y resulta sustancial para la vida del país, pero no es el momento de hablarlo ahora. Creo que en la instancia de considerar el proyecto de ley de presupuesto va a ser fundamental dar un informe al Parlamento sobre qué es lo que pretendemos respaldar de la gestión portuaria para que cumpla con sus fines esenciales.

Yendo al capítulo relativo al sistema de participación público-privada y concesiones, tanto el artículo 349 como los artículos 350, 351 y 352 tratan de concentrar todo en un mismo organismo. Cuando se estaba dando de transición hablé a este respecto con el exministro Rossi, quien se quejó de la burocracia, pero no de la burocracia del Estado, sino de burocracia que hay en esto. Tenemos que ser capaces de ver claramente lo que son trámites absurdos: comunicaciones que van y vuelven, van y vuelven. Recuerdo que estando en la oposición –en ese entonces estaba ministro Rossi al frente de la cartera–, conté los días que demoraba un expediente en salir del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, llegar al Tribunal de Cuentas y volver al ministerio; ¡cruzar la Plaza Matriz y volver le insumía un mes al expediente! Incluso, hice el cálculo en pasos. Pero eso no es culpa de nadie; eso sí, tenemos que mejorar este instrumento porque, de lo contrario, se convierte en un calvario. Hay proyectos de PPP que demoraron siete años en salir; en su mayoría, promedian los tres o cuatro años. ¿Por qué? Porque, justamente, lo que establece el artículo 350 es establecer una única agencia, elaborar un documento y fijar pautas técnicas objetivas que tiendan a facilitar el adecuado reparto de los riesgos contractuales; esto es fundamental porque si estas condiciones no están, no se logra la financiación.

Esta norma también incluye como objetivo recomendar pautas técnicas objetivas para la mejora en la elaboración de pliegos de condiciones.

Todo esto es un plan estratégico que establece este artículo y que nos parece importante. Seguramente, tendrá modificaciones de redacción para que quede más clara, pero el concepto es tratar de hacer del sistema de PPP un instrumento más eficaz a la hora de aplicarse, y nosotros estamos de acuerdo con eso.

El sistema de PPP resulta caro para el país –lo he dicho y es demostrable–, pero cuando uno no tiene recursos, aunque un sistema sea caro, a veces es la forma de conseguir el objetivo para que, de alguna manera, no incida en la deuda de nuestro país. Entonces, uno de los recursos parecería ser pagar una ruta y su manutención en muchas cuotas a lo largo de veinte años. Se pueden hacer obras de PPP más chicas, a menos años y con menor riesgo –o sea, obras de menor monto– para que no sean solamente los organismos internacionales de crédito los que sean factibles de financiar, sino que pueda hacerlo la plaza nacional, a una buena tasa de interés; de esa manera, podrían hacerse más obras.

En definitiva, nos parece que es necesario tratar de unificar y establecer el plan estratégico de fortalecimiento de infraestructura, que lo que busca es sacar trámites que no tienen sentido, porque van y vuelven, van al Ministerio de Economía y Finanzas, etcétera. Estamos buscando la posibilidad que ese ministerio –que, en definitiva, es el que paga estas obras de PPP– adelante su trabajo mientras nosotros hacemos el estudio técnico. De esa manera podría ahorrarse tiempo en el proceso de aprobación de la financiación.

De los siete circuitos que había establecido la administración anterior, hay uno terminado y dos en ejecución; los otros cuatros están con problemas de financiación y de formulación técnica. Tal como he dicho en el ámbito interno del Poder Ejecutivo, me parece que es necesario terminar con estas situaciones para que los circuitos sean una realidad; han comenzado pero aún falta mucho para concretarse. Esto es importante para nosotros. Miren que después de la pandemia vamos a precisar mano de obra e inversión, y creo que el sector vialidad resulta muy importante para poder generar empleo. ¡Nuestra obsesión es el empleo! Nosotros no queremos que nadie quede atrás en el empleo.

Señor presidente: en su momento cuestionamos estas obras que fueron iniciadas en la anterior administración por lo caras que eran, pero ahora que ya están en marcha, tenemos que terminarlas porque son importantes. Por ejemplo, faltan: una parte de la ruta 14, que va de Sarandí del Yí a Lascano; la ruta 9, que termina en el Chuy; la ruta 15, que va a Velázquez; la ruta 3, que va a San José. Todavía faltan mínimos detalles pero las obras están detenidas y no se vuelve a trabajar. Mi desesperación, señor presidente –se lo digo a todos los partidos, tanto del oficialismo como de la oposición–, es que ¡estas obras empiecen cuanto antes! Después tendremos el plan de obras que lo vamos a discutir acá, a fondo –por eso pedí tiempo para la instancia presupuestal–, pero ¡esto tenemos que terminarlo ahora! ¡Ya está, ya discutimos! Muchas de ellas están prácticamente finalizadas, pero se trancan y se trancan. Esta situación es desesperante; creo que en su momento desesperó al exministro Rossi, y yo no quiero sentir la misma desesperación en esta administración. Hace apenas dos meses que estoy al frente del ministerio pero veo mucha burocracia, muchos trancazos y mucha desconfianza hacia el sistema de PPP, que no tiene sentido. ¡No tiene sentido!

Todos sabemos que este no es un tema partidario, sino de cultura estatal y de desconfianza que genera anticuerpos a lo nuevo; esta sería la explicación. No es un tema de trancazo. El entonces ministro Rossi pudo sacar la PPP del ferrocarril porque se la puso abajo del brazo; si no, hasta ahora, el ferrocarril estaba sin PPP. Por supuesto que tenemos nuestras discrepancias con respecto al tema del ferrocarril, pero este no es el momento de discutirlo. Lo que estamos analizando ahora es que por esta iniciativa se pretenden eliminar trabas absurdas que nos ponemos entre nosotros por una desconfianza intrínseca que aplica aquel dicho de que, por temor a perderme en el camino, me corto las piernas. Y eso es lo que ha pasado. Pensamos que morir en la orilla, señor presidente, sería un pecado, cuando ya hemos transitado tantos años de estudios, de controles, de cambios, de expropiaciones y de formulaciones financieras que, finalmente, terminan en estos artículos tratando de ayudar a la hora de su implementación. De ahí que abogue –como ningún otro– por la participación público-privada porque, de lo contrario, dejará de ser un buen instrumento para el Estado para unirse con el sector privado. Seguramente se podrán realizar correcciones de redacción para clarificar –bienvenidas todas–, pero esta es la esencia y es lo que pedimos se apruebe.

Muchas gracias.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Las consideraciones que ha hecho el señor ministro refieren a los artículos 349 y 352? 

SEÑOR MINISTRO.- Exacto.

SEÑOR PRESIDENTE.- O sea que no hay necesidad de ingresar en el análisis particular de esas disposiciones, salvo que los señores senadores así lo soliciten.

SEÑOR MAHÍA.- Damos la bienvenida al señor ministro y a la delegación que lo acompaña; es un gusto recibirlos.

Con respecto al artículo 349, que expresa: «Cométese al Poder Ejecutivo, a través de la Presidencia de la República (Oficina de Planeamiento y Presupuesto) y los Ministerios de Economía y Finanzas y Transporte y Obras Públicas», etcétera, quisiera formular una pregunta puntual. ¿Por qué no está incluida la Corporación Nacional para el Desarrollo, que tiene que ver con la materia? ¿Cómo valoran la inclusión de la CND en este artículo, organismo que ha tenido que ver en la operativa de las distintas obras de infraestructura del país? 

Por otra parte, quiero hacer una consulta concreta que sería más de instrumentación que de redacción de una norma para una ley.

El inciso final del artículo 351 establece: «La coordinación del mismo dependerá de la Prosecretaría de la Presidencia de la República». Me gustaría preguntar acerca de la especificidad, porque me llama la atención. ¿Tiene algún sentido específico establecer eso en la norma?

Muchas gracias, señor presidente, y deseo al señor ministro éxito en su gestión.

SEÑOR BONOMI.- Gracias, señor presidente.

Damos la bienvenida a la delegación que nos acompaña.

Voy a hacer un comentario y a plantear una pregunta.

El comentario es que, en general, compartimos lo planteado, así como también las dificultades que tiene que llevar adelante una PPP. Cuando estábamos al frente del Ministerio del Interior trabajamos con la PPP de la cárcel de Punta de Rieles –como dijo bien el ministro cuando habló de Rossi y el ferrocarril–, que salió porque nos la pusimos al hombro convocando a otros ministros y a los directores del Banco de la República. Si no hubiera sido así, por las vías administrativas se trancaba. O sea que, reitero, comparto totalmente la orientación de la propuesta.

La pregunta es que, por la redacción, daría la impresión de que se apuntara a la infraestructura vial o similar, pero hay PPP que tienen que ver con la educación, con la salud, con la vivienda, con la seguridad y con la defensa, y eso no está recogido en el articulado. Entonces, de alguna manera habría que redactar de forma que se prevea eso, porque de otra manera no se estaría aludiendo a las PPP en general, como la que mencioné cuando me referí a mi tarea en el Ministerio del Interior. Acá se habla casi exclusivamente de la infraestructura, pero después se desarrolla en términos de infraestructura vial. Mi pregunta es si es posible incorporar eso en la redacción.

SEÑOR BERGARA.- Aprecio hacer uso de la palabra. Nuestras intervenciones procuran ser constructivas y evitar discusiones que acordamos no tener en esta instancia. Una vez más, evitamos entrar en provocaciones, porque fue lo que acordamos.

Compartimos dos cosas de lo planteado por el señor ministro de Transporte y Obras Públicas. En primer lugar, que la obra pública y la aceleración de los proyectos de participación público-privada van a ser instrumentos fundamentales para contribuir a la salida de la pandemia, no en el terreno sanitario –obviamente–, pero sí en el de mitigar los fuertes impactos económicos y sociales que la pandemia está generando. Ese punto, en particular, estaba incluido en el documento que el Frente Amplio le proporcionó al presidente de la república en oportunidad de la reunión que tuvimos hace algunas semanas. Por cuanto no podemos más que compartir esa visión de que el rol del Estado, una vez más, es fundamental para atacar y resolver problemas de crisis como la que estamos viviendo. Es fundamental, no solo por la magnitud, sino también por el tipo de empleo que generan estas actividades, para que muchos sectores que hoy están atravesando circunstancias de muy alta vulnerabilidad –situaciones muy complejas en el terreno económico y social– puedan comenzar a levantar cabeza a partir de empleos genuinos que la obra pública y los proyectos de participación público-privada pueden ofrecer.

La segunda cosa que compartimos es la necesidad de perfeccionar y agilizar los procedimientos vinculados a los procesos de participación público-privada. Debido a que esos procesos han sido como algo insertado en un híbrido de derecho público y privado, los procedimientos siempre han tenido preconceptos desde ambos lados. No es algo privativo del Uruguay; esto ha pasado en todas partes. En todas partes llevan años los proyectos público-privados.

Es cierto que a la larga, desde el punto de vista financiero, son más costosos que la obra pública directa, pero todos los países del mundo que han implementado marcos de participación público–privada lo han hecho sobre la base de acelerar obras de infraestructura necesarias para el desarrollo, por encima de las capacidades fiscales que los distintos Estados tienen. Por lo tanto, uno «paga el costo» –entre comillas– de acelerar, sobre la base de sus posibilidades, el desarrollo de obras de infraestructura; obviamente, nosotros lo compartimos. En todos los países del mundo son procesos cuyos mecanismos y procedimientos han sido complejos y ha llevado años implementarlos. Vemos con buenos ojos la intención de agilizar estos procesos.

Haré algunos comentarios específicos sobre el articulado. Los artículos 349 y 350, nos parece que implican una cuestión programática. La necesidad legal no es tal porque el Poder Ejecutivo ya puede formular este Plan Estratégico de Fortalecimiento de Infraestructura. Por lo tanto, repito, como no es necesario este mandato legal porque el Poder Ejecutivo ya está en condiciones de hacerlo, interpretamos que los artículos 349 y 350 son señales de un orden programático.

Comparto la visión del señor senador Bonomi de entender las obras de infraestructura más allá de la cuestión vial en general. Ha habido desarrollo en materia de infraestructura educativa, de infraestructura carcelaria y demás, que ha avanzado a través de estos mecanismos. Obviamente, el plan estratégico debe incorporar todas las áreas.

Con respecto al artículo 351 –y acá voy a atar la respuesta a lo planteado por el señor senador Mahía– tiene que ver un poco con el potencial rol de la Corporación Nacional para el Desarrollo que, sin duda, es un organismo que tiene experiencia en este proceso.

Quizás sea correcto que el plan estratégico sea responsabilidad del Poder Ejecutivo, pero también parece razonable incorporarle un rol a la Corporación Nacional para el Desarrollo, por lo tanto, no entendemos por qué en el artículo 351 se circunscribe la solicitud de asistencia técnica a organismos internacionales. Tal vez también se pueda explicar allí que se incluyan organismos  nacionales con experiencia en la materia como es el caso del mencionado organismo, es decir, incorporar el potencial rol de asesorar al Poder Ejecutivo en la conformación del plan estratégico, dejando en claro que la responsabilidad es de ese plan es del Poder Ejecutivo. No precisa ley, pero dado que se circunscribe a organismos internacionales, pensamos que se puede explicitar también esto.

 La otra duda que se nos genera es más de especialidad y tiene que ver con el artículo 352. Quisiera saber por qué es a la Agencia de Monitoreo y Evaluación de Políticas Públicas que se le solicita que proponga un cronograma de trabajo, cuando da la sensación de que esa tarea no es específica de dicha agencia. Simplemente nos gustaría que nos explicaran la razón de esta propuesta porque, en principio, no vemos que la formulación de un cronograma de trabajo, repito, sea una tarea natural de esta agencia. Si nos pueden dar una explicación, quizás lo podamos entender.

SEÑOR ABREU.- Mi palabras simplemente intentan ordenar jurídicamente algunos temas.

Nuestro derecho tradicionalmente le ha dado prioridad a regular los procedimientos para contratar más que los contratos en sí, y es un problema que se viene arrastrando. A diferencia de lo que sucede en el derecho comparado no tenemos leyes orgánicas de obras públicas ni de suministros, etcétera.

Es decir que manejamos siempre estos temas en función de las excepciones; y las que se presentaron en las Administraciones anteriores fueron, por un lado, la ley de PP que tiene las dificultades que mencionó el señor ministro –que como todos saben, tiene que ver con el enlentecimiento burocrático– y, por otro, la ley relativa a la concesión para explotar minería de gran porte. Estos dos aspectos se dan porque venimos arrastrando, en materia de procedimientos una jurisprudencia, –por decirlo de alguna manera–, en sustitución de una ley orgánica sobre qué es lo que está orientando las normas del ministerio –aunque tenga un porcentaje programático importante– para hablar del plan estratégico de fortalecimiento de la infraestructura, para tratar de ajustarlo en materia normativa y no vivir exclusivamente en función de excepciones que se plantean a cada uno de los procedimientos. Eso llevará su tiempo y será incluido en las leyes posteriores. Está muy bien orientada la preocupación del fortalecimiento de la infraestructura, mirada desde una óptica ya cercana a una ley reguladora en materia de obras públicas. No es el derecho con el que funcionamos nosotros que se basa exclusivamente en procedimientos que terminan siendo modificados para dar celeridad a los aspectos.

No sé si me explico, pero es parte también de juntar la normativa y el derecho comparado. Nosotros no seguimos lo que dice este último que establece leyes orgánicas de obras públicas, suministros, etcétera, y es hacia lo que se está tratando de orientar el Poder Ejecutivo con estas señales en materia de proyectos programáticos o el Plan Estratégico de Fortalecimiento de Infraestructura. Hacemos un enorme énfasis en la palabra estrategia en materia de proyección a mediano plazo.

Gracias.

SEÑOR GANDINI.- Un gusto estar en esta comisión teniendo al ministro Heber del otro lado pero en lo político, por suerte, del mismo lado.

Por lo visto y por suerte también vamos a discutir en la ley de presupuesto el tan requerido y siempre debatido, y normalmente ausente plan de obras, que afortunadamente reposará en un plan estratégico.

Dados los cometidos que se le atribuyen al Poder Ejecutivo en el artículo 349 a través del Ministerio de Economía y Finanzas, Ministerio de Transporte y Obras Públicas y de la Presidencia de la República, mi pregunta es ¿cómo van a participar en esa elaboración las intendencias y los gobiernos departamentales? Ellos son activos en esta materia, su opinión es importante y colaboran muchas veces con la propia tarea que tienen de caminería y demás. ¿Cuándo se habla de la presidencia se está pensando en la OPP? ¿En ese sentido van a participar? ¿Habrá consultas? Hago esas preguntas con la intención de que la respuesta quede plasmada en la versión taquigráfica.

Con respecto al artículo 351 pienso que no requiere una ley pero no estaría mal que donde dice «podrá solicitar asistencia técnica a organismos internacionales» se incluyera a los organismos nacionales, no solo a la Corporación Nacional para el Desarrollo. Puede haber otros expertos en la materia a ser consultados, puntualmente en alguna de las áreas, y cuya opinión sea útil para diseñar lo que aquí se prevé.

Gracias, señor presidente.

SEÑOR MINISTRO.- Voy a responder todas las preguntas y los comentarios de los señores senadores, que son de recibo.

Este es un plan estratégico para el fortalecimiento de la estructura. Entiendo lo que el señor senador Bonomi en cuanto a que podrían entrar otras áreas como el Ministerio del Interior o los proyectos de participación público-privada en las áreas educativas que se están instrumentando en ese sentido. Me parece que excede la necesidad de hacer algo muy puntual. Acá se habla de un plan estratégico para el fortalecimiento de la infraestructura vial, y por eso abarca al Ministerio de Economía y Finanzas y al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para ser específicos con el tema vial que es el gran trancazo que tenemos. ¿Por qué? Porque interviene mucha gente. Se trata de obras de gran envergadura, con montos muy importantes, cuya financiación excede la capacidad financiera local. En mi exposición inicial hablé de la posibilidad de tener PPP más chicas para que tengan financiación local y no depender de organismos internacionales ¡que complican!, porque piden consultores, hay controladores del gasto, estudios de abogados. En fin, los organismos internacionales enredan bastante por sus propias exigencias. Muchas de estas PPP las financia la CAF-AM, a veces acordando con el BID, a veces sola, a veces con el Banco de la República, que parece que es el único que tendría capacidad como para financiar obras de esta envergadura.

Entonces, queremos facilitar y hacer el plan. La Corporación Nacional para el Desarrollo es un actor principal, como decía el señor senador Mahía, pero no tanto en el plano estratégico para el fortalecimiento. Por eso también está el Ministerio de Economía y Finanzas y estamos nosotros. Acá tenemos que hablar del plan de obras y de cómo se financian, pero si metemos a la CND, después a la OPP y al Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medioambiente, estamos en lo que estamos: necesitamos permisos ambientales previos y un montón de cosas. Se nos enredan las maneas de papel, como decía un amigo mío y amigo del señor senador Penadés. Nos enredamos entre papeles. Esa situación es la que queremos evitar mediante un plan.

Para mí, el artículo 350 es clave para definir qué es lo que quiere hacer ese plan porque establece que haya una única agencia o entidad que gestione todas las etapas fundamentales de los proyectos. No desparramemos la cosa porque, si lo hacemos, tendremos que ir con el expediente bajo el brazo, como lo hizo Rossi, a la OPP, a acá, al Ministerio de Economía y Finanzas y volver al tribunal, volver acá y volver al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Aquí tenemos nosotros una megaconcesión –¿recuerdan ese nombre?–, que es la de la Dirección Nacional de Vialidad con la Corporación Vial del Uruguay. Eso posibilitó que la CVU sea un brazo ejecutor del ministerio hasta 2036, año hasta el que está vigente. Es más, creo que deberíamos estirar esa concesión porque es entre el Estado, es decir, las partes son Estado y Estado, pero esa será otra etapa de discusión, no ahora.

Contesto al señor senador Mahía diciendo que esto es un actor fundamental, no para elaborar el plan, sino para su ejecución y control.

El artículo 350 también dice: «Recomendar pautas técnicas objetivas para la mejora en la elaboración de pliegos de condiciones». Recalco que los pliegos fueron muy, muy complicados; a eso me refería cuando dije que era como si, por temor a perderme en el camino, me cortara las piernas.

Entonces, este punto es muy importante y después se establece: «Proponer mejoras orientadas a abreviar los plazos» –¡abreviar los plazos!– «de tramitación de los proyectos, en particular, en la fase precontractual, como así también, mejoras en los esquemas de financiación». La situación actual lleva a que una PPP –en las que todo el mundo está de acuerdo–, si faltan pasos financieros de aprobación, sobre todo, de organismos internacionales, no pueda empezar. Entonces, estamos todos de acuerdo pero se demora el comienzo. Algunas han funcionado «a los pechazos» –porque es así– y porque se ha dicho: «Empiecen», como es el caso del circuito 1 –el circuito 0 se terminó–, porque faltaban cosas.

En definitiva, terminamos presos de la corrección técnica de una curva que no tiene determinada inclinación y, por eso, cambia la financiación y vuelve para atrás, y es una tortura. Por lo tanto, señor presidente, me parece muy importante esto.

Respecto a los comentarios del señor senador Bergara sobre el artículo 352 debo decir que, en realidad, está mal redactado porque no se trata de un cronograma de trabajo sino de un seguimiento. Me parece que esta es la palabra más adecuada porque no es la agencia la que va a hacer el cronograma de trabajo, sino el Ministerio de Economía y Finanzas y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Cuando se señaló esto no había visto la palabra, no lo había advertido, pero repito que no se trata de un cronograma de trabajo. La agencia hace el seguimiento de que se cumpla con el cronograma de trabajo que se estableció; se trata de un seguimiento –es decir, de establecer, por ejemplo, qué informes están faltando– para que cosas salgan y no queden empantanadas.

La última consideración que quiero hacer –creo que contesté todo lo demás– es sobre la frase «podrá solicitar asistencia técnica a organismos internacionales». Los organismos internacionales están dando hoy asistencia técnica y este «podrá» no cambia sustancialmente lo que está pasando. Al revés: me gustaría que hubiera una asistencia técnica, sobre todo, de organismos nacionales; la CND puede cumplir un gran rol en ese sentido, al igual que la misma Dirección Nacional de Vialidad. Hablo de financiación local, la que podremos hacer dimensionando correctamente las PPP. Pongo un ejemplo simple: necesitamos hacer un puente antes de llegar a Sarandí del Yí porque el río, cuando se inunda, aísla a esa población. Se va a hacer por la PPP, pero si mañana no pudiera terminarse, podemos hacer un llamado chico, corto, para concretar un puente que comunique una población. Podemos hacer mañana el puente entre Cebollatí y La Charqueada, en Treinta y Tres. Hay mucha gente que conoce el lugar, como ser el senador Botana y el diputado Iván Posada, que es oriundo de Treinta y Tres.  Podemos hacer una PPP chica con financiamiento local, rápido, en cuotas y menos costosa, porque el costo también está ligado a todo este tipo de demoras. No se olviden que la demora nos cuesta mucho a los uruguayos. Tenemos demanda de rutas, que están incluidas en las PPP, pero se demora el trámite de otorgamiento. No es lo mismo hacer una ruta en estado cero, es decir, cuando la ven y la evalúan, que tres años después, que es lo que demora la implementación. Hoy tenemos juicios de empresas porque el costo de inversión que tuvieron que hacer tres años después, cuando se deterioró la ruta, era diferente al que se les solicitó al momento de hacer el presupuesto, en el año cero.

Entonces, la demora nos cuesta dinero y la burocracia mucho más porque, en realidad, demoramos mucho en aprobarla. Por esta razón podemos ser motivo de demandas judiciales, porque las rutas –tres, cuatro y hasta cinco años después de hecha la licitación y otorgada a una empresa determinada– están muy deterioradas.

Por lo tanto, todo esto hace a un mejor manejo de los recursos públicos, es decir, de la plata del pueblo, y es lo que tenemos que cuidar. También está en juego las fuentes de trabajo que debemos generar –miro a algunos senadores que saben que nuestro compromiso es generarlo–, y el empleo en la ruta es muy importante. Si nosotros mañana tenemos la posibilidad de invertir en vialidad –me sumo a lo que manifestaba el senador Bergara–, debemos saber que cada dólar que pongamos se multiplicará por cuatro en la región. Ese billete sigue dando vueltas en la localidad. Si invertimos USD 100:000.000 en la economía nacional, en realidad, estamos invirtiendo USD 400:000.000. Si destinamos esa cantidad a las rutas, estaremos empleando a 1500 personas.

Entonces, tengamos en cuenta la dimensión de esto, porque son los números que, por lo menos a mí, me hacen fuerza. El almacén, la estación, el hotel, los restoranes, la comida y todo lo que vive alrededor de la inversión de la obra pública vial es muy importante. Por lo tanto, repito, cada dólar que invirtamos en esta materia se multiplicará por cuatro y generará un empleo genuino, que después vamos a querer mantener a lo largo del período; son muchas las obras que queremos hacer en el país en acuerdo con todas las organizaciones sociales, que para mí son muy importantes.

Los Gobiernos departamentales participan directamente de la Oficina de Planeamiento y Presupuesto. Por esta razón, el artículo 351 cita que la coordinación del mismo dependerá de la Prosecretaria de la Presidencia de la República. Muchas PPP toman caminos de jurisdicción departamental. Las tenemos que desafectar de esa jurisdicción para nacionalizarlas de modo tal de poder gestionarlas. No olvidemos que el mantenimiento está implícito en el costo de la PPP. Entonces, el jueves a las diez de la mañana tendremos una reunión con la comisión sectorial que, lamentablemente, tuvimos que postergar por la pandemia. Se llevará a cabo en el Congreso de Intendentes, en donde tendremos una charla con los señores intendentes para poder coordinar esto. Consideramos fundamental la colaboración, la opinión, la sugerencia y hasta la intervención de los Gobiernos departamentales en la ejecución; reitero, en la ejecución de estas PPP que deben tener un plazo determinado. Los que nos van a ayudar son la Oficina de Planeamiento y Presupuesto y los ingenieros que la integran; además, ya tienen elaborado un plan de obras por parte del BID, que pronto ustedes lo tendrán y nosotros también, y sabremos cuál es el plan de obras desde la OPP, sobre todo en la red terciaria, no tanto en la secundaria ni en la primaria ni en los corredores internacionales, que le corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

En instancias presupuestales pretendo volver con un plan de obras, con un mapa y, quizás, tendrán que aguantar mirar una pantalla grande para poder mostrar y transparentar qué es lo que queremos hacer en los cinco años. Es muy importante ver el plan de obras y la financiación; etapa en la que ahora me encuentro trabajando. La pandemia ha hecho, por lo menos, que estemos recluidos en nuestro despacho con asesores para ver el estado de cuentas que tiene el ministerio y luego exponerlas en la etapa de la rendición de cuentas para poder, después, en la etapa presupuestal, informar al Senado de la república qué es lo que disponemos y de dónde pretendemos encontrar recursos para cumplir un plan de obras necesario para el país de las próximas décadas.

SEÑOR BONOMI.- Lo que entendí es que esto se refiere a un plan de infraestructura, pero iré para atrás. Al comienzo de su exposición, el señor ministro dijo que el trabajo por PPP es caro para el país; es cierto. Ahora, la ventaja que tiene es que permite algunas cosas respecto a la financiación, por ejemplo, no ingresa totalmente al presupuesto. Por lo tanto, no afecta el déficit. Entonces, es un instrumento que el Gobierno tiene para hacer obras que de otra manera le sería muy difícil realizar. Esa es la ventaja; la contrapartida es que es lento, pero lo es para todo, no solo para la infraestructura vial.

Este capítulo se llama Sistema de Participación Público Privada y Concesiones, o sea que el capítulo no está denominado como plan de infraestructura. Después introduce un artículo que sí establece que se trata para infraestructura y el que lo sigue habla de la concesión público privada. Lo único que digo es que no modifiquemos el funcionamiento de las PPP solo para el plan de obras de infraestructura, sino que hagamos alguna referencia a que esto funcione para la infraestructura en educación, en la salud, en la vivienda, en interior y en defensa porque, de lo contrario, hay una incongruencia.

Eso era lo que preguntaba, aunque entendí que esto se refiere a un plan de infraestructura.

SEÑOR ANDRADE.- Sentí que el ministro casi me aludía con la mirada; emboqué.

Primero quisiera hacer una consideración.

No puedo más que compartir que el centro de una estrategia debe ser el trabajo, no solo en el aspecto cuantitativo, sino en la calidad en que se desarrolla. La industria de la construcción en general, la obra pública en particular, y los instrumentos que promuevan la inversión en la construcción tienen un papel fundamental por varias razones. Es de las industrias que más multiplica el empleo con relación a cada peso que se invierte; eso está largamente demostrado. Además, puede colocarse en cualquier parte del país y acá hay quienes somos del interior de la república y sabemos que en muchos lugares si no tenés una salida laboral en el municipio o en el Ejército, no hay otra posibilidad que no sea el trabajo en la construcción. Otra de las razones es que no requiere mayor calificación para el ingreso y, por lo tanto, tiene la facilidad de absorber puestos de trabajo de otras ramas de la actividad que están en deterioro, porque tiene fuertes encadenamientos productivos. La mitad de la industria siderúrgica se mueve por la industria de la construcción, un tercio de la del plástico, aserraderos, canteras, areneras, etcétera. En una estimación modesta, por lo menos, por cada puesto de trabajo directo se genera uno indirecto, sin vincular que dinamiza el mercado interno. En ese sentido, el señor ministro hacía alguna consideración.

En el artículo 349 agregaría al Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, no a los efectos de entorpecer la posibilidad del diseño del plan estratégico, sino pensando en la calidad del trabajo. Supongo que las empresas públicas y sus niveles de inversión, para poder pensar en períodos, pueden integrarse por OPP y también por esa vía al Congreso de Intendentes, pero no veo una vía en la que integre el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social.  Lo digo tanto por los centros públicos de empleo –que por la ley de mano de obra local tienen un papel en lo que es la inversión pública, en la vinculación de los trabajadores de la localidad de cada pago, sobre todo, cuando hay contratación eventual con la obra que está en ejecución, elemento que ha sido muy complejo en su articulación–, como por la formación profesional que está en el área del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social. Muchas veces se corre el riesgo –si no hay una sintonía fina entre quien instrumenta la formación profesional y la inversión pública– de formar en especialidades para obras que no van a ser requeridas. Eso ha ocurrido en el período pasado y corregirlo muchas veces lleva esfuerzo si no se está en el pienso simultáneo de las dos cosas.

Mejora mucho la posibilidad de hacer un trabajo eficaz en la formación profesional si se cuenta con un mapa de inversiones que pueda pensarse; y esto es muy difícil de conseguir.  Me ha tocado recorrer –durante un largo tiempo– los permisos de obra pública en las intendencias. Deben ser claras sus perspectivas para pensar en una articulación eficaz entre la formación profesional y la inversión, a fin de que después la formación tenga que ver con lo que se ejecuta y no se haga un esfuerzo inadecuado. Además, es relevante tenerlo en cuenta por el control de las condiciones de trabajo.

La inspección de trabajo también juega un rol en el sentido de las condiciones de trabajo que se ejerzan. La articulación entre el registro de empresa de la Inspección General de Trabajo y el registro de empresa habilitada en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas siempre ha sido difícil; es un problema endémico a resolver.  Por lo tanto, las sanciones que giran en el área del Ministerio de Trabajo y Seguridad Social respecto a empresas que incumplen no siempre se articulan con el registro que existe en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Iba a cometer una maldad en el sentido de subrayar que participan las cámaras empresariales –casi pensando en el debate de ayer–, pero para mí está bien que lo hagan.

Quiero decir que me parece importante que en ese diseño haya una participación del ministerio de trabajo –porque tiene áreas que impactan– y que después se refleje el trabajo de calidad en el plan de infraestructura.

Agradezco la concurrencia del señor ministro y espero que podamos vernos seguido.

SEÑOR CAMY.- Saludamos al señor ministro de Transporte y Obras Públicas, exsenador por varios períodos, Luis Alberto Heber; al señor subsecretario, nuestro amigo Juan José Olaizola; al señor presidente de la ANP, nuestro amigo el doctor Juan Curbelo, y a los asesores que integran la delegación que hoy nos visita.

                Queremos expresar que este capítulo que nos ocupa y que es de vital trascendencia recoge el amplio consenso que tuvo la iniciativa legal desde que fue propuesta, que fue muy discutida. Recuerdo haber concurrido al desayuno de trabajo que se originó desde el Ministerio del Interior –el senador Bonomi era en ese entonces ministro de la cartera–, a propósito de la primera PPP, en la cárcel de Punta de Rieles. En ese entonces, yo integraba el directorio de la Corporación Nacional para el Desarrollo y, por lo tanto, estuve muy cerca del nacimiento de esa ley, que fue consensuada, discutida y elaborada con la participación de todos los partidos políticos.

                Creo que en el año 2011 se presentó la PPP de la cárcel de Punta de Rieles; en el 2015, luego de la finalización del proceso de ejecución, comenzó a concretarse, y se terminó entre 2017 y 2018. También podemos mencionar el Proyecto Corredor Vial Circuito 0; el bypass en la ciudad de Nueva Palmira, y el corredor vial de la ruta n.° 21, que se fueron concretando.

                Recuerdo haber discutido este mismo tema en el período legislativo pasado, cuando también estaba el exsenador Heber, tanto en la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado como en las instancias presupuestales, donde contamos con la presencia del entonces ministro Rossi. En una de sus comparecencias en julio de 2017, el exministro Rossi decía que aspiraba a que la futura administración no volviera a heredar las incertidumbres que generaba este marco normativo. También aludía a que el derecho comparado, fundamentalmente el de Inglaterra, que fue donde nacieron estas iniciativas, sugería las agencias especializadas.

                Por lo tanto, entiendo que esta propuesta que se nos plantea recoge precisamente todo este proceso desde el 2011 a la actualidad.

                Asimismo concuerdo con la sugerencia que con buen criterio establece el señor senador Bergara y que el señor ministro aprueba en cuanto a modificar el artículo 352; entiendo que el cronograma de trabajo no tiene que realizarlo precisamente la Agencia de Monitoreo y Evaluación de Políticas Públicas, sino que podría hablarse de «control y seguimiento». Propongo estos términos, pero pueden emplearse otros.

                Quiero saludar que se haya presentado esto porque es un asunto muy importante para el país y porque entiendo que en la propuesta del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de alguna manera hoy se está recogiendo lo que discutimos la oposición y el gobierno de entonces sobre estos temas, tanto en la ejecución de las primeras iniciativas en el 2011 y durante la aprobación de la propia ley, como en el período pasado.

                Recuerdo haber consultado aquí mismo al exministro Rossi sobre si entendía que se requería de una modificación legal o que alcanzaba con una nueva institucionalidad o una normativa programática –como señalaba el señor senador Bergara– para corregirlo. Incluso, debemos recordar que en el período 2011-2015, la Corporación Nacional para el Desarrollo invirtió muchísimo ­–y esto no es menor– en recursos humanos que se especializaron en este tema. Algunos técnicos viajaron al exterior y se elaboraron iniciativas para que se obtuvieran diplomas y se realizaran cursos abiertos de especializaciones, que es una de las trabas. Creo que las trabas no están en la demora en conseguir el capital, sino precisamente en obtener los recursos humanos necesarios para instrumentar esto. Incluso algunos de los operadores en la materia nos lo han dicho a modo de crítica constructiva.

                Reitero que saludo esta iniciativa –incluyendo las interrogantes y los aportes de la oposición–, que recoge lo que ha pasado por este Parlamento en los últimos ocho años en materia de la evaluación de la implementación de la ley. Y ya que lo puso como ejemplo el señor ministro –que sé que va a trabajar mucho–, le pido especial empuje a la propuesta de iniciativa privada –ya caminando– de los 25 kilómetros del kilómetro 66 de la ruta 1 hasta el kilómetro 92 de la ruta 3, el bypass de ingreso a San José de Mayo.

SEÑOR GANDINI.- Señor presidente: quiero hacer un par de comentarios, porque le adjudico a esta previa que estamos haciendo una enorme importancia, dado que este articulado va a mejorar mucho el propio articulado de la ley de presupuesto.

                Lo primero que quiero hacer es un comentario, sin ánimo de corregir a nadie. Las PPP son un invento de los ingleses para poder endeudarse sin que figure en el endeudamiento. Es exactamente al revés: impacta en el déficit fiscal, no en el endeudamiento. No figura como deuda. Por lo tanto, toda la deuda que se contrae, digamos los USD 500:000.000 de la cárcel –porque al final es lo que sale– o los USD 2.500:000.000 que va a salir el tren de UPM –quizás me equivoque, pero creo que no; ese es mi cálculo–, no figuran en el tope de endeudamiento. ¿Dónde figuran? En el déficit fiscal, porque se presupuestan. Por lo tanto, como vienen en la ley de presupuesto, la partida anual de USD 20:000.000 por año para la cárcel de Punta de Rieles suma al gasto, y entonces, si no tiene financiamiento genuino, impacta en el déficit. Ese es el tema. Tienen muchas virtudes las PPP, pero no se puede ignorar esto.

SEÑOR BONOMI.- Es exactamente así. El problema es que si la cárcel de Punta de Rieles se hubiera financiado con crédito internacional, habría impactado en el déficit en el mismo período, y esto va diluido en los 27 años en que se paga la cárcel. Ese es el tema. Esa es la herramienta que tiene el Gobierno.

SEÑOR GANDINI.- Señor presidente: para mí es un tema que hay que ver caso a caso. Si se hubiera hecho con crédito internacional, habría sido bastante más barato. La virtud de la PPP es otra. Es que implica el aseguramiento de que se cobra siempre que se cumplan durante todos esos años con la calidad. Si la carretera que se hizo se rompe, no se paga ese año, hasta que se repare. Y el mantenimiento, entonces, es de cargo de quien hizo la obra. Con la obra pública típica eso no es así. Hay rutas que hoy, un año y medio después, están todas poceadas. Entonces, es otro tipo de reclamo. Si es una PPP, el que la hizo se hace cargo. Con la cárcel sucede lo mismo.

                De manera que, caso a caso, es más o menos conveniente cómo se obtiene el financiamiento, etcétera, pero creo que es uno de los recursos que el país tiene. Sin duda que es un recurso. El problema es que la plata que consigue el privado es cara, mucho más cara que la que consigue el Estado.

                Ahora bien, el ministro es del mismo tiempo que yo. Éramos muy jóvenes cuando en esta casa –no en esta específicamente, porque este edificio no existía, sino en el de enfrente– el presupuesto nacional tenía un componente que era el plan de obras, y dentro de la Comisión de Presupuesto se hacía una subcomisión de obras. En esa subcomisión de obras, que paralelamente trataba el plan de obras, cada diputado venía a defender su obra en el departamento. Recuerdo al entonces diputado Heber defendiendo las de Rivera, porque era su tarea. Y al final el plan de obras era la suma de un conjunto de pretensiones, necesidades legítimas de cada departamento, pero no había un plan.

                Eso fue quedando atrás, aunque no del todo, porque la tarea de cada representante es buscar lo mejor para su lugar. Pero sí hace falta un plan estratégico, porque hay obras que pertenecen a muchos departamentos. Hacer un corredor por el que pase la madera, cortando camino y evitando romper otras carreteras, es fundamental, es estratégico, sobre todo para la producción nacional, además de para el lugar. Pero eso no tiene que ver con el interés de un lugar en concreto, sino con el interés nacional. Ese tiene que ser el modo en que alumbre la inversión y el componente de compromiso de pagar esas obras, que no es departamental exclusivamente.

                Y en el plan estratégico aparece que hay niveles de caminería que no pueden atender las intendencias y que tiene que atender el Gobierno nacional, porque están al servicio de un plan estratégico nacional, no departamental. No les podemos cargar a las intendencias que hagan esa caminería. Entonces, si bien el artículo 349 tiene foco en uno de los componentes, que es el financiamiento, porque es un plan estratégico que apunta a las concesiones y a las PPP –o sea, el foco es fortalecer el plan de obras financiado de ese modo–, va a ser parte de un plan nacional de obras. Y eso me parece que excede, incluso, este Gobierno. El país tiene un déficit de obra y una necesidad de desarrollo que nos va a llevar bastante más de cinco años.

                En definitiva, me parece importante que haya un plan, que el Parlamento pueda ir corrigiendo –porque compromete parte de los recursos nacionales–, pero que tiene origen en un Poder Ejecutivo en consulta con los Gobiernos Departamentales, el Ministerio de Economía y Finanzas, etcétera. Yo comparto que esto es importante hoy, porque este es el marco con que hay que hacer el plan de obras en el presupuesto nacional y es el que iremos corrigiendo y revisando en cada rendición de cuentas.

SEÑOR VIERA.- Sin duda que es un gusto recibir al señor ministro, al señor subsecretario y a las autoridades del ministerio.

                Vaya que estos son temas importantes. Las obras públicas en el país siempre son básicas, pero en este momento, con la crisis que vivimos, por lo que ha expresado el propio señor ministro –y tiene razón– en cuanto al efecto que tiene la inversión en obras públicas, van a ser fundamentales.

                Ahora bien, a raíz de alguna expresión que acaba de hacer el señor senador Gandini, quiero decir que estoy de acuerdo con el fondo de aquello a lo que él apunta, es decir, con que haya un plan. Pero con lo que no estoy de acuerdo –y quiero dejarlo claro– es con que nunca haya habido plan. Sí, hubo planes. Tanto es así que en el momento del presupuesto, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas traía el planillado de las obras que ese plan contenía y este Parlamento lo trataba. En estos 15 años, en los Gobiernos del Frente Amplio, esos planillados se dejaron de traer, y bastante reclamamos en ese sentido. De manera que agradezco y felicito al señor ministro por su anuncio de que va a traer el planillado, incluso ahora en PowerPoint, para que lo podamos ver con más claridad. Pero el planillado de obras siempre fue presentado, y así debe ser, porque es lo que dispone la normativa. Fue un debate que tuvimos con los Gobiernos del Frente Amplio, que afirmaban que no tenían por qué traerlo.

                De manera que había un plan y se traía obra por obra lo que estaba en ese plan. Incluso, en primer lugar se aprobaba aparte por la comisión de obras públicas y luego venía a la comisión de presupuesto.

                En definitiva, bienvenidos nuevamente ese plan, ese proyecto y, sobre todo, esa atención republicana hacia el Parlamento y hacia los representantes del pueblo.

SEÑOR GANDINI.- Solo quiero decir que no discrepamos con el señor senador Viera. Yo dije eso. Dije cómo lo hacíamos, en una subcomisión o comisión de obras. Y tanto era así que no solo se planificaban las obras, sino también en qué año se iba a realizar cada una, porque era el plan quinquenal. Entonces, por ejemplo, se decía que en determinado año se iba a empezar a construir el puente de cierto lugar. Y los legisladores negociaban que empezara el año antes, porque de lo contrario la obra no se iba a terminar. Todo eso era parte de un gran debate de un plan de obras que venía planillado. Y siempre, en aquellos años, había un plan de obras.

                Lo que ahora me parece que se agrega, por lo menos en la visión, es un plan estratégico. Es decir, se incluye no solo la suma de obras de interés departamental y local, sino el componente estratégico de la suma de esas obras y otras, que no tienen interés local pero que tienen interés nacional y, por lo tanto, tienen que defender una visión nacional del Poder Ejecutivo de turno, que trata de mirar por dónde sale la producción, de qué manera, cuál es la mejor forma: tal vez es en barcazas, a lo mejor es por tren o por ruta. Ese plan estratégico hace al desarrollo nacional. Y a mí me parece que ese es un aporte cualitativo fundamental.

SEÑOR BOTANA.- El articulado propone que el país tenga un plan de desarrollo de infraestructura y la simplificación de un procedimiento, de un instrumento realmente moderno y necesario. Es un instrumento que el país utilizó pero que constituyó una tortura para aquellos jerarcas de la administración que tuvieron que trabajar con él.

                Lo que se propone acá es simplificar, con dos objetivos. El primero es abreviar plazos. Necesitamos usar bien el tiempo. Y el segundo es mejorar controles, dar transparencia. Todo trámite más simple genera mejores posibilidades de contralor. Es justamente en los enredos de los trámites donde se encuentran los huecos para que aparezcan los procesos de corrupción. Trámites simples y claros es lo que se necesita. Y esto es lo que el ministerio nos viene a proponer.

                Por otro lado, señor presidente, el país necesita trabajo. No necesita un debate acerca de las cosas que todos ya sabemos acerca del trabajo. Necesitamos abreviar los plazos para que llegue efectivamente el trabajo. No perdamos el tiempo en debates interminables acerca de las bondades que tiene el trabajo, que todos las conocemos. Y ese es uno de los objetivos de este plan.

SEÑOR ANDRADE.- La inversión pública en la construcción con respecto a la inversión general es un factor importante. Si uno lo mira en términos relativos, es del entorno de un tercio de la inversión general.

                Yo no pisé esta casa en ese período sobre el que hablaba el señor senador Gandini, pero el problema que tuvo la inversión pública fue otro. Hubo un muy bajo nivel de inversión en los años 1985, 1986 y 1987 y un muy alto nivel en 1988 y 1989. Volvió a tener un muy bajo nivel –y puedo traer los datos año por año– en los años 1990, 1991, 1992, y volvió a tener un alto nivel en 1993 y 1994. Nuevamente tuvo un bajísimo nivel de inversión en 1995, 1996 y 1997, para retomar un fuerte componente de inversión en 1998 y 1999. Es decir, ¿cuál era el resultado que teníamos con la inversión pública? No sé si se presentaba acá o no, pero lo cierto es que el resultado era que durante tres años teníamos un nivel bajísimo de inversión y en los años preelectoral y electoral, un altísimo nivel de inversión, lo que generaba un electroencefalograma. Uno puede traer acá los datos de esos veinte años desde el punto de vista de la inversión en la industria de la construcción.

                Entonces, pensar un plan estratégico tiene que ver con que los niveles de inversión sean mirados en otras dimensiones y no solamente en esas. Aclaro que es un componente al que cualquiera puede estar tentado. Esto no es un problema de izquierdas o derechas. Pero si se quiere generar determinados niveles de estabilidad en los ciclos de inversión, en cuanto a cómo se articula la inversión público-privada, es importante que tengamos la posibilidad de pensarlo en otras dimensiones. Ese es un esfuerzo que vamos a acompañar. Y si logramos políticas de Estado en esto, es decir, acuerdo entre oposición y gobierno, nos salvamos todos de esta tentación, que cualquiera puede tener.

                En definitiva, está bueno que vehiculicemos un factor para regular esto, que es importante desde el punto de vista de la economía, en todas las demás dimensiones.

SEÑOR BOTANA.- Tanto comparto lo que dice nuestro compañero del Senado, señor senador Andrade, que aporto el ejemplo de la Intendencia de Montevideo en estos días, que tiene toda la ciudad en obras. Me parece que es un muy buen ejemplo de lo que el señor senador está denunciando.

                Muchas gracias.

SEÑOR BONOMI.- Solamente quiero dejar una constancia porque, si no, se confunden las comparaciones.

                Cuando se estableció el contrato de obra pública por la cárcel de Punta de Rieles se incluyó construcción, mantenimiento, hotelería, enfermería, cocina; el costo incluye todo eso. No se puede comparar esto con un crédito internacional para llevar adelante sólo una construcción.

                Nada más, muchas gracias.

SEÑOR MAHÍA.- A modo de constancia, señalo lo siguiente. Para intentar ir en la misma línea que señaló más temprano el señor senador Bergara, evitaremos expresamente debatir en el día de hoy sobre cómo se presentaba la información de las obras públicas en el Parlamento en un período y en otro. Digo esto, porque ante algunas afirmaciones podemos vernos tentados a enredarnos en una discusión que no es que no queramos dar, sino que no sería oportuno hacerlo, además, nos obligaría a generar comparaciones. Entraríamos en un camino que es muy tentador para quienes nos dedicamos a la actividad política y parlamentaria específicamente pero, viendo los veinticinco días que tenemos por delante –tenemos un tablero electrónico moderno, como podrá observar el señor ministro–, no sería oportuno ir al fondo del tema. Por ejemplo, es compartible el asunto de cuánto rinde cada dólar, y seguramente habrá oportunidad de saber cuántos dólares tendremos en cada localidad para beneficiar su desarrollo. Entonces, en cuanto al acceso a la información, por supuesto que reivindicamos el trabajo que hemos hecho y, si se quiere instalar el debate, lo instalamos, pero entendemos que la oportunidad no es hoy, insisto en ello. No queremos dejar de reivindicar formas de trabajo pero sí evitar cuestiones accesorias o no oportunas.

SEÑOR PRESIDENTE.- Hechas todas las constancias que la Mesa ha permitido realizar y, en virtud de que a la hora 12:30 pasaremos a cuarto intermedio para asistir a la sesión de la Asamblea General, se exhorta a los señores senadores a no desviarse hacia un debate que ya tendremos oportunidad de dar en la instancia presupuestal y de rendición de cuentas.

SEÑOR BONOMI.- Solamente quiero decir que, si cada vez que apoyemos un proyecto vamos a llegar a un debate, entonces seguiremos oponiéndonos.

(Hilaridad).

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Sabe cuál es el problema, señor senador? Se lo voy a decir. Todavía no hemos entendido del todo los roles, especialmente los del Gobierno, pero pierda cuidado que iremos corrigiendo con el tiempo.

(Hilaridad).

                –Tiene la palabra el señor ministro.

SEÑOR MINISTRO.- Voy a hacer sólo algunos comentarios que no nos llevan al pasado sino al presente y, sobre todo, al futuro.

                Las observaciones que hizo el señor senador Bonomi son de recibo. ¿Por qué no, educativas? ¿Por qué no, de salud? ¿Por qué no, Ministerio del Interior? ¡Se pueden hacer otras! Esto es para el fortalecimiento de la obra vial, porque incluye el mantenimiento.

                Creo que las PPP del Ministerio del Interior incluyen los servicios de mantenimiento de la obra, no así las de educación y las de salud. En las obras viales sí, no solamente se trata de la construcción, sino también del mantenimiento, con un riguroso control de las empresas que tienen que dejarlas permanentes, durante veinte años, en el Estado, como lo exige el propio pliego de condiciones.

                Entonces, tenemos características distintas. En lo personal –no lo digo como ministro de Transporte–, políticamente no me opongo a que se agregue otro artículo para incluir otros sectores del Estado que utilizan PPP, pero no lo mezclemos con lo vial, que es el plan de fortalecimiento. Dejemos al Ministerio de Economía y Finanzas y al Ministerio de Transporte y Obras Públicas. ¿Por qué? Este último va a hacer el Plan Estratégico y el primero va a dar la financiación, sea por CND, sea por fideicomiso, sea por crédito internacional, no sé, pero la misión del Ministerio de Economía y Finanzas es dar financiamiento y mi misión es hacer el plan de obras.

                Como muchos miembros de esta comisión, seguramente, van a estar en la etapa presupuestal, quiero aclarar que lo que dijo el senador Gandini es importante. Ahora vamos a presentar al Parlamento el Plan Estratégico de obras; esto va más allá de lo que vamos a atender siempre, que es el requerimiento de las comunidades departamentales. Siempre vamos a atender el requerimiento de los compañeros –y no compañeros–, de aquellos legisladores que representan a sus departamentos y vienen con pedidos –porque sabemos que son ecos de pedidos de la gente de los propios lugares–, pero esto no puede ir en desmedro del Plan Estratégico productivo nacional, que son los corredores internacionales, los corredores de salida portuaria. Estamos coordinando el Plan Estratégico –incluso, lo estamos empujando para que llegue en tiempo y forma al presupuesto–, elaborado en este caso por la CAF, que está financiando con préstamos no reembolsables –o sea que no nos cuesta plata a los uruguayos– y se está estudiando. ¿Por qué es esto? No es por capricho del ministro que tiene que venir acá a decir: queremos hacer esto. No puede ser así. Y siempre caemos en que la Dirección Nacional de Vialidad tiene influencia del ministro, que quiere hacer tal o cual obra. Esto para mí es importante. No soy un técnico en la materia –como ustedes saben, soy un hombre político– y quiero venir con un respaldo técnico que me diga: «Estas son las evaluaciones de las rutas; esta es la intervención y este es el plan, producto de la forestación, producto del crecimiento agrícola, etcétera». Ahí estará el Plan Estratégico que vamos a discutir acá; creo que es importante que tengan presente eso.

                No va en desmedro del pedido de los departamentos, que siempre son atendibles porque son pedidos de carácter social, muchos de ellos, y de requerimiento de las poblaciones.

                Terminado este tema, quisiera hacer un último comentario, si el señor presidente me permite, sobre varias intervenciones que ha hecho el senador Andrade. Tenemos un empresariado nacional vial que ha invertido, como ningún otro sector, en modernización de su maquinaria. Por ejemplo, a lo largo de todo este tiempo –y no es un reproche para nadie– la Dirección Nacional de Vialidad ha ido reduciendo su capacidad de proyectar; la capacidad de proyectar es privada y, por ese medio, muchas veces tiene iniciativa para presentar al ministerio.

                Para que tengan una idea, en la época del Ministerio de Transporte y Obras Públicas encabezado por Lucio Cáceres, él tenía setenta y dos ingenieros proyectistas; hoy hay cuatro. Lo digo para que vean la dimensión de cómo estamos. Lo que tenemos a favor es que hay una gran inversión en maquinaria de última generación. Y esto no ha ido en desmedro de la capacidad de empleo, se lo quiero señalar especialmente al señor senador Andrade. Tenemos que estar muy acordes con Inefop, que debe ser un actor muy importante.

                Cuando hablamos de la robotización y las automatizaciones, apuntamos a más empleos de calidad que podemos y debemos acondicionar en esta nueva etapa, precisamente para que el empleo no disminuya y tenga mayor calidad. Ese es un desafío que debemos encarar juntos. Debemos capacitar técnicamente a la gente para que pueda manejar maquinarias que cuestan miles –o millones– de dólares que están en las rutas. Inefop está en condiciones de brindar los aprendizajes necesarios para dar garantías de seguridad en el trabajo –algo fundamental– y capacitar al personal para manejar la maquinaria. Esto abre todo un campo de posibilidades. No se debe mirar como una amenaza en el sentido de la pérdida de empleos. No, va a haber más capacitación y mejores salarios en función  de que hay una capacidad técnica, y es el propio Estado el que debe ayudar  para que ese trabajador cumpla los mismos roles pero de manera distinta, quizás no con esfuerzo físico sino técnico a la hora de manejar la maquinaria.

                Creo que tenemos un gran desafío y ¡pido ayuda!, porque en esto estamos todos incluidos. Todos hablamos de lo que se viene, con la robotización. ¡Ya está acá! ¡Ya tenemos ejemplos! Va a haber un reciclaje para que nadie quede en la calle y para que los recursos escasos del Estado rindan más; por lo tanto, el empleo tendrá las mismas características pero mejor calidad.

SEÑOR ANDRADE.- Para complementar lo que dice el señor ministro quiero señalar que en, el caso de la industria de la construcción, además del Instituto Nacional de Empleo y Formación Profesional está, desde el año 1997, el Fondo de Capacitación de la Construcción. Es bipartito, multiplica los esfuerzos de Inefop y tiene líneas específicas de trabajo maquinario vial. Cuando se decía que sin el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social no hay por dónde entrar para que los planes complementen la estrategia de infraestructura –o, llegado el caso, cuando se logra ya es tarde–, creo que se puede hacer sin que esté en la ley, siempre que haya voluntad política. En definitiva, lo que digo es que la señal jurídica a veces ayuda a la voluntad política.

SEÑOR MINISTRO.- Termino, señor presidente, señalando que es muy importante que esto lo hagamos juntos y que tengamos una línea de trabajo, no sé si una política de Estado pero, ¡ojalá que así sea! En realidad, esta no es la obra del Gobierno del Partido Nacional, junto con el del Partido Colorado, Cabildo Abierto, el Partido Independiente y el Partido de la Gente. No. No lo miremos de esa manera. Hay un plan estratégico en el que trabajó gente que hizo un estudio técnico de la situación de nuestras rutas y la necesidad productiva nacional de estrategia que tenemos.

                Frente a esta situación, naturalmente, solicito que se aprueben estos artículos con las correcciones del caso, al tiempo que ofrezco que vayan al ministerio –ya han ido bancadas a hablar– y con mucho gusto los recibiré para escuchar sugerencias. No nos manejemos con rumores, porque la intención que tiene este Gobierno, en particular este ministerio, es generar empleo genuino, bueno y de calidad para nuestra gente. Ese es nuestro objetivo y es, también, un desafío, por eso pedimos que nos ayuden y no que desconfíen. No venimos con la intención de perjudicar a nadie, sino al revés; queremos motivar al país. Y el gran desafío después de la pandemia es que este sea el principal motor de empleo que tenga el Uruguay cuando vuelva a la normal convivencia.

                Gracias.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos al señor ministro de Transporte y Obras Públicas y al equipo que lo acompaña, su presencia y la información brindada.

                No habiendo más asuntos, se levanta la sesión.

(Son las 11:56).