COMISIÓN DE CONSTITUCIÓN Y LEGISLACIÓN

(Sesión celebrada el día 4 de agosto de 2020)

SEÑORA PRESIDENTA.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 15:05).

                –Dese cuenta de los asuntos entrados.

(Se de los siguientes).

«Relacionados con el proyecto de ley de Derecho Internacional Privado Carpeta N° 661/2016:

1)     El Centro de Navegación remite nota con opiniones.

2)     La Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo remite nota con opiniones y sugerencias de redacción.

3)     La Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico remite notas con opiniones y sugerencias.

4)     La Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras remite solicitud de audiencia a efectos de ser recibidos en la Comisión para brindar opinión. Son recibidos en el día de hoy.

Relacionado con la Carpeta N° 1436/2019. Solicitud de desafuero del señor senador Manini Ríos:

1)     La Dirección de Taquigrafía remite parte de las desgrabaciones de las declaraciones de testigos contenidos en la Carpeta Fiscal, que fueron impresas y se reparte en este acto, entre las señoras y señores miembros de la Comisión».

–Si les parece bien, recibimos a la delegación, y luego consideramos las respuestas recibidas de las distintas asociaciones a las que se pidió su opinión.

(Ingresan a sala representantes de la Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras)

Buenas tardes a toda la delegación. El que vaya a habar, si quiere, tomando la distancia necesaria, se puede quitar el barbijo.

SEÑOR VEIROJ.- Buenas tardes y antes que nada les damos las gracias por recibirnos, sobre todo, con tan poco tiempo.

                Mi nombre es Alejandro Veiroj y soy el director ejecutivo de la Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras que representa a las empresas de seguros privados del Uruguay. Me acompaña el doctor Fernando Aguirre, nuestro asesor en temas de seguros de transporte y derecho marítimo en general, a quien muchos de ustedes deben conocer.

                El objetivo de comparecer hoy aquí es porque la semana pasada nos enteramos   –un poco oficiosamente– que se estaba tratando este proyecto de ley de forma bastante acelerada y que la idea era votarlo en estos días. En el artículo 50 hay un par de numerales sobre los que nos interesaba hacer llegar algunos comentarios en forma directa. Si bien tengo entendido que ya recibieron opiniones, tanto del instituto de derecho de la facultad como de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, que van un poco en la línea de las nuestras, de todos modos nos pareció bueno hacer nuestros planteos directamente.

                En concreto, los puntos sobre los cuales nosotros queremos hacer algún aporte están vinculados a los numerales 7) a 9) del artículo 50; el 7) y el 8) refieren a seguros. Esta es una iniciativa que ha tenido un recorrido larguísimo desde sus inicios y consideramos que los numerales 7) y 8) del artículo 50 son un poco una herencia de cuando no había una ley actualizada sobre contratos de seguros, ya que básicamente nos regíamos por el Código de Comercio del siglo XIX. La nueva Ley de Contratos de Seguros de 2018 contiene un capítulo muy específico sobre derecho internacional privado, el que entendemos cubre de forma muy completa los aspectos que el proyecto de ley pretende legislar en los numerales 7) y 8) del artículo 50. Aun así, creemos que existen algunas diferencias entre lo que la ley de seguros establece y lo que el proyecto de ley propone. Entonces, nos parece más adecuado que la solución legislativa se remita a la Ley de Contratos de Seguros, que es reciente y ya legisla sobre la materia.

                Por lo tanto, si tuviéramos que hacer una propuesta, básicamente, sería que en lo que refiere a la parte de los seguros el proyecto de ley se remita a la Ley de Contratos de Seguros, a efectos de evitar todo tipo de confusiones y potenciales litigios en torno a cualquier discrepancia que pudiera haber.

Luego, el numeral 9) pretende legislar con respecto a los contratos de transporte, una materia que también atañe a los seguros porque de alguna forma incide en la manera en que se establecen las garantías de todo el proceso de recuperación de siniestros. Como es una materia muy específica y típica de los seguros, hoy me acompaña Fernando Aguirre, que para Audea es el experto en la materia. Aquí nuevamente entendemos que desde que se presentó originalmente este proyecto de ley hasta ahora ha habido un cambio en la legislación, una nueva Ley de Regulación de Derecho Comercial Marítimo, de 2014, que ya consagra aspectos que el numeral 9) está tratando de recoger. Entonces, en todo lo que refiere al transporte marítimo, entendemos que una buena solución legislativa sería la de remitirse a lo que esa ley estableció en 2014. Aun así, en el numeral 9) hay aspectos relativos a todos los medios de transporte que sí podrían cubrirse específicamente en el proyecto. Incluso, en 2017, cuando este tema se discutió, Audea hizo un comentario en cuanto a eliminar una palabrita que calificaba a los documentos de transporte –la palabra «exclusivamente»– porque, en realidad, en la práctica se utilizan diferentes tipos que lo acreditan. Entonces, eso podría llegar a abrir un campo para litigios en caso de que se hiciera un transporte y, justamente, no estuvieran incluidos ese tipo de documentos, abriendo la posibilidad de que esto se rigiera por una ley del exterior.

                Básicamente, esto es lo que Audea quiere presentar. Son comentarios que fueron expuestos por otras organizaciones. Quizás el doctor Aguirre quiera profundizar en este último tema.

SEÑOR AGUIRRE.- Intentaré profundizar en algunos aspectos, sin pretender colocarme en la postura de profesor. Los tics de docente no se pierden nunca; cuando doy una clase sobre seguros, leo a los estudiantes el artículo 634 del Código de Comercio. Dice: «El seguro es un contrato por el cual una de las partes se obliga mediante cierta prima a indemnizar a la otra de una pérdida o de un daño, o de la privación de un lucro esperado que podría sufrir por un acontecimiento incierto». Y yo les digo que esa es la peor definición de seguro que he visto en mi vida. No es un contrato de seguros, es uno de apuesta: «te pago tanto si el sábado gana Mazarino en la quinta de Las Piedras». No; el seguro es otra cosa. Entonces les voy a leer una definición de la academia de navegación noruega, que dice que el seguro es un arreglo financiero por el cual una persona, el asegurado, logra asegurarse que una pérdida accidental sufrida por él, como resultado de un evento imprevisible, no será soportada exclusivamente por él. Por intermedio de una compañía de seguros la pérdida se distribuirá entre un gran número de personas que podrían estar expuestas a la misma pérdida accidental e imprevisible.

                Es decir, el seguro es una red; para que exista, necesariamente tiene que haber una masa de gente con ese riesgo, como todos corremos el riesgo de que se nos incendie la casa. Todos lo compartimos y aceptamos pagar una prima para que cuando a uno se le incendie la casa, haya un fondo con el que pagarlo. Se puede hacer en forma mutua, sin necesidad de compañía de seguros. Nuestras mutualistas son un seguro médico mutual. En materia de derecho marítimo, la cobertura de responsabilidad de los barcos se hace a través de un seguro mutual. O sea, hay una serie de compañías mutuales –se llaman clubes de protección e indemnización– que no usan empresas de seguros, sino que entre todos, una vez al año, aportan una cuota con la que cubren los siniestros y las tasas de responsabilidad de los barcos. De la otra manera, es decir, cuando no se ponen de acuerdo todos los que corren riesgo, surge la actuación de una compañía de seguros que, sin dudas, actúa con fines de lucro –sea una empresa nacional privada o el Banco de Seguros del Estado–, y distribuye el riesgo. Podemos citar el ejemplo –en el caso del derecho marítimo– de cuando un contenedor se cae al agua y la compañía de seguros paga un siniestro. La doctora Asiaín ha tenido juicios y es la que más sabe al respecto.

SEÑORA PRESIDENTA.- Quisiera aclarar que suspendí el ejercicio de mi actividad profesional el 14 de febrero.

SEÑOR AGUIRRE.- Me refiero a que es una muy buena abogada. Posiblemente me entiende cuando hablo de conocimiento de embarque o de chárter party, porque lo ha visto en la vida profesional.

                Decía que si se cae un contenedor al agua, la compañía de seguros paga USD 1:000.000. ¿Y? Pierde la compañía de seguros; si fuera el Banco de Seguros me dolería más. Entonces, va a repartir entre sus asegurados ese millón de dólares que perdió, salvo que lo recupere del barco. No lo va a sufrir un solo importador sino todos; al año siguiente se va a repartir, no por maldad del gerente de la compañía de seguros, sino porque las primas se deducen por cálculo actuarial; hay una serie de ecuaciones, entre las que están las primas entradas, los siniestros sufridos y los recuperos obtenidos.   

                Una vez, en un congreso, un profesor brasilero dijo que esto era de interés nacional. ¿Por qué? Porque si Brasil –es igual para Uruguay– en un año paga USD 20:000.000 a las compañías de seguros por mercadería que se perdió –con esos USD 20:000.000 se paga a los importadores para que traigan la mercadería de vuelta– y no recupera, de la balanza de pago de Brasil salen USD 40:000.000 en vez de USD 20:000.000. Es decir, salen dos veces; por eso hay un interés nacional. Además, automáticamente, a los importadores nacionales les suben las primas.

Alguien decía que el negocio del seguro era bueno porque se reparte y no pierden nunca. Es cierto; el hecho de que el seguro sea una red –con eso empecé– sirve para que todos los que están en esa situación –en este caso, se aseguran todos los comerciantes, importadores y exportadores uruguayos– cubran el riesgo en conjunto, en lugar de que lo soporte uno solo y, de pronto, entre en quiebra.

                Eso provocó que tuviéramos interés en el seguro –no cabe ninguna duda– pero, además, que, simultáneamente, Audea intentara lograr la aprobación de la ley de seguros, con un capítulo de derecho internacional privado, y AUDM intentara aprobar la ley de derecho marítimo, con un capítulo de derecho internacional privado. La solución que encontramos fue remitirnos a los tratados del cuarenta porque, si no, había que ver la ley aplicable y jurisdicción competente en la avería gruesa, en la asistencia de salvamento, en el contrato de ajuste, en el abordaje; es decir, en un montón de instituciones de derecho marítimo que son exclusivísimas. ¿Debíamos hacer un código? No; decidimos remitirnos al tratado del cuarenta, donde está todo solucionado y rige para Uruguay, Argentina y Paraguay. Entonces, que rija para todos los casos. Eso estaba funcionando muy bien –a Dios, gracias; lo tenemos claro–, pero se aprobaron esas dos leyes y todo regía en simultáneo. A veces, entre los abogados nos reíamos –hablábamos todo el tiempo– y decíamos que íbamos a felicitar al que lo aprobara primero, pero que cuando se aprobara la siguiente ley íbamos a tener un lío espantoso para definir si era ley especial o ley posterior. O sea, si ahora se aprueba una ley de derecho internacional privado de seguros, ¿qué se aplica, la ley de seguros porque es especial o la ley de derecho internacional privado porque es posterior? ¿Es especial, también, o no? Entonces, no generemos juicios.

La idea más lógica es establecer expresamente que para casos de seguros se aplicará la ley de seguros y para casos de transporte por agua –no decimos marítimo porque también es fluvial– la Ley de Derecho Comercial Marítimo, n.º 19246. Pero queda un remanente. Un capítulo del proyecto de ley de derecho internacional privado que decía: «Los contratos de transporte de mercaderías exclusivamente documentados por carta de porte, conocimiento de embarque, guía aérea, documento de transporte multimodal, o documentos análogos, se rigen por la ley del lugar de cumplimiento, entendiéndose por tal la ley del Estado donde se pactó la entrega de la mercadería». Parecía perfecto, pero de inmediato nos saltaron algunas objeciones. Una de ellas eran los pasajeros; nos habíamos olvidado de ellos. Cuando uno sacaba un pasaje de avión –ahora es electrónico–, en la parte de atrás del boleto tenía un montón de cláusulas ilegibles. Entre ellas, había una que decía –por decir algo– que, si se te perdía la valija, debías ir a hacer un juicio a Singapur. Era de locos. La respuesta que recibimos del Instituto de Derecho Internacional Privado fue que los pasajeros no comprendidos en los contratos de consumo, que también estaban exceptuados por este inciso, eran consumidores. Ahí sentimos alivio, pero fue un tema de alarma.

Los señores senadores verán qué difícil es, a veces, coordinar entre varias personas que son expertas y que de buena fe están manejando temas de alta especialización. De pronto, se varía una coma y eso provoca una catástrofe; nos pasa. Después, los abogados –tienen mala fama, pero a veces se la merecen– empiezan a hacer interpretaciones y nos damos cuenta de que hay algo que no se nos ocurrió.

Cuando aprobamos la ley de derecho marítimo, en la primera jornada de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo para tratar la nueva ley, un abogado levantó la mano y dijo que eso se aplicaba al mar pero no al transporte fluvial. Casi nos desmayamos; habíamos estado trabajando durante dos años un montón de abogados especialistas en esto. Usamos el término «derecho marítimo» porque así lo llamaba Mezzera, y fue donde estudiamos. Los argentinos, más sabios, le llaman «derecho de la navegación».

SEÑORA KECHICHIAN.- ¿Qué diferencia hay entre marítimo y fluvial?

SEÑOR AGUIRRE.- No hay diferencias; es derecho de la navegación, derecho por agua, pero cuando se dijo «solo se aplica al Derecho Marítimo» casi nos desmayamos porque, por ejemplo, el puerto de Montevideo es fluvial, entonces solo se aplicaría de Punta del Este para el este. Todo el mundo dijo que no fue con esa intención que se decía «marítimo», pero verán cómo, a veces, una palabra nos cambia todo el esquema.

                La otra palabra con la que nos trancamos fue «exclusivamente» En la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo –en realidad, somos los mismos abogados que estamos en uno y otro lado– estamos los abogados de los aseguradores y de los navieros, y lo que mandó es exactamente lo mismo sin la palabra «exclusivamente». Habla del contrato de transporte de mercaderías documentado mediante carta de porte, conocimiento de embarque, etcétera. Entonces, voy a intentar explicarles a qué se debe eso.

Un contrato de un buque empieza con un contrato de arrendamiento a casco desnudo del barco. Después, los que lo arriendan a casco desnudo lo arman, o sea, le ponen tripulación, combustible, provisiones, todo lo necesario para que funcione, y lo alquilan por tiempo –lo que se llama arrendamiento o fletamento time-charter, arrendamiento por tiempo— y, a su vez, ese lo arrienda por viaje, por ejemplo, arrienda la bodega por el viaje que viene de Singapur a Montevideo; a su vez hay varias compañías que comparten esa bodega y a veces hay arrendamientos por slots, no sabría decir la palabra equivalente en español, pero son aquellos lugares de la cadena donde se encajan y atornillan los contenedores. Entonces, por ejemplo, yo puedo tener derecho a tres slots por un arrendamiento slot charter y puedo conseguir tres exportadores chinos que quieren exportar televisores o computadoras a Uruguay, les recibo la mercadería, la pongo en un contenedor y tengo conocimiento de un slot charter de un barco que viene para Montevideo, pongo el contenedor ahí y después les pido un conocimiento de embarque. Entonces, «exclusivamente conocimiento de embarque» no existe.

                Empezamos de nuevo; aunque teníamos muy claro los del Instituto Uruguayo de Derecho Internacional Privado, los de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo y los de Audea que no quisimos decir eso con «exclusivamente», no queremos que un día un abogado piense que se quiso decir otra cosa. La propuesta de Audea y la comparte la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo, es que no se no use la palabra «exclusivamente».

                Quizás me vaya por las ramas, pero hice unas fotocopias porque salvo la doctora Asiaín, quizás los demás senadores no tengan ni idea de dónde está «conocimiento de embarque».

SEÑORA PRESIDENTA.- Hay otros abogados.

SEÑOR AGUIRRE.-  Está bien. Si quieren les puedo entregar fotocopias de conocimiento de embarques, porque hice un juego para cada miembro de la comisión. Alguien podrá decir que del primero hice mal la fotocopia, pero les muestro el original. Es imposible leer las cláusulas del dorso del original, que están en tinta celeste además, para estar seguros de que la fotocopia no sale.

El tema es el siguiente cuando un importador uruguayo negocia. Uno podría decir que es un importador, es mayor de edad y tiene su experiencia pero, para empezar, si es uruguayo,  no tiene el menor poder de negociación; como decía el contador Damiani en este país no hay ricos, hay riquitos. Un uruguayo que va con una empresa extranjera lleva las de perder, pero el tema es que él nunca ve este documento. Él negocia con un exportador, vamos a suponer egipcio, un cargamento de fertilizantes. Lo que hace es negociar las condiciones de la compraventa: cómo se paga, cómo no se paga. Solicita que le abran una carta de crédito, se la abren, recibe el dinero. El egipcio pone el dinero en un banco, el otro banco lo autoriza y entonces va de banco a banco y le entregan este papel que, como uno de estos documento que fotocopié, dice: en Nueva York, en el buque St. Lorenzo puse un contenedor de 20 pies en ese caso con wearing apparel, que no sé exactamente qué era.

                Cuando recibe esto se encuentra que en el dorso dice un montón de cosas, que se aplica una determinada ley, que hay que hacer los juicios en Nueva York, etcétera. Señor: ¿va a hacer el juicio en Nueva York? El abogado cobra USD 1000 la hora. Además, hay que llevar los testigos a Nueva York, porque el contenedor que llegó fue robado, hubo un peritaje y advirtieron que el precinto estaba roto. ¿Y los lleva a Nueva York a declarar? Es decir, cuando hay un juicio de USD 400:000.000 y terminamos como Aratirí o como Philip Morris, vamos encantados a Londres, a Ginebra o donde sea, pero cuando la reclamación es por USD 8000 –como sucede en el 99 % de los casos–, es imposible llevar adelante la causa de jurisdicción en otro lado. Es más, de todos estos documentos, el último contiene cláusulas bastante legibles. Este es un caso de Isusa –una compañía uruguaya que importa fertilizantes– que importó 945 toneladas de sulfato de potasio que negoció con un vendedor suizo y este cargó un barco llamado Strategic Fortitude, en Galveston, Estados Unidos. Cuando uno ve este conocimiento empieza a buscar y se pregunta: «¿Quién expidió este conocimiento?». Es anónimo, no dice quién lo expidió. Entonces, cuando lo recibe piensa en reclamar a la firma: Nova International Shipping, agent for the master. Un agente marítimo es un mandatario, no es responsable. El capitán se llama Islam M.S –debe ser un egipcio o un paquistaní–, también insolvente, ¡pobre capitán! ¡No tiene la culpa de esto! ¿Y quién lo expidió? No se sabe. Dice: «para ser usado con charter party», o sea que no es exclusivamente el conocimiento de embarque. En la parte de atrás se habla del conocimiento de embarque –que no se sabe cuál es–, de la resolución de disputas, etcétera. Más adelante se expresa –y lo traduzco– que el transportador no será responsable por pérdida o daño posterior a la carga o anterior a la descarga. O sea, no es responsable por nada. Eso es nulo aquí y en cualquier país del mundo. Es más, alguien dijo: «Bueno, pero ustedes no quieren la autonomía de la voluntad…» poco menos que nos transformábamos en una especie de Albania jurídica. ¡No! En Brasil no vale y tampoco vale en Argentina, lo dice expresamente la ley de navegación de ese país. Resulta irrisorio que a esta persona que compró una mercadería y después recibe un contrato de transporte, pactado en Shangái o en Hamburgo por el vendedor y un transportador, le digan «usted es parte de este contrato». No, no es parte de este contrato; hay un papel que expresa que es titular de esa mercadería porque la pagó y la puede retirar.

                No se trata de que en este tema estemos inventando algo o que las compañías de seguro sean malas porque quieren que los barcos paguen. Yo quiero que las deudas se paguen, es un problema de seriedad. En general, la jurisprudencia uruguaya es muy seria. Una vez un gerente de una compañía de seguros en Londres, después que escuchó cómo era la jurisprudencia uruguaya, dijo: «Tendríamos que trasladar la casa matriz a Montevideo». No es un tema de una compañía –porque después las pérdidas se reparten entre todos los importadores–, sino una cuestión de interés nacional. Además, como no existe la menor autonomía de la voluntad y aquí no hay nada de contrato negociado, es razonable que la ley aplicable sea la del lugar de destino y que sea válida la justicia uruguaya en todos los casos.

SEÑOR CAMY.- Ante todo saludamos la presencia de la delegación, representante de las aseguradoras, y agradecemos la opinión calificada y entendida en la materia que, por supuesto, es de mucha utilidad.

En concreto quisiera saber qué opinión tienen si eventualmente el país ratifica alguna de las convenciones marítimas internacionales –la de La Haya, Hamburgo–, más allá de la sanción del proyecto de ley que está a consideración de la comisión.

SEÑOR AGUIRRE.- Creo que he venido varias veces al Parlamento –tanto a la Cámara de Senadores, como a la de Representantes– cada vez que se plantea el tema de estas convenciones. Se planteó con la Convención de La Haya, de La Haya - Visby, de Hamburgo, de Rotterdam. Son diferentes convenciones internacionales cuyo principal elemento es la limitación de responsabilidad, es decir, intentan que los barcos paguen lo menos posible. Nuevamente esto implica que con este conocimiento de embarque si tengo un reclamo por USD 250.000, voy a reclamar a Londres. No, pero con los límites de responsabilidad todos los reclamos son chicos. Además de que no puedo responder, si la convención se aprueba, la cláusula funciona como una cláusula de irresponsabilidad. No hay forma de demandarlos nunca.

Un profesor un día me dijo que hay gente que cree que aprobando leyes iguales  a las que tienen los países desarrollados nos vamos a  transformar en uno de ellos. No, es al revés; los países desarrollados tienen esas leyes porque favorecen a su interés y si las copiamos, lo que hacemos es eso, copiar esas leyes y en esta materia no tenemos marina mercante. En una época había marina mercante brasileña  argentina, pero ahora no hay más. Somos todos consumidores de servicios de transporte brindados por media docena de compañías extranjeras multinacionales que están en un proceso de concentración comprándose unas a otras. Queda China con Cosco, Shipping, Maersk que era danesa y ahora compró a Hamburg Süd que era alemana. Cada vez son menos. En nuestra opinión estas convenciones no son convenientes para nuestro país y esa ha sido la posición unánime de Audea. Lo hemos conversado con la gente del Centro de Navegación que envió una carta al respecto y entendemos que los armadores lo quieran, pero no nos conviene. Argentina tiene aprobada la Convención de La Haya, pero con una interpretación en la que los límites son de acuerdo al valor oro, es decir que los límites son altos. En cuanto a Brasil nunca ha ratificado ninguna convención simplemente porque tiene claro que no nos convienen, les sirven a los países que tienen grandes flotas armatoriales. Esa es nuestra posición.

SEÑOR CAMY.- Quisiera saber  cuál es la razón por la que para  Uruguay  estos convenios aparentemente no han dejado de ser convenientes. Por lo menos, en el Parlamento no se ha planteado cambiar la ratificación del Convenio de Varsovia para el transporte aéreo. Seguramente por lo que pude leer tiene mucha más adhesión a nivel mundial que la suma de estos dos tratados referidos a lo marítimo. Hago esta pregunta no desde la lógica no puntual que abarca la temática marítima, sino desde el concepto genérico de lo que puede ser –que es lo que más nos preocupa– la conveniencia o no como país de abdicar a tener nuestra propia legislación o apropiarnos en ella de los convenios internacionales.

SEÑOR AGUIRRE.- Cuando empecé a ejercer se acababa de aprobar. No sé cuál fue el trámite de su aprobación, pero además hay que tener en cuenta que estaba el Consejo de Estado. No tengo mucha idea, pero de cualquier manera en la Convención de Varsovia en 1928 se dieron cuenta que con la segunda guerra mundial habían eliminado el patrón oro y había empezado a circular la libra papel que tenía inflación y una desvalorización rapidísima.  Ya en la Convección de Bruselas se estableció que el límite era de cien libras oro por bulto, pero unánimemente los tribunales ingleses establecían que valía cien libras papel lo que se fue desvalorizando hasta cantidades irrisorias. Cien libras oro por bulto deben estar arriba de los USD 20.000 actualmente, si no, son USD 160. Entonces, como las libras tenían ese problema con los ingleses, en la Convención de Varsovia se puso francos oro y definieron expresamente que el franco oro correspondía a tantos miligramos de oro con 900 milésimas de puro. En casi todo mi ejercicio de la profesión con la Convención de Varsovia, un 90 % de los reclamos –reclamos razonables– estaban por debajo de ese límite. Obviamente, si transporto por avión una cajita que vale USD 100.000, tengo que tomar precauciones. Después la compañía aérea solo responde por  USD 15.000; bueno, está bien, no me importa, pero es un caso en mil. El 90 % de la carga aérea es de alto valor y de bajo peso, entonces, salvo que haya un límite alto como el de la Convención de Varsovia, no responden nunca.

Por desgracia, alrededor del año 2000 se aprobó la Convención de Montreal por parte de Uruguay, a tapas cerradas; nadie discutió el tema. Es más, cuando nos enteramos, la Audea se movió pidiendo que Uruguay no depositara la ratificación, para dar la posibilidad de discutir el tema. Fue justo en un momento de cambio de Gobierno; me acuerdo que lo habíamos hablado con el entonces ministro de Relaciones Exteriores, Gonzalo Fernández, que nos dijo: no lo vi, perdóname. Andábamos por el 15 de febrero, él cesó en su cargo en los días siguientes y  Uruguay igual depositó la ratificación.

El problema de la Convención de Montreal 99, que regula el transporte aéreo en forma moderna, es que rebajó los límites radicalmente: de USD 200 por bulto a USD 20 dólares por bulto y en lugar de oro, lo fijó en derecho especial de giro.  Los derechos especiales de giro son un promedio de las principales monedas papel, o sea, libra, euro, dólar, yen, franco suizo, pero todas son papel y todas tienen inflación. En la década del 90 leí un artículo de un profesor europeo Loewe –creo que es austríaco– que analizaba la convención de transporte carretero de la Unión Europea y tenían este mismo problema. Había un texto original de 1954 de la convención de transporte carretero que refería al oro y se actualizaba razonablemente porque el oro es una mercadería que, si bien a veces sube y otras veces baja, no sufre inflación. Luego aprobaron un protocolo poniendo derechos especiales de giro. Loewe hacía un análisis de cómo había ido evolucionando y decía: «tenemos que abandonar esto porque se va a transformar no ya en una convención de responsabilidad de los transportistas terrestres sino en la convención de irresponsabilidad de los transportistas terrestres». Había calculado que en marcos alemanes –antes del euro–, desde 1954 a 1995, había bajado un 250 %. El dólar tiene una inflación de un dígito, pero hay que ver cuánto significa un dígito acumulado a lo largo de 50 o 60 años. Es más, Estados Unidos tiene una ley de transporte marítimo que en 1934 estableció USD 500. En ese tiempo con USD 500 te comprabas una casa; ahora es una suma irrisoria. Un autor argentino se reía de lo que le había salido el hotel a la delegación que fue a discutir La Haya-Visby en el año 1968 y lo que había pagado la delegación que intervino en las Reglas de Rotterdam en el año 1999. Antes un hotel de cinco estrellas costaba USD 20 por día y ahora cuesta USD 750  por día porque el dólar se desvalorizó. Pasó lo mismo con los límites.

                Lamento mucho que Montreal se haya aprobado; nunca nos preguntaron al respecto, se aprobó a tapas cerradas, nadie lo vio. Creo que debería revisarse. Esa es mi opinión, pero no es el tema que tenemos ahora sobre la mesa.

SEÑOR CAMY.- Quiero aprovechar la calificación de quienes hoy, sin duda, nos están nutriendo con su exposición y con su conocimiento específico, para hacer una pregunta.  La aprobación de la Convención de Montreal –usted señala que hubiera deseado que no resultara aprobada–, desde el rubro que ustedes conocen y por la información que puedan tener –me importa tanto la situación de las aseguradoras como la de los armadores–, ¿qué afectación práctica tuvo en el caso del transporte aéreo en nuestro país?

SEÑOR AGUIRRE.- La afectación práctica desde el punto de vista de los aseguradores estacionales –incluso del Banco de Seguros del Estado–, es que prácticamente no hay recuperos aéreos, solo en el caso de que exista valor declarado en el conocimiento porque entonces no se aplica en los límites. Pero valor declarado en el conocimiento hay poquísimas veces, porque el chino que puso un cajón con computadoras en un avión para que llegue a Montevideo, no tiene ningún interés  en poner valor declarado del conocimiento porque eso le sale carísimo y no le importa nada. Lo que le importa es cobrar la carta de crédito. Va con el conocimiento de embarque aéreo y la carta de crédito y está encantado. Así que salvo que el  importador uruguayo diga «quiero que esto venga con valor declarado» –a lo que le responderán «bueno, le sale tanto más y tiene que pagarlo»–, no hay. De hecho, prácticamente hay poquísimos juicios de recupero de derecho aéreo. Comprendo que los marítimos digan: «qué  envidia; yo quisiera tener esa situación»; pero es una situación que perjudica a los importadores nacionales. O sea, las compañías de seguros no tienen pérdidas. La pérdida de las compañías de seguros, porque no tiene recupero, se traslada automáticamente por cálculo actuarial a las primas que pagan por transporte aéreo los importadores nacionales.

                Habitualmente la gente dice: «Ah bueno; para eso está el seguro. No hay problema. Es un problema de las aseguradoras». Los marítimos también tienen su seguro. No lo pagan ellos, sino su aseguradora, que ya mencioné: P&I, Protection and Indemnity. Insisto, no lo pagan ellos. Los juicios de derecho marítimo son entre los aseguradores de la carga y los aseguradores de responsabilidad del barco o del avión. Los aseguradores de la carga se lo reparten entre los importadores nacionales, mientras que los aseguradores del barco se lo reparten entre las empresas extranjeras. Yo prefiero a las empresas nacionales. Es decir: el asegurador no pierde, lo traslada.

SEÑORA PRESIDENTA.- Quiero hacer una consulta. Concretamente, ¿la propuesta de ustedes dónde se puede considerar condensada?

SEÑOR AGUIRRE.- Es idéntica a la de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo

SEÑORA PRESIDENTA.- Perfecto, la que está antes de la firma.

                Muchísimas gracias por venir a ilustrarnos, por acercarse a esta comisión y verter el conocimiento. Un gusto haber visto al doctor Aguirre.

 (Se retira de sala la delegación de la Asociación Uruguaya de Empresas Aseguradoras).

(Se suspende momentáneamente la versión taquigráfica).

SEÑORA BIANCHI.- Quiero decir públicamente –me hago cargo– que habíamos hablado antes con el subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas porque, en definitiva, el temor nuestro –que manifestamos desde el primer momento– son los lobbies, las corporaciones. Acá nos estamos moviendo con gente con mucho poder, pero lo que queríamos era tratar de entender si la decisión que tomábamos era en beneficio del país, que es realmente lo que nos importa. En realidad, fue una conversación y si se quiere se puede pedir por escrito. La opinión del subsecretario, justamente, que es especialista en temas de transporte, va en el sentido que están planteando. Le decía al senador Carrera fuera de actas, que va por el lado de la autonomía de la voluntad, es decir, que las partes acuerden. Gran parte de lo que se dijo lo entiendo por arriba; claramente no es mi especialidad ni la va a ser de ahora en más porque no me voy a poner a estudiar estas cosas, pero sí debo tener la seguridad de que cuando legislo no lo hago en favor de corporaciones internacionales sino, fundamentalmente, de los uruguayos. Eso ahora ya lo entendí, y me parece bien que las partes se pongan de acuerdo, pero si después están en igualdad de condiciones es otro tema. Esto ,va, reitero en el sentido que había propuesto el señor senador Carrera.

En principio yo estaría dispuesta a seguir la sugerencia de esta transformación, de la eliminación de este numeral –lo digo porque lo siento así–, pero lo que no sé qué hacer es si comunicamos o no. Me traiciona la condición de admirar a los catedráticos que vinieron acá. No sé si pedirles una opinión pero, por lo menos, deberíamos tener una comunicación diplomática de agradecimiento porque les volvimos a pedir opinión, ellos ratificaron algunas cosas y aceptaron otras. Por lo que nos explicaron, estudiamos y lo que hablamos hoy con el subsecretario de Transporte y Obras Públicas, el señor Olaizola, estoy convencida de que esto, efectivamente, va por donde tenemos que ir votando. Solamente dejo planteado cómo hacemos con el instituto, pero es secundario con relación a lo otro; no es que no sea importante, pero me convencieron de que efectivamente hay que hacer esa otra modificación.

SEÑOR CARRERA.- Yo estuve intercambiando opiniones con el doctor Opertti, a través de mi asesor. Creo que el mundo va por el camino que planteaba la señora senadora Bianchi. Lo que debemos hacer es tomar una definición al respecto, pero tendríamos que comunicarles que tomamos por este camino, porque la función legislativa radica en nosotros. Es un tema que está en debate y me parece que es correcto porque estaríamos sancionando la ley acorde a las buenas prácticas internacionales del día de hoy. En ese sentido, según lo que me informaron, el doctor Opertti estaría para aceptar lo que definamos nosotros  –estuvo en esta Casa y es muy respetuoso–, pero realmente creo que en este aspecto hay que darle la autonomía de voluntad de las partes porque son los que están en el negocio y deben tener la libertad de elección. En la propuesta que hicimos hay temas que son de orden público, que nosotros cuidamos, pero todo lo que tiene que ver con las relaciones laborales se rige por la ley nacional, por la ley uruguaya. Pero en materia comercial son las partes las que tienen que definir. Realmente me congratula porque fue la propuesta que hicimos en su momento y creo que está de acuerdo con las normativas de la OEA y de las Naciones Unidas.

                Entiendo que lo que tendríamos que hacer es considerar la propuesta y tomarnos unos días. Tengo un asesor que es especialista en estos temas y, si quieren, puedo tener algunos intercambios de opinión con el doctor Opertti, por su intermedio; asumo ese compromiso. Me parece que sería muy bueno porque, realmente, estamos muy atrasados en esta materia y sería oportuno aprobar una ley. El año pasado actualizamos todo lo que tiene que ver con los contratos de seguros, logramos un avance relevante en el tema del arbitraje internacional y realmente ahora sería muy importante dar un paso en este sentido.

SEÑOR CAMY.- Creo que todos leímos el documento que llegó del Centro de Navegación al que aludí la pasada sesión. También recibimos –lo recibí hoy– la opinión concordante de la doctora Roxana Corbran, profesora encargada de Derecho Internacional Privado de la Udelar y catedrática de Derecho de los Transportes de la Universidad Claeh.

SEÑORA BIANCHI.- Ese no lo recibimos por un problema en internet.

SEÑOR CAMY.- Acabo de verlo. El documento es muy escueto y si no lo han leído lo puedo comunicar. Está dirigido a todos los miembros de la Comisión de Constitución y Legislación del Senado y dice: «Remito según lo solicitado informe sobre proyecto de ley de Derecho Internacional Privado, y consultas citadas; sugiriendo supresión del numeral 9 del art. 50 y el nral. 4 del art. 13, manteniendo la regulación de la jurisdicción competente en relación a cada modo de transporte internacional, tal como lo prescribió el proyecto del año 2004. De lo contrario se entiende que afectará en el área del transporte.

                Dra. Roxana Corbran.

                Profesora encargada de Derecho Internacional Privado (UDELAR).

                Catedrática de Derecho de los Transportes CLAEH Universidad.

                Profesora encargada del Derecho de los Transportes UDELAR».

                Francamente, había planteado atender a un centro que nuclea a una actividad muy importante para el desarrollo del país. Lo que más me pone en alerta en este tema  –por eso mis preguntas al doctor Aguirre– es que más allá de que estoy en consonancia con retirar el numeral 9) del artículo 50, se tiene que avanzar en la posibilidad de que Uruguay adhiera a alguna de las convenciones internacionales a las que adhirieron más de setenta países. Estuve leyendo tanto la convención de La Haya como la de Hamburgo, y hablamos de países como Israel, Irlanda, Noruega, Japón, Francia, Reino Unido, Alemania, Suiza, Suecia, Argentina, Paraguay, Chile, Ecuador, Países Bajos, Bélgica, entre otros. Me parece que en un mundo cada vez más globalizado, en el transporte hoy es casi unánime el hecho de que se señale que no hay efectos prácticos desde el cambio de Montreal. Lo práctico me cuesta y por eso le estoy prestando especial atención a los efectos prácticos sin desmedro de lo que opine la academia, a la que respeto y considero; es de estilo en este Cuerpo y central que nos guiemos por su opinión. De todos modos, no logro percibir realmente cuál es la afectación tan negativa o de desbarajuste de todo este cuerpo normativo si solamente se anula el numeral 9) del artículo 50. En definitiva, lo que se está planteando es que no se tome como excepción la voluntad de las partes en una actividad concreta; por lo menos, parte de quienes operan nos están advirtiendo que el mundo va para otro lado.

Por tanto, estoy convencido de este cambio. Me parece fundamental y estoy de acuerdo con la propuesta del senador Carrera de delegar el relacionamiento con la cátedra, con el profesor Opertti y quienes lo acompañan, a efectos de prever, y saber si entienden que habría que tomar alguna consideración que hasta ahora no fue pertinente tomar.

SEÑOR DOMENECH.- Obviamente, tengo que decir que estamos llamados a dirimir un conflicto entre dos grupos de interés multinacionales. Realmente, no me duelen prendas en ese sentido, salvo que esto pueda afectar el interés del comercio nacional.

                Yo acompañaría la posición de la mayoría porque en la práctica lo que sucede es que el transporte es un negocio, diría habitual, normal, que no entra a tallar en situaciones de excepción, mientras que el seguro lo que está cubriendo es un alea. Además, me consta que las empresas de seguros se indemnizan con los recuperos, tienen la pérdida y enseguida van contra el transportista y, además, están reaseguradas. Entonces, en esta disputa de intereses entre dos grupos multinacionales –que al Uruguay le importa muy poco–, me inclinaría por la solución que pretenden los transportistas, porque entiendo que son los que hacen el negocio básico que al Uruguay le interesa y no uno especulativo como el de los seguros, porque, en definitiva, el de los seguros es un negocio de especulación financiera.

SEÑOR MAHÍA.- Simplemente, quiero dejar una constancia.

                Las veces que intervinimos en este asunto, advertimos nuestra opinión. Hay cuestiones específicas –que todos comprendemos con solo escuchar técnicamente a quienes conocen esta área del derecho y esta actividad económica– en cuanto a intereses y miradas contrapuestos. Obviamente, tenemos la legitimidad institucional para laudar la posición del Estado en la materia, porque tal o cual norma pueden tener mayoría o minoría, pero a larga, es la posición institucional del estado que luego es referencia para los actores económicos, y que siempre tiene consecuencias en cualquier sentido. Basta hacer referencia a algunas acciones que se toman por acto legislativo, que están en el ámbito del derecho uruguayo y que todos los que integramos esta comisión conocemos.

                Entonces, tomemos la decisión que tomemos y habiendo intereses contrapuestos, estas son parte de las cuestiones a valorar. Me parece una muy buena idea la sugerencia del senador Carrera de asumir contacto con la cátedra y buscar avanzar en esta materia, y también la de tomarnos unos días para analizar las distintas ponencias, como la que hemos recibido por escrito y la que acabamos de escuchar. Insisto, por lo menos, debemos tener la tranquilidad espiritual de contar con unos días de reflexión en la materia. Uno actúa de buena fe, por convicción e incluso sin tener conocimientos técnicos específicos o formación en la materia   por la confianza que le generan las fuentes sobre las que se basa para tomar las decisiones.    Sucede en distintas leyes, en distintos campos; es más, así funciona acá el cuerpo legislativo. Hay ejemplos –por lo menos, personalmente, puedo citar algunos– en otras áreas, donde hemos utilizado esta metodología de abordaje. Entonces, no quiero aportar en esta materia concreta hoy porque –insisto–, para poder hacerlo, uno tiene que sentirse seguro en ese sentido. 

Abono la sugerencia del señor senador Carrera y, también, creo en los tiempos que debemos darnos a los efectos de la reflexión. Por algo –ya lo hemos dicho– este asunto pasó tanto tiempo en el Parlamento. No fue por una cuestión de abulia ni de desidia, sino que se trata de una materia que –insisto– tiene todos los componentes que acabo de señalar, además, de las consecuencias a partir de las decisiones institucionales del Parlamento, que es nuestro caso.

SEÑORA PRESIDENTA.- Quería recapitular sobre algunas de las respuestas recibidas, a fin de tenerlas como insumo durante esta semana o los días que se precisen para reflexionar y analizar el tema.

                De las respuestas recibidas, cuatro coinciden en la eliminación del numeral 9 del artículo 50. Nosotros ya habíamos resuelto eliminar los numerales 7 y 8, entonces, la duda está en si debemos recoger la sugerencia de la Asociación Uruguaya de Derecho Marítimo con respecto a remitir a la regulación de una ley. No es necesario, pero puede ser clarificador. Esa es una cuestión a considerar.

                Con respecto a la eliminación del artículo 9, quisiera ratificar la conversación que mantuvimos con representantes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en la que se nos manifestó que, velando el comercio de la república, se consideraba mejor dejar librado al acuerdo de las partes la elección de la legislación aplicable a los contratos internacionales de transporte de mercaderías. Simplemente quería informar eso.

                Por otro lado, recojo la moción de que sea el señor senador Carrera el encargado de la redacción, en coordinación con la cátedra y a través del profesor Opertti.

También quedaría la cuestión de la reseña que realizó la profesora Corbran con respecto a la eliminación del numeral 4 del artículo 13. Ella manifestó que la jurisprudencia en nuestro país no es fuente de derecho y que, con esto, quedaría incorporada. Podría quedar a la consideración de la redacción o de los ajustes que realizará el señor senador Carrera, pero me pareció atendible. La doctora Corbran manifestó que, como el artículo 13, numeral 4, refiere a la jurisprudencia de tribunales ordinales o arbitrarios, sería incluir en nuestro derecho una nueva fuente, la jurisprudencia, que hasta ahora no lo es. Esa es la objeción que realizó y me pareció muy atendible. Lo digo simplemente como una aproximación al tema, a efectos de que lo consideremos.

Apoyo la moción de encomendarle la tarea al señor senador Carrera. 

SEÑORA BIANCHI.- En el mismo sentido, me choca esa referencia debido a que ni la jurisprudencia ni la costumbre son fuentes de derecho en el Uruguay; no lo son. Entonces, debemos legislar de acuerdo a la Constitución; es lo que tenemos que hacer. Sin embargo, ya que se va a hacer el contacto con la cátedra, se podría consultar. A mí me parece que no debería estar  –coincido con la profesora–, pero lo digo con la duda y la intención de ratificarlo. En realidad, no tengo dudas de que la costumbre y la jurisprudencia no son fuente de derecho en el Uruguay, pero implicaría sentar un precedente que me preocupa. 

SEÑOR CAMY.-  Quería dejar claro algo que creo que nos comprende a todos.

Tal vez por simplificación, en gran parte de la discusión en esta y en anteriores sesiones, se ha hablado de una opción u otra de las distintas que manejamos y pareciera que responden a un interés u otro de sectores que confrontan. Esta es una vieja discusión que obviamente enfrenta el interés legítimo de navieras o armadores y aseguradoras, pero creo que tomar partido por la supresión o el agregado de un artículo y que eventualmente eso pueda significar velar por un determinado interés no quiere decir que estemos operando o que estemos legislando para ellos. Quiero hacer hincapié especial en lo que señalaba el senador Domenech. Creo que lo que estamos haciendo es optar por algo que estamos convencidos que al país, sobre todo en los aspectos prácticos –y por eso el término–, le termina sirviendo de mejor manera.

                En algún pasaje, incluso en alguna alusión de la visita, pareció señalarse de manera muy expresa esa confrontación y ese no es el rol que tiene que asumir el Poder Legislativo. Sin embargo, quiero destacar –aún con este cambio que vamos a llevar adelante– que la academia sí lo intentó hacer y eso habla muy bien de ella.  Creo que lo que intentó hacer la cátedra, que nos asesoró, en el punto 50.9 es precisamente buscar un camino entre esas dos opiniones puras que están confrontadas: la de quien quiere que valga la opinión del juez y la ley sobre el conocimiento de embarque y la del que no. Ahora bien, estoy convencido de que en la práctica hay un sector del que no se habla mucho y es el que estamos procurando resguardar: el de la importación y la exportación del país. Esa debe ser nuestra ocupación central y no cualquiera de los otros intereses, que también son muy legítimos.

SEÑORA PRESIDENTA.- Exactamente esa fue la inquietud del ministerio de transporte, tal como hablamos con la senadora Bianchi.

                Si estamos todos de acuerdo, entonces, el senador Carrera hará las consultas del caso y en la próxima sesión pasamos a la votación.

                Se levanta la sesión.

(Son las 16:09).