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COMISIÓN DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS

(Sesión celebrada el día 6 de noviembre de 2018).

 

SEÑORA PRESIDENTA.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 13:34).

                –La Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado da la bienvenida a la delegación de la Unasev.

                Tenemos como asunto entrado el proyecto de ley que refiere a tránsito y seguridad vial, que comenzaremos a tratar en el día de hoy. Esperamos la opinión y los comentarios de nuestros visitantes sobre la iniciativa a tratar.

SEÑOR LONGO.- En mi calidad de presidente actual de la Unidad Nacional de Seguridad Vial concurro a esta comisión acompañado del director Martín Elgue y de la asesora letrada de la unidad, doctora Gaby Lencina, así como del doctor Conde, que asiste en representación del Ministerio del Interior.

                También habíamos invitado a los delegados del Congreso de Intendentes que trabajaron junto con nosotros en la elaboración de este proyecto de ley durante más de un año, pero por motivos ajenos a su voluntad no pudieron asistir. Me refiero al director de tránsito de la intendencia de Maldonado, señor Juan Pígola, al director de tránsito de la intendencia de Canelones, señor Marcelo Metediera y el actual coordinador del Congreso de Intendentes, señor César García. Antes de reunirnos con ellos, la Unidad Nacional de Seguridad Vial venía trabajando con los colectivos en general –como el de los ciclistas– para incorporar artículos que fueran analizados en conjunto.

                En términos generales, ese es el contexto en el que se desarrolló el trabajo que llevó a cabo la Unasev junto con el Congreso de Intendentes y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Esto viene atado a la Junta Nacional de Seguridad Vial, que apoyó este proyecto y está integrada por el Congreso de Intendentes, el subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, el subsecretario del Ministerio del Interior, el subsecretario del Ministerio de Salud Pública y el subsecretario del Ministerio de Educación y Cultura, más nosotros, que hacemos la tarea de secretaría de ese órgano. Esta junta, además, encomendó la actividad de mejorar este proyecto de ley.

 En realidad, el trabajo comenzó hace más de dos años. Desde la unidad nacional, nuestro técnico –que hoy no puede estar porque se encuentra en el exterior–, el ingeniero Caudullo, trabajó con una cantidad de instituciones privadas en cuanto a la seguridad pasiva y activa de los vehículos. Ustedes pueden ver que el artículo 2º de este proyecto de ley, tiene que ver con un capítulo relacionado con los vehículos más seguros y con una cantidad de especificaciones técnicas, largamente esperada, inclusive, por los colectivos que tienen que ver con la seguridad vial. Les voy a dejar la lista de todos los que participaron de este trabajo específico y metódico, cuya elaboración insumió mucho tiempo. Se trata de un anteproyecto de la reglamentación en cuanto a plazos de aplicación de la seguridad de los vehículos, etcétera sobre el que trabajaron representantes de ACAU, Buses del Sur, Ascoma y Dinama, entre otros. Es una larga lista de empresas públicas y privadas que trabajaron en el tema técnico de los vehículos más seguros.

                Hay otro capítulo destinado al tema de los usuarios vulnerables de la vía pública, o sea, peatones, ciclistas y motociclistas, sobre el que todavía no hay reglamentación. Nuestros compañeros aquí presentes pueden profundizar en el punto.

                También hay otros capítulos referidos a los aspectos administrativos, sancionatorios y de  fiscalización y control por parte de los Gobiernos departamentales. Sobre estos puntos trabajamos en conjunto con el Congreso de Intendentes.

Es importante destacar que este anateproyecto de ley que enviamos al parlamento fue consensuado entre todos nosotros. Tratamos de que este proyecto viniera lo más acordado posible entre el Congreso de Intendentes, los Ministerios y Unasev. Cuando surgió alguna discusión tratamos de encauzarla y si no llegábamos a un acuerdo sobre algún punto, este no se incluía  en el articulado.

                En términos generales quiero resaltar que en la elaboración de este anteproyecto  no solamente intervino la Unidad Nacional de Seguridad Vial, sino también una cantidad de actores comprometidos con el tema.

No voy a marcar pautas a los señores senadores –como tampoco lo hicimos a los diputados– pero sí  queremos señalar que estuvimos más de dos años trabajando en esto e, inclusive,  quiero subrayar que en la Cámara de Representantes ya se han presentado diversos  proyectos de ley sobre temas específicos, como por ejemplo el del control electrónico de estabilidad, que están esperando la presentación del nuestro para coordinar todo. Esperamos que sepan comprender  la complejidad que tiene el tema.

 Además, el Congreso Nacional de Intendentes  aportó una especie de nuevo registro de usuarios  de vehículos por toda la problemática que surge  por no tener las transferencias. Los vehículos circulan por la vía pública y no están a nombre de la persona ni del titular y  todo ello se torna muy caótico. Entonces, a los efectos de la fiscalización y el control, el Congreso Nacional de Intendentes  hizo un planteo que está reflejado en el proyecto de ley. No recuerdo el artículo pero la doctora Lencina podrá profundizar en el tema.

SEÑORA LENCINA.- Como complemento a lo ya señalado quiero decir que este proyecto significa un paso más en el desarrollo de la seguridad vial y tiene que ver con los antecedentes legislativos. Existen dos leyes nacionales una del año 2007 y  otra del    2013 y con esto se va a avanzar un poquito más. Se puede decir que la evolución fue gradual en muchos temas. Por ejemplo, en el capítulo de elementos de seguridad pasiva y activa  se da un paso más  a lo que ya se había conseguido en 2013, incorporándose nuevos elementos.

                Una motivación fundamental  es el hecho de dar un marco único a nivel nacional porque no teníamos  una regulación en materia de ciclistas  y motociclistas. Teníamos toda la normativa de los 19 departamentos y el Reglamento Nacional de Circulación Vial y una de las finalidades primarias de este proyecto de ley es darle el marco adecuado a los usuarios vulnerables  con esa concepción nacional. Ese ha sido uno de los nortes de la iniciativa. Con esa misma concepción hay propuestas específicas de la Policía Nacional de Tránsito en lo que tiene que ver con la circulación.

 También hay aspectos vinculados con el cumplimiento normativo. Planeo esto porque en Uruguay avanzamos bastante en los temas relativos a los elementos de seguridad o en algunos aspectos del aggiornamento de seguridad vial en materia legislativa, pero el «aterrizaje» de la norma a veces se complica a nivel departamental. Por eso tenemos algunas normas vinculadas al tema de las notificaciones, de la clasificación de sanciones, es decir algunas ausencias que con este proyecto de ley tratamos de solucionar con una visión nacional.

                Como señaló el presidente de la Unasev,   también hay aspectos que se incorporaron en el proyecto que buscan darle solución específicamente a problemáticas de los Gobiernos departamentales.

También se hizo un ajuste muy pequeño  vinculado a la ley nacional de tránsito como, por ejemplo, a la norma sobre remate de vehículos que es muy concreta y específica y  solamente se le ajusta algún término.

Por ahora es cuanto tenía para manifestar.

SEÑOR LONGO.- Quiero dejar en la comisión el material  referido a la aplicación de la norma, de la posible reglamentación en cuanto a todas las categorías de vehículos.  Hablamos de aspectos tales como control electrónico de estabilidad, dispositivo de alerta acústica y visual de colocación de cinturón de seguridad, etcétera. Todo de acuerdo a las categorías que el Mercosur ha establecido.  También se habla del cinturón de seguridad de tres puntas, de luces diurnas, de apoyacabezas, de sistemas de freno ABS –esto es fundamental–, de antibloqueo de frenado y de CBS para las motos, dado que uno de los problemas que tiene el país hoy es su siniestralidad. Este sistema de frenos implica un cambio radical en el manejo de las motos. Hicimos una prueba en la zona de Kibón  y se vio que la diferencia entre el frenado de una moto con este sistema y de otra sin él podría implicar la vida o la muerte de la persona, por lo que lo consideramos fundamental.

                Después, también se incluye lo relativo al encendido automático, a neumáticos incorporados, a espejos retrovisores, a limitador de velocidad y a protección de ocupantes de un impacto frontal; esto último es todo un sistema que viene con el airbag que salta delante del parabrisas o los vehículos vienen con plásticos o mejor diseñados a los efectos de causar menos daño a la persona que es embestida. Además, se contempla el anclaje rígido para los sistemas de retención infantil y una cantidad de otros aspectos.

Reitero que voy a dejar este material porque creo que ilustra por dónde va la parte técnica.        Aquí se incluyen todas las categorías de vehículos de acuerdo con el Mercosur; se categorizan por letras. Además, hay un cronograma tentativo de fechas para que comiencen a aplicarse en el país las normas, de acuerdo a lo que se ha convenido con el Mercosur. Dejo todo esto a la señora presidenta y estamos a las órdenes para contestar cualquier pregunta.

SEÑOR PINTADO.- Quiero decir, primero, que es un gusto recibir a nuestros invitados y más a un excolega nuestro.

                A modo de información, señalo que al ingresar aquí el proyecto de ley se abre una etapa nueva cuyos resultados son imprevisibles; esto también quiero decirlo muy claramente, porque el Parlamento tiene sus lógicas propias y un poder separado e independiente, de acuerdo a Montesquieu, que todavía no ha sido superado. Por lo tanto, entran en consideración muchos factores hasta, incluso, los momentos en que los proyectos de ley se discuten. No es lo mismo que se haga en determinado momento que en otro y se aproximan tiempos en los que también eso influye a la hora de considerar las cosas.

                Es obvio, señora presidenta, que vamos a tener que citar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y al Congreso de Intendentes y a otros actores, como se ha señalado.

                Cuando ingresa un proyecto de ley de este tipo se abre una especie de caja de Pandora y se aprovechan algunas cosas. En ese sentido, me preocupa mucho que haya intendencias que no respetan la normativa vigente y no se imparta ninguna sanción para ellas. Por ejemplo, está el tema de los motociclistas y el uso del casco –y de esto hay casos muy notorios–, por lo que quisiera saber si hay prevista alguna sanción específica porque si la aplicación de la norma depende del feudo en el que se la vaya a aplicar, el tema está complicadísimo; es un desestímulo votar normas que después no se aplican. No vi el texto en profundidad, pero quisiera saber si está establecida alguna penalidad para quienes renuncien a la capacidad de ejecución y aplicación de la norma.

                Hay otra cuestión que quiero plantear. Nosotros exigimos al transporte escolar ciertas normas de seguridad, que están bien, pero resulta que la mayoría de los niños que van a la escuela viajan en transporte colectivo y, entonces, ¿cómo resolvemos esto? 

Yo tengo una solución, pero es cara, así que no la voy a plantear. Hay que tender a que los niños escolares dejen de usar el transporte colectivo para ir a la escuela. Hay que empezar a sustituirlo, porque de lo contrario los niños que van en ómnibus no tienen toda la seguridad que le exigimos al transporte escolar. No sé si en el proyecto está previsto este tema.

                La otra pregunta es si está calculado cuánto va a encarecer al parque automotor. Estoy haciendo de abogado del diablo porque sé que eso va a suceder. Se encarecerán los vehículos y resulta que ahora que los chinos democratizaron los autos con precios bajos les quitamos la posibilidad. Van a salir esos reclamos y en estos tiempos hay mucha sensibilidad respecto a las voces que surgen en el seno de la sociedad.

                Por  último –no sé si está planteado en el proyecto–, me parece muy bien el tema de la libreta por puntos.

                Hemos recibido demandas permanentes  a partir de datos que refuerzan la idea de que en la mayoría de los accidentes fatales el papel del alcohol es importante, pero no mayoritario, sino mínimo. Hay gente que piensa que está bien la multa, pero plantea  si existe la posibilidad de no retirar el permiso de conducir cuando el nivel de alcoholemia esté entre 0 % y 0,3 %. Es decir, está bien penalizar y castigar, pero ¿han evaluado esa posibilidad? Es una de las demandas que está presente, más allá de que la gente que conduce ha acatado muy bien la reducción del consumo de alcohol. Me gustaría saber si esto responde a normas mucho más exigentes. También puede ocurrir que la participación de gente alcoholizada en los accidentes haya disminuido porque, entre otras cosas, ante tanta exigencia no toma si va a  manejar.

                Estos son los puntos que quería plantear. Cada vez que rediscutimos algunos aspectos que mejoran leyes anteriores terminamos discutiendo todo. En el Parlamento es así.

SEÑOR COUTINHO.- No quiero dejar pasar por alto lo que trasmitió el senador Pintado. En primer lugar, en Uruguay no hay feudos y me parece que no es un tema menor.

                En segundo término, la Unasev ha logrado algo –y lo destacó en toda la presentación– que me parece importante por más que al senador Pintado no le parezca, y es que vienen a presentar un proyecto de ley con el consenso de todos, lo que no es fácil en un organismo como el Congreso de Intendentes, cuya formación está en proceso y donde hay autonomía de 19 departamentos. En el Parlamento sigue siendo importante que cuando se presenta un proyecto haya un proceso, se escuchen muchas voces  y  se coincida, porque eso nos da agilidad

                Unasev no puede sancionar, aunque ha brindado un gran aporte para el Uruguay durante este tiempo. Se ha podido trabajar y mejorar en muchos casos, pero seguramente con el tiempo se tendrá que ir adecuando de acuerdo a lo que ha sido el proceso de la que hoy es una comisión asesora. Por lo tanto, creo que todos coincidimos en que el desarrollo de un organismo como la Unasev  ha sido, como muchas veces lo digo, la creación del Sinae, y todos los temas departamentales han sido un gran aporte, porque con respecto a siniestro de tránsito íbamos a las Islas Malvinas todos los años.

En ese contexto, me parece que al «abogado del diablo» tenía que transmitirle la opinión que nosotros tenemos.

                Por otra parte, aprovechando la instancia y aunque es un tema que no está en este contexto, quiero decir que en su momento le enviamos a la Unasev un documento que creíamos que podía ser un aporte importante con respecto a la señalización de las rutas. Allí desarrollamos propuestas que, de acuerdo a lo que nosotros entendemos, pueden mejorar la señalización y consideramos –no por pasar todo el día en la ruta–, que no son de alto costo y se pueden evaluar. Pueden existir varios porqués técnicos por los que hoy no se señaliza así, pero, reitero, creemos que en ese documento que hemos enviado –en su momento le pedimos al Senado que se lo hiciera llegar a la Unasev– puede haber algún aporte para mejorar la señalización en las rutas.

SEÑOR CAMY.- Saludo la presencia de las autoridades de la Unasev. El propósito con el que hoy concurren a esta comisión nos complace, está directamente vinculado a la razón de la existencia de esta asesora del Cuerpo y refiere a un tema importante y de planteamiento oportuno.

                No habíamos tomado conocimiento del proyecto –lo estamos haciendo hoy–, razón por la cual no vamos a hacer ningún planteo en referencia a él, pero sí nos parece oportuno iniciar su estudio con la Unasev. Tal vez tengamos que hacer otra reunión

–primero nosotros tenemos que leer el proyecto– porque creo que es este organismo especializado que nos hemos dado en el país el que debe tener la prioridad de ser escuchado, como organismo asesor.

                Quiero dejar una constancia –que va en la misma dirección de lo que manifestaba el senador Coutinho– con respecto a un concepto que deslizó el senador Pintado. Lo digo a efectos de dejar planteada nuestra opinión. Creo que en Uruguay no existen feudos. Hay una larga historia de debate entre Estado unitario o federalismo que quedó saldada en el siglo xix. A partir de la segunda mitad del siglo xix se da la consagración de un marco normativo que fue otorgando autonomías, las que se asientan, finalmente, con la reforma constitucional de 1942. En definitiva, la autonomía municipal –si es a eso a lo que se referían– es, precisamente, un marco normativo, de potestades normativas. Quería decir esto simplemente para aclararlo, porque hoy, inclusive, también se señaló en la sesión del Senado, y no es la primera vez. Hay senadores que hasta promueven –legítimamente– que existan menos departamentos. Es muy respetable esa opinión; la mía es otra. Quería aclarar el concepto de autonomía.

                Precisamente, algunos senadores vinimos hace poco de Suiza, un país que es el tercio de Uruguay, que es el más federalista del mundo –tiene 26 cantones y 26 constituciones– y de los más ordenados. Entonces, ese concepto –a mi juicio vago, lo digo con mucho respeto, y por «vago» me refiero a simplista– de que hay una suerte de guetos o de autonomías desordenas, no es así. Es más, el marco normativo que define la autonomía municipal está consagrado por una ley que salió de esta casa; es una ley. Inclusive, la fiscalización y la aplicación de las cosas también están arregladas en el Estado de derecho de la república; hay mecanismos para hacerlas. Por lo cual, si alguno no hace bien las cosas, por suerte, en una república, en una democracia, hay cómo solucionarlo. Nosotros queremos aclarar ese concepto y tal vez sea oportuno dar ese debate en estos temas.

                Los integrantes de la comisión recordarán que el pasado año nosotros solicitamos que se recibiera –así se hizo, y también se lo recibió en el Congreso de Intendentes– a un inspector de un municipio del interior de la república que generó una propuesta de proyecto de ley para unificar el criterio por el que las libretas de conducir se juzgan en cada autonomía, porque no hay un solo concepto. El exdirector y actual senador Draper sabe del tema, lo debe tener muy claro.

Con mucho respeto, digo lo siguiente: advierto cierta ligereza en determinados conceptos, que me preocupa. Asociar la autonomía municipal con la idea de poco menos que eliminar los departamentos, basándose en que todo se hace mal y que desde el Estado central todo se va a hacer bien, puede ser legítimo, pero creo, sinceramente, que al menos sería oportuno discutir el concepto antes de empezar a analizar estas normas.

                Era cuanto quería dejar claramente establecido.

SEÑOR PINTADO.- Brevemente, aclaro que lo de feudo no lo dije en el sentido que tuvo en la Edad Media, es decir, no tiene un sentido histórico. Lo que sí es cierto –y nadie me lo podrá negar– es que hay intendentes –muchos de ellos amigos míos– que  han reconocido haber hecho un pacto para el no uso del casco, que es una obligación nacional, y para hacer ciertas concesiones que la ley no permite. Eso es así, de modo que el problema existe. Hay mecanismos para juzgarlos pero son de alta complejidad, y no se le va a hacer un juicio político a un intendente por no obligar a usar el casco.

                El número de departamentos no es la discusión, pero Artigas, que era el hombre más federalista de todos, pensaba en muchos menos departamentos, y hoy, con el desarrollo de la comunicación, de la conectividad y de los instrumentos de gestión, creo que podemos aspirar a hacer una reivindicación de Artigas. Hay centros comerciales de algunos departamentos que dicen que el peor error fue haberse separado del departamento de al lado que es más pujante. Pero la discusión no va por ese lado. Lo que digo es qué fundamentos tiene, más cuando hay una gran reivindicación en el sentido de bajar el costo del Estado. Eso lo escucho en todos lados, no lo digo yo, que no hablo de esas cosas. En fin, sería una oportunidad, pero esa es una discusión aparte.

En lo personal, lo que he dicho es lo que efectivamente ocurre. Lo más sano es buscar la manera de que las cosas realmente se cumplan porque lo que está en juego es la vida de la gente y no quien aplica o no la ley. No es caprichoso. La prueba está en que la cantidad de accidentes que terminan no siendo mortales debido al uso del casco, es infinitamente superior. La chance que una persona andando en moto tiene de morir en un accidente por no usar casco, es mucho más elevada que la de los demás. A eso estaba refiriéndome; lo dije en tono de chanza, pero aclaro que soy más artiguista y federalista que nadie.

SEÑOR SARAVIA.- ¿Me permite, señora presidenta? Creo que, desde el punto de vista reglamentario, no corresponde que se debata en la comisión. Lo que tenemos que hacer es escuchar a los invitados, hacerles preguntas y que nos den sus respuestas. El debate debe realizarse después, nunca en presencia de los invitados.

SEÑORA PRESIDENTA.- Agradezco al señor senador Saravia sus palabras pues pensaba hacer esa misma advertencia. Por lo tanto, pido a los señores senadores que tengamos consideración en ese sentido.

SEÑOR DRAPER.- Ante todo, quiero agradecer el hecho de poder estar hoy aquí, integrando esta mesa. Si bien no es esta una de las comisiones de las que somos titulares, expresamente queríamos estar sentados acá por el enorme cariño que le tenemos a esta unidad; serán los años o, quizás, el período de tiempo que estuvimos en la Unasev. En el año 2007, en representación del Congreso de Intendentes, integramos la primera directiva, en oportunidad de la creación de la misma. La doctora Lencina –una vieja compañera de la Unasev– puede corroborarlo porque desde ese momento hemos estado juntos en esto. Luego, desde 2015 hasta el 1.º de julio de 2018, en representación del Partido Nacional, integramos la Unasev. Por tanto, hoy queríamos estar presentes. Fuimos compañeros de tarea en lo que hace a toda esta ley. Somos conscientes de lo mucho que se trabajó, aunque a veces no se note. No quiero nombrar a nadie en particular, pero hay gente muy comprometida. Hemos tenido la suerte, en este período, de poder involucrar a todas las partes, cosa que es fundamental, y tener en la mesa, por ejemplo, al director Longo, actual presidente de la Unasev. No fue fácil –hay que decir las cosas tal como son– pero, hoy por hoy, están todos en la misma mesa y pensando en el mismo norte. Por eso, hay cosas que no tiene razón de ser plantear acá, lo que sí se puede hacer –y estamos dispuestos– en otros ámbitos, pero no debemos poner en riesgo aquellos trabajos que se están haciendo de manera muy correcta desde varias partes.

                Así que hago un reconocimiento a los visitantes y al gran trabajo que está haciendo el Ministerio del Interior, así como también el Congreso de Intendentes, que se ha puesto la camiseta y está llevando el tema adelante en forma conjunta con la Unasev.

                No tengo más remedio que hacer mención a algunas de las cosas que se dijeron acá. Creo que las medidas de seguridad que se pongan en los vehículos nunca pueden resultar caras porque una vida humana no tiene precio. Habrá que ver por qué los autos están tan caros; quizás desde otro lado se pueda bajar precios y poner el máximo de seguridad en todos los vehículos.

                En cuanto al proyecto de ley, en el articulado se habla de los trenes, ya que hubo muchos siniestros con trenes y la parte de su identificación se puede tener en cuenta.

                Con respecto a lo que comentaba el señor senador Pintado sobre el alcohol, debo decir que ese planteamiento fue hecho por mí en la comisión directiva de la Unasev, pues fui yo quien planteó que entendía que el 0,3 estaba lesionando los derechos de las personas, como el principio de razonabilidad, etcétera, como lo expusimos en su momento, por lo que creíamos que no era justo que se sacara el permiso de circulación o libreta. Fuimos nosotros quienes estuvimos asesorando directamente a los intendentes, Castaingdebat y Amin Nifuri. Y se presentó un proyecto de ley sobre el que creo oportuno preguntar dónde estará, pues creo que no ha sido llevado a Cámara. Se me podrá corregir al respecto. Creemos que es muy importante que se revea eso, así como también en lo personal entiendo que se deberá rever el cero.

A su vez, quiero resaltar que es muy difícil trabajar de la forma en que se trabaja en la Unasev sin un presupuesto propio. Se busque por donde se busque, se hace muy dificultoso. En su momento planteamos la idea –la doctora Lencina lo debe recordar– de que la Unasev debía tener su presupuesto. Es más: propusimos que fuera una unidad ejecutora.  Recuerdo que hablamos con el doctor Scavarelli. En aquel momento presidía el doctor Barrios.

SEÑORA PRESIDENTA.- Le pido al señor senador que se ciña al tema que estamos considerando.

SEÑOR DRAPER.- Redondeo, señora presidenta, pero lo que estoy mencionando tiene que ver con la temática.

                Creo que es oportuno decir que la Unasev precisa apoyo oficial y así lo esperamos.

                Muchas gracias, compañeros.

SEÑORA PRESIDENTA.- Quiero recordar a los señores senadores que el repartido del proyecto de ley fue realizado en tiempo y forma.

Por otro lado, solicito que las preguntas o intervenciones que se realicen correspondan a la norma que estamos considerando y no a otra temática, para no extender la sesión. Algunos temas que hoy se han abordado no corresponden al asunto en consideración. 

SEÑOR CAMY.- Por mi parte, ante todo solicito disculpas porque constaté que el proyecto de ley, efectivamente, había sido repartido. Evidentemente hubo una desinteligencia en mi secretaría y quería salvar, por lo que señalé, la responsabilidad de la secretaría de la comisión y de la presidencia.

                Quiero hacer una pregunta concreta. De la lectura primaria del proyecto de ley quedan claras las cuestiones básicas establecidas, por ejemplo, que se declara de orden público, que hay un objetivo de profundizar medidas y de unificar el marco normativo de la seguridad vial en todo el país. Me gustaría saber si el Congreso de Intendentes ha dado su aval o no, o si directamente no ha sido considerado en esta propuesta destinada al estudio de la comisión. En caso de que no haya sido consultado, ¿entienden las autoridades de la Unasev que esta norma afecta las competencias que tiene cada Gobierno departamental en la materia?

                Por otra parte, en cuanto al propósito, ¿esto es una suerte de Sucive? Dicho de otro modo, ¿esto tiene la lógica de unificar el criterio que hasta el momento han tenido los Gobiernos departamentales en lo que compete al tránsito?  Coincido en que hay ejemplos –con los que seguramente todos estaremos de acuerdo– en los que algunos criterios se aplican muy bien y otros no.

                En definitiva, ¿fue consultado el Congreso de Intendentes? En caso de haberlo sido, ¿este proyecto de ley tiene su aval? Ese dato facilitará el trámite de trabajo en la comisión. 

Además,  ¿la Unasev tiene certeza de que no se afecta desde el punto de vista jurídico ninguna de las competencias del Gobierno departamental?

SEÑORA PRESIDENTA.- La presidencia aclara que estaba previsto que hoy vinieran también representantes del Congreso de Intendentes, invitados por Unasev, pero lamentablemente no pudieron participar, aspecto que se aclaró al comienzo de esta reunión. De todas maneras, se enviará una invitación al Congreso de Intendentes para que podamos recibirlos en la próxima sesión.

SEÑOR ELGUE.- Brevemente, quiero hacer dos o tres comentarios, en particular respecto a las consultas realizadas por el señor senador Camy.

 Cuando asumí la presidencia de Unasev este proyecto de ley ya había sido presentado. Sin perjuicio de ello, cuenta con el aval y el acuerdo de varios actores, entre ellos, el Congreso de Intendentes. Me parece que no es un tema menor, como lo decía el señor senador preopinante; acordar con 19 gobiernos, la Unasev, el Ministerio del Interior y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, y llegar a un consenso que permita presentar un proyecto de ley, debería ayudar a agilizar el trámite parlamentario. Sin embargo, tal como mencionó el señor senador Pintado, cuando los proyecto de ley llegan a esta casa –donde supe estar– los debates se van por otros lados. No obstante, quiero hacer especial hincapié en la seguridad vial y en las muertes que nos cuesta por año a los uruguayos. Creo que esta debería ser una política de Estado, más allá de los partidos o de los debates que a veces se acaloran  por otros temas y que nos hacen olvidar del foco del problema. Si entendemos que la muerte de 500 orientales por año no es un tema menor, me parece que estamos pifiando el viscachazo. A su vez, en la inmensa mayoría de esas 500 muertes, se trata de personas que tienen entre 16 y 40 años; quiere decir que los mejores recursos humanos del país se están perdiendo por los siniestros de tránsito. Quizás, para que todos los Gobiernos departamentales cumplan con las normativas –y acá hago una invitación al poder que corresponde–, se podría pensar en todo esto. Evidentemente, apoyo lo que decía el señor senador Draper en cuanto al funcionamiento de la Unasev –que, por no ser una unidad ejecutora, no cuenta con un presupuesto propio–, pero creo que esta es una oportunidad espectacular para pensar si la unidad, además de mejorar esos aspectos, no debería contar con un cuerpo inspectivo y fiscalizador propio que tuviera la capacidad de trabajar, inspeccionar, fiscalizar y sancionar en distintas ciudades capitales o rutas; no «en lugar de», sino como un complemento más.

                Otro punto que quiero destacar –y con esto termino– es que con este proyecto de ley se aumentan o se levantan los estándares de seguridad de todos los vehículos: coches y motos.  Es posible, sí, que se encarezcan los vehículos, porque cuantos mayores sean los requisitos tal vez su valor aumente.  En este sentido coincido con lo que decía el señor senador Draper en cuanto a que quizás el tijeretazo debería hacerse por otros lados y no escatimando en las medidas de seguridad  que, a la postre, pueden minimizar los riesgos o salvar vidas.  

SEÑOR LONGO.- El señor senador Pintado hacía referencia a los costos, tema que mucho discutimos con los importadores sobre todo teniendo en cuenta lo relativo al Mercosur. A esta altura del partido, con los avances tecnológicos alcanzados, el incremento del costo no es algo que incida. Es más, en cuanto a los frenos ABS o CBS de las motos, se hablaba de un incremento de USD 70 o USd 100 por vehículo. A las motos chicas, de hasta cien centímetros cúbicos, se les incorpora el freno CBS que es un aparato con unos pistones –no me pregunten sobre esta tecnología porque no la conozco– y a las motos mayores de cien centímetros cúbicos, por un tema de costos, se les indica el freno ABS que todos conocemos. Creo que el aumento es mínimo.

Trabajamos mucho en este proyecto de ley junto con los tres representantes del Congreso de Intendentes –lo dijo el señor senador Camy y nosotros lo reiteramos–; justo coincidió que integraban cada uno de los tres partidos políticos representados en el Parlamento. Me refiero al coordinador del Congreso de Intendentes, señor César García, y a los directores de tránsito de las intendencias de Maldonado y Canelones. Se trabajó en conjunto y en un ambiente espectacular; finalmente pudimos lograr este producto que, para mí, es un avance y un elemento más de las políticas de Estado en cuanto al tema de salvar vidas. Si en algo está comprometida la Unidad Nacional de Seguridad Vial es en salvar vidas, y este proyecto de ley va encaminado a eso, es decir, al cambio de conducta de los ciudadanos y a reglamentar aspectos que antes no estaban ordenados, como el caso de los ciclistas, a los que se les incorporan normas. A su vez, la Policía Nacional de Tránsito y los colectivos de los ciclistas trabajaron mucho con nosotros y con el Congreso de Intendentes. No fue una cosa menor, se discutió a fondo el tema y este es el producto que se presenta.

                En cuanto al incumplimiento de la norma jurídica por parte de algún intendente, es algo que no está en nuestras manos. La norma está para ser cumplida. Es como todo; la organización jurídica del Estado se da para eso. Lamentablemente, aun a esta altura del partido hay cosas que cuestan, como el uso del casco. Tenemos también el tema del SRI. Según el último estudio observacional que se hizo –en el año 2016– del sistema de retención infantil a nivel de país, el porcentaje de usuarios no llegaba al 30 %. Un padre que va con el hijo «suelto»  en un vehículo, va «regalado». Eso pasó el fin de semana; uno lo llevaba atado con un pulpo. ¡Si será importante el cambio de conciencia! A eso apelamos con estas normas. ¡Es desesperante ver cómo se muere la gente por algo que era evitable!

                Este proyecto de ley es un granito de arena y conlleva una cantidad de cosas importantes, como puede ser la libreta por puntos. Hemos sacado el modelo del sistema español. Con dos o tres infracciones graves –que es lo que se establece en la libreta por puntos– se va quitando los puntos hasta que llega un momento en que se saca la libreta. Después, para volver a obtenerla, se deberá hacer un curso, examen psicofísico y demás, todo lo cual va a estar reglamentado, es decir, lo que se establece acá es la incorporación de la libreta por puntos. Esto es todo un proceso. Previo a eso tenemos el permiso único, de lo cual está funcionando el teórico y no así el práctico, aspecto que va a tener que trabajar el Congreso de Intendentes. Y también está el registro de infractores. Para poder tener la libreta por puntos hay que tener el registro de infractores, lo cual actualmente no existe. Son etapas que hay que ir cumpliendo, pero si nosotros no las ponemos en la ley, ¿cuándo lo vamos a hacer? Hace diez años que se viene hablando del permiso por puntos. Ya está instalado en Brasil. ¡Parece que a nosotros nos cuesta asumir estos temas! Para mí, estas cosas son indispensables para poder evitar las muertes y los lesionados. Al día de hoy estamos cerca de los 40 fallecidos más que el año pasado, si bien tenemos mil y pico de lesionados menos. ¿A qué se debe eso? Una de las causas es  el exceso de velocidad. Los vehículos cada vez vienen mejor, entonces, en los siniestros pequeños, leves o medianos, la gente se salva por los cinturones o los airbags, pero cuando se anda rápido –como ocurrió este fin de semana, en que de los diez siniestros que hubo, ocho fueron por despistes, o sea, por exceso de velocidad–, ahí «no hay tu tía», como se dice comúnmente.

SEÑOR CAMY.- ¿Se tiene el porcentaje de accidentados con lesiones severas o que pueden acarrear parálisis permanentes?

SEÑOR LONGO.- Sí, claro. Estamos trabajando con Pronadis –en lo que respecta al tema de las prótesis– y, a título informativo, podemos decir que en estos últimos seis meses el número de discapacitados por siniestros supera las 170 personas.  Hablamos de gente que quedó ciega, de gente que quedó amputada, de gente que quedó parapléjica. ¡Es increíble! Y todo por los siniestros de tránsito. A mí, este asunto me tiene azorado. A mitad de año, cuando hicimos el informe preliminar de siniestros, ya sabíamos que habían fallecido más de 200 personas y que para fin de año habría otras 200 más. Ya estamos llegando a esa cifra. Es increíble y, realmente, uno a veces se desespera.

SEÑOR PINTADO.- Las preguntas que realicé tienen que ver con aspectos que comúnmente la gente  plantea y que incluso están planteadas en el debate. Es obvio que tengo una posición favorable, y la respaldan los hechos. Cuando estuvimos en el ministerio  hicimos una campaña publicitaria que fue premiada a nivel nacional e internacional y trajo como consecuencia la reducción inmediata de los accidentes de tránsito.  Fue una campaña distinta a todas las que se hicieron antes. Si recuerdan, planteaba el derrumbe del Palacio Salvo, el terremoto, el tsunami en el Parque Hotel, el volcán del Cerro, en fin, mostraba ese tipo de eventos igualándolos a lo que sucedía en el tránsito. A mí me parece que hay medidas que han tenido mucho  efecto, como las de la Intendencia de Montevideo. Coincido en que el problema del exceso de velocidad es una de las causas más importantes de los accidentes, además, con coches que vienen cada vez más dispuestos y con una infraestructura que no resiste esas velocidades. Lo mismo pasa con el tren, que tiene ángulos de giro en las curvas que impiden que en algunos tramos vaya a más de 40 kilómetros por hora.

En concreto, me gustaría saber si el efecto que han tenido las cámaras que controlan la velocidad y multan ha repercutido en la siniestralidad. Hay puntos críticos de accidentalidad  –hay gente que les llama puntos negros, expresión que no me gusta porque tiene una connotación racista– que están identificados, tanto en rutas como en calles, donde se producen muchos accidentes, con lesionados graves.  Quería saber si se ha realizado alguna medición de esto porque también podía ser una conducta a estimular en algunos lados.

Después, hay otro tema que es crónico en la sociedad uruguaya, que nos va a costar mucho cambiar, por eso, hay que insistir mucho –más de lo que se lo hace actualmente– en la educación vial de los niños en las escuelas. Inclusive creo que tendría que ser una materia en los liceos para los adolescentes. Los uruguayos tenemos una tendencia muy alta a no respetar la norma, es algo que incluso está bien visto socialmente. El cartel de pare, en los hechos, es un ceda el paso, y  el de ceda el paso es, en fin, algo que uno ve si lo atiende o no. Eso también origina cantidad de accidentes. Un gran número de siniestros en las rutas se producen porque la gente no respeta la norma que indica que no se debe adelantar a un vehículo cuando hay doble línea amarilla. Entonces, eso implica  generar inversiones que son más caras como, por ejemplo una tercera faja, porque cuando hay camiones delante los vehículos que van detrás están desesperados por adelantarlos.

SEÑOR SARAVIA.- Ante todo, es un gusto recibirlos en la comisión.

                Creo que estamos ante un proyecto de ley muy importante y compartible. Vamos a convocar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y también al Congreso de Intendentes, ya que hoy no vino, para conocer su opinión.

Ahora bien, luego de realizar una lectura general del proyecto de ley –en cuyo análisis profundizaremos después, obviamente–, quiero  advertir  acerca de algunas cosas que he percibido. Concretamente, tengo mis dudas sobre la constitucionalidad de algunos artículos en lo que respecta a las autonomías. Lo advierto porque es un tema que el Parlamento, como es lógico, va a discutir. 

Por otro lado, en  algunos artículos el proyecto de ley está lejos de la realidad del Uruguay. Me refiero, sobre todo, a las normas que se quiere aplicar a los  vehículos y a las motos.  Y no lo digo por considerar que esté mal lo que se plantea, sino porque la realidad de nuestro país es otra. Aquí el 60 % de la población gana por debajo de los

 $ 20.000 y conozco cientos y miles de autos en el interior y en Montevideo –de gente que los necesita para ir a trabajar– que con esas normas no podrían circular y lo mismo pasa con las motos. Hablamos de encarecerle USD 500 una moto a un peón rural que gana $ 17.000 por mes, a un empleado de una obra o a una maestra rural que va y viene de la escuela. Le escuchaba decir –somos del mismo pueblo– cuántas veces ha visto llevar de a tres chiquilines en una moto, a la que a veces solo le va quedando la lengua sana. Eso es así, es una realidad.

                En lo personal, comparto el proyecto de ley, pero considero que no es lo mismo quien tiene capacidad de acceso a un auto con determinadas seguridades y que, económicamente, su salario le permite pagar la cuota, a quien para laburar tiene un auto de los años 70 u 80, remendado como puede.

                Esto lo advierto por si esas normas se piensan aplicar rigurosamente a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y también lo señalo para los camiones. Acá hay flotas de empresas de camiones gigantescas que cambian sus unidades de millones de dólares cuota por cuota, pero también hay gente, en campaña, que corre la liebre todo el día detrás de cargar una vaca y que a veces, para poner la luz al camión, tiene que hacer tres fletes.

                Esto lo quiero advertir porque Uruguay no es Europa; no es España ni Suiza ni nada. Estamos en un tercer mundo con complicaciones y creo que esta ley tiene que discutirse en el contexto de la realidad del Uruguay.

                Estos eran los dos planteos que quería hacer a la Unasev; además, el Ministerio del Interior está comprometido con esto, al igual que los propios intendentes. Los representantes del Ministerio de Transporte y Obras Públicas vendrán a su tiempo.

                Gracias, señora presidenta y aclaro que es un placer que nuestros invitados estén aquí para compartir la discusión de la ley. Es más, como decía el señor senador Pintado, creo que van a tener que volver cuando empecemos a definir artículo por artículo, por algún tema de constitucionalidad, de lo que marca la Constitución respecto a la autonomía de los intendentes. Muchos de ellos –y aquí voy a lo que se habla de las autonomías– a veces toman las referencias de sus potestades municipales para tornar una ley nacional. Eso a veces se ampara en la Constitución, no es que esté fuera de ella.

                Gracias, señora presidenta.

SEÑOR CONDE.- Buenas tardes.

En primer término, quiero trasmitir los saludos del subsecretario, licenciado Jorge Vázquez, que en estos momentos está fungiendo como ministro interino, y soy quien lo representa en la comisión de la Unasev.

                También quiero agradecer que nos hayan recibido aquí y las inquietudes planteadas; de alguna forma, trataré –junto con lo que ya han dicho mis compañeros– de ir completando una suerte de explicación de cada uno de los puntos.

                En primer lugar, entendemos la preocupación de que esta sea una norma que se cumpla. Siempre hemos tenido eso como objetivo y, de hecho, entendimos necesario establecer, en el primer artículo, que esto fuera algo de orden público para dejar sentado que la intención no es que sea letra muerta sino una norma aplicable. De la mano con esta intención y esta realidad, que queda plasmada ya en el artículo primero, fue que tuvimos como premisa la participación múltiple de todos los actores que entendíamos que debían participar, incluso, algunos de menor relevancia, a quienes también tuvimos en cuenta.

Obviamente, el primero de esos actores –que, además, integra esta mesa– es el Congreso de Intendentes, porque también tuvimos presente que era un objetivo primordial no rozar, bajo ningún concepto, la autonomía departamental; eso está claro. La comisión ha trabajado siempre así, con la Constitución arriba de la mesa.

En ese sentido y partiendo de la base de que queríamos que esto fuera una norma, como decía la doctora Lencina al principio, pensamos en un tercer paso, en un pasito más que puede contener muchas y mejores cosas, aún más sustantivas que las que contiene el proyecto de ley. No obstante, también entendíamos que continuidad deben tener estos procesos y que a veces no se puede tirar demasiado de la piola. Obviamente, pueden surgir muchas inquietudes que se pueden plantear como temas que deberían incluirse, en el futuro, en una norma como esta. Tal vez se puedan incluir en esta oportunidad legislativa o en otro proyecto de ley futuro; este ya es el tercero, después del de 2007 y el de 2013. Quería remarcar que siempre hemos tenido presente el respeto a la autonomía departamental, el senador Camy lo planteaba y el compañero Elgue contestaba. Por supuesto que cuenta con el apoyo del Congreso de Intendentes que entiende que sancionar esta norma no violenta en ningún término la autonomía departamental. Por lo tanto, no entenderíamos que no se aplicara en algún departamento.

                Otro punto importante que también mencionó el senador Camy es si el espíritu de esta norma es la homogenización, que tiene que ver con esto de establecer, de a poco, estándares generales para todo el país. A mí me toca representar al Ministerio del Interior y hoy no está presente acá el director de la Dirección Nacional de Tránsito, pero realmente nos duelen mucho las cifras que vemos en el interior y en las ciudades. Lamentablemente hay alrededor de 400 fallecidos y un detalle no menor: hemos bajado sustancialmente la cantidad de lesionados, pero hemos aumentado la cantidad de muertos, lo que es un dato aterrador. Uno puede pensar: «Tenemos menos lesionados, pero ¿por qué tenemos más muertos?». Ahora se lastiman menos y se matan más. Eso viene de la mano de muchas cuestiones y este proyecto pretende dar soluciones.                        También es cierto que no hemos desconocido la realidad económica de muchos sectores de nuestro país y que en el interior, sobre todo, puede haber gente que no tenga las posibilidades de adquirir una moto o un vehículo de última generación. Como dije al principio esto es un proceso y los controles se irán ajustando en la marcha. El espíritu de la norma es empezar a caminar hacia el futuro con estándares más homogéneos en materia de seguridad y esos vehículos que en algún momento van a ir desapareciendo del parque automotriz, como ha ocurrido toda la vida, irán dando paso a vehículos que vayan reuniendo estas condiciones de seguridad que creemos son las mínimas indispensables. Sé que las posibilidades económicas pueden ser muy diferentes en el interior, pero como dijo el presidente Longo USD 50 por un sistema de control de frenado en una moto creo que ni se nota en el precio. De hecho, la venta de ciclomotores sigue en alza, creo que vale la pena apostar por una ley que establezca mayores exigencias de seguridad, que no son las que tiene Europa que sí tendrían un costo económico inaccesible.

                Por último, quería mencionar una inquietud que es propia de la Unasev y también particularmente del Ministerio del Interior y del subsecretario Vázquez, que está comprometido desde hace un tiempo en el punto, pero por un tema económico, presupuestal no se ha podido llevar a cabo. Se está buscando la forma de ir dotando, paulatinamente, a nuestras rutas nacionales de controles a través de cámaras fijas que puedan controlar los límites de velocidad, además de dotar de radares los puntos de control de la Dirección Nacional de Policía de Tránsito para que verifiquen la velocidad y las infracciones de tránsito. El senador Pintado decía: «No debemos adelantar en una doble línea amarilla, pero lo hacemos». Controlar dotando de tecnología es un compromiso del Ministerio del Interior de la mano de todas las  propuestas y el trabajo realizado por la Unasev, el Congreso de Intendentes, los directores de tránsito y la Dirección de la Policía Nacional, es decir, por todos. Pero nos duele particularmente ver el alza del número de fallecidos.

 La verdad es que en su momento dijimos: «¿Ponemos tal exigencia? ¿No la ponemos? ¿Lo hacemos más o menos flexible?». El senador Draper sabe de esto porque lo hemos discutido muchas veces, incluso nos acompañó a alguna de las reuniones que mantuvimos con los ciclistas, que fueron complicadas de manejar porque se ponía en juego si el casco sí o el casco no, el ojo de gato sí o el ojo de gato no, etcétera. A pesar de todo eso llegamos a un proyecto cien por ciento consensuado. Quería hacer un pequeño relevo de esas inquietudes respecto al cumplimiento de la ley.

Nosotros entendemos que, de la mano de ese consenso que tuvimos al redactarla, va a ser de aplicación, y obviamente, de no ser así, corresponderá a este poder y a los procedimientos constitucionalmente establecidos cambiarlo. Con este proyecto tendemos a homogeneizar, a tratar de tener criterios similares, pero no termina con este proyecto esa homogenización. Y, por supuesto, el respeto a las autonomías departamentales se ha tenido siempre en cuenta en este proyecto.

SEÑOR DRAPER.- La verdad es que me alegra muchísimo escuchar lo que manifiesta el doctor Conde porque es ilógico que nuestra Policía no pueda fiscalizar por falta de radares. Por suerte, este es un tema de Estado y, como tal, sabemos que –aunque no se decía– eran las intendencias las que muchas veces, en un trabajo codo a codo, le prestaban los radares. Creo que es muy buena la noticia que está dando el doctor Conde; la veníamos escuchando hace un tiempo y esperamos que se concrete. Felicitaciones por eso.

SEÑOR CONDE.- No es por falta de voluntad, sino por falta de recursos. Ahora, a raíz de una serie de cambios que se han venido procesando, estamos tratando de solucionarlo.

(Se suspende momentáneamente la toma de la versión taquigráfica).

SEÑOR LONGO.- Dado que el señor senador Draper y el doctor Conde hablaron del tema de los radares, quiero decir que en este momento la Unasev está arrendando un radar que en los próximos días va a quedar en funcionamiento a través de un convenio con la Policía Nacional de Tránsito. Se trata de un radar móvil para, a los efectos de nuestros proyectos de contralor, cotejar y ver, en general en las rutas nacionales, los puntos críticos y los lugares que nos parece –en acuerdo con la Policía Nacional de Tránsito– que podamos controlar. Nosotros, como institución, no tenemos facultades de contralor y fiscalización, como bien se decía hoy, pero sí podemos dar apoyo y trabajar en la unificación y en estas cosas. Por lo tanto, en los próximos días y por lo menos para el verano, vamos a contar con equipos tecnológicos para el control de la velocidad.

                En cuanto a lo que decía el senador Saravia, quiero aclarar que el tema del estudio de la seguridad de los vehículos es para los cero kilómetro que se incorporen a partir de ahora. Lo digo a modo de anécdota, pero hay varios colectivos sociales e instituciones –el senador Draper lo sabe bien– que nos cuestionan permanentemente por qué no aprobamos esta norma rápido, porque las medidas de seguridad son pocas y hay que aumentarlas. Nosotros creemos que estas medidas son las mínimas. Estamos de acuerdo con el Mercosur. En la planilla que les dejé figuran todos los tiempos graduales de aplicación de la norma, es decir que no es una cosa que vaya a ser inmediata, tiene un proceso. Nosotros no somos un mercado que fabrica vehículos, sino que los traemos de Brasil y de Argentina y eso muchas veces nos condiciona en términos de tecnología. Entonces, no podemos largarnos solos porque quizá después no podamos incorporar vehículos porque no tienen la tecnología que pedimos. Es todo un proceso. Esto es mínimo comparado con lo que se está haciendo en Europa o en otros países desarrollados.

                Con respecto al tema de las motos en el interior, es tal cual como decía el señor senador Pintado, lamentablemente. A veces van los padres con casco y el niño sentado en el medio sin nada. Es terrible, pero es una realidad que tenemos.

(Dialogados).

                –Lo de las autonomías ya se dijo y está claro. Nosotros trabajamos con el Congreso de Intendentes por ese tema. Se nos puede haber escapado algo; quizá la doctora Lencina pueda agregar otra cosa.

SEÑORA LENCINA.- El tema de las autonomías lo trabajamos juntos.  Hay algunos artículos que fueron propuestos por representantes del Congreso de Intendentes

–concretamente, los artículos 26, 38, todo el capítulo cuarto y el artículo 52– que dan soluciones a problemas puntuales. Voy a poner un ejemplo. Una persona que quiere obtener el permiso de conducir hace la prueba solamente en jurisdicción departamental, pero nunca puede pisar la ruta nacional, porque el funcionario municipal no estaría habilitado para estar allí y tomar el examen. Entonces, lo que plantearon los representantes de los Gobiernos departamentales es contar con la posibilidad de que esa prueba pueda ser tomada en jurisdicción de caminos y rutas departamentales dentro del departamento, así vayamos a jurisdicción nacional.

                Otro de los planteos que se hicieron es hacer un control de fiscalización en una ruta, por ejemplo, que atraviesa Durazno donde no puede estar un funcionario de la intendencia, solo puede estar la Policía nacional. Entonces lo que plantean es que si están adentro del departamento se tenga la posibilidad de actuar en coordinación en ese lugar. Es al revés de aquello de que la Policía nacional tenga injerencia en todo el país y que en este caso el Gobierno departamental tenga competencia dentro de su departamento.

 En el caso del artículo 26, hay un planteo puntual que tiene que ver con esta articulación con el Congreso de Intendentes que se estableció en una muy buena mesa de trabajo –vale la pena repetirlo– en la que se llegó a este proyecto por consenso. Por supuesto que no habrá una propuesta, por ejemplo,  de tratamiento de modificación de la ley de alcohol cero porque para algunos de nosotros está funcionando bien, y lo que está funcionando bien no lo queremos tocar, y si no había consenso no se iba a llegar a este proyecto. Por eso se destaca continuamente el concepto de que lo que está acá fue trabajado por consenso, y cuando tuvimos algún planteo en el que no llegamos a un acuerdo –como en el caso de la prohibición del celular, sobre el que discutimos muchísimo acerca de si ameritaba o no una nueva valoración de la  Ley n.º 19061 en vigencia–, no lo incluimos. Eso se reflejó en el proyecto de ley que está acá, y si llegamos a él es porque pasó por muchos cernidores de discusión.

Como decía, el artículo 26 plantea una ausencia que hubo en la ley nacional de tránsito que tiene que ver con el régimen sancionatorio, donde se da una solución que contempla a esas autonomías departamentales con una visión que lo facilita. Por ejemplo, en el tema de los valores de las multas, adoptando la propuesta realizada por la Unidad Nacional de Seguridad Vial por el Congreso de Intendentes, y eso fue algo que lo acordamos con ellos que hacen la propuesta, nosotros hacemos la reglamentación, la elevamos al Poder Ejecutivo y sale la propuesta de sanción, para que no pase lo mismo que con la Ley Nacional de Seguridad Vial y Tránsito n.º 18191.

                Después, todo el capítulo de los conductores con los vehículos es una propuesta del Congreso de Intendentes. Y algo que no es menor, que es el antecedente de un trabajo en conjunto –nos estamos remitiendo a más de dos años de este proyecto de ley– en el artículo 52 se hace una propuesta de modificación de la Ley n.º 19355 de 2015 a los efectos de que como había sido un tema que había generado una situación de rispidez con el Congreso de Intendentes, la redacción que había quedado daba a entender que el sistema del Permiso Único Nacional era dependiente de la Unasev.

En diálogos y conversaciones con el Congreso de Intendentes, es medular el momento en que nosotros planteamos que desde la Unasev nunca se propuso violar las autonomías departamentales en lo que tiene que ver con la expedición y otorgamiento del permiso de conducir. Además, dijimos que si había que hacer una adecuación de eso, nosotros no teníamos ningún inconveniente. Eso lo refleja la propuesta del artículo 52, que es el que sentó las bases de trabajo para el Congreso de Intendentes con la unidad nacional. Se partió de ese concepto y, muchas veces, cuando se estaba trabajando en ámbitos que eran del Congreso de Intendentes, tenían que decidirlo o plantearlo ellos. Así se trabajó en el proyecto. En el caso puntual del artículo 52, se comparten las competencias en lo que refiere al tema del permiso único nacional de conducción, por lo que todo lo que tiene que ver con la evaluación se hace en base a una coordinación del Congreso de Intendentes y la  Unidad Nacional de Seguridad Vial, de acuerdo a los requisitos que se fijen en la reglamentación.

SEÑOR SARAVIA.- Muy buena la aclaración porque, además, mencionó temas que a uno le preocupan. Recién se hablaba de las rutas de Durazno, pero puedo poner un ejemplo de acá, de Montevideo, en el que hay un vacío legal o una contradicción entre lo municipal y lo nacional. En la rambla, donde empieza el puerto dice «Jurisdicción nacional» y, sin embargo, también hay carteles de la intendencia que indican que no se puede estacionar. Ese tipo de preocupaciones son las que uno tiene con respecto a la ley. En este caso que menciono hay un choque entre la intendencia, que reglamenta que no se puede estacionar, y la jurisdicción nacional, que pertenece al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, con jurisdicción de la Policía Nacional.

SEÑORA LENCINA.- En cuanto a eso, cuando se realiza un control, uno está en una esquina y el otro debe estar del otro lado, no pueden caminar esos metros porque no tienen competencia legal. Esa es una solución que se planteó acá a través de los representantes del Congreso de Intendentes en la mesa de trabajo.

Hay muchas cosas más para analizar y creo que ameritarían una nueva visita nuestra por acá. Sería muy bueno; además, nos encanta poder tener este tipo de intercambio.

SEÑOR CAMY.- Esperaremos con mucho interés una próxima reunión porque realmente se trata de un tema importante. A mi juicio, es prioritario iniciar el trabajo de análisis de  este proyecto de ley con la Unasev, por lo que representa la unidad.

A fin de que no se lleven una idea equivocada, porque no es la que pretendo dar, quiero aclarar que cuando hago hincapié en un tema como es la autonomía municipal –que, en lo personal, me es muy caro–, lo hago desde el punto de vista conceptual. Es decir, a veces tenemos –al menos en este ámbito parlamentario– la tentación de llevarlo a ejemplos próximos o contemporáneos de ejercicios de Gobiernos departamentales concretos o de temas puntuales que pueden no ser tan importantes. Si uno mira en la historia y con trazos de décadas –me voy de este período de gobierno que involucra a la fuerza que gobierna y me remito a  la mitad del siglo pasado, así tenemos un mojón de comparación– advierte que en el Uruguay ha habido notorias pérdidas de autonomía. Es más, voy a decir algo polémico: yo estoy en contra del Sucive, pues creo que atenta contra la autonomía. Podrá haber sido un elemento de justicia para con algunos departamentos, sobre todo para con aquellos que, en un país tan macrocefálico, territorialmente están condenados al trasiego de las patentes para el sur, básicamente, pero si se mira al ciudadano, para muchos de ellos significó el encarecimiento del tributo. Y hoy tenemos departamentos del país cuyos recursos, en un porcentaje mayor al 60%, son de origen nacional. Eso no existía hace 30 o 40 años, tratando de no focalizar tiempos con gobiernos puntuales. Entonces, el tema de fondo de la autonomía, fundamentalmente a partir de la Constitución de 1952, para mí es muy caro, y quería aclarar que nunca lo señalé en referencias contemporáneas a ningún ejercicio puntual de Gobierno departamental.

                Quiero realizar una última pregunta.

                Por lo visto –y según he leído–, el análisis previo fue transversal, contó con la participación de muchas organizaciones del Gobierno nacional, del Congreso de Intendentes  –tal como se dijo–, así como de importadores y de asociaciones representativas. Ahora bien, lo mencionado por el señor senador Saravia, con lo que coincido, genera en mí cierta preocupación. Todo esto supone un encarecimiento; en principio, estamos todos de acuerdo, pues el mundo desarrollado apunta a dar más elementos de seguridad en los vehículos, sobre todo cuando vemos las estadísticas mencionadas por el director, que son alarmantes. Ahora bien, ¿en algún momento se manejó –aunque sea informalmente en los ámbitos previos de análisis–  la posibilidad de no trasladar necesariamente el costo al usuario? Los autos están gravados casi con un 100 % de impuestos, entre el IVA sobre el costo, más el Imesi. Además, a través de esta norma el Poder Ejecutivo tiene la potestad de fijar un rango diferencial. Digo esto porque a través de la reducción impositiva para el que compra o de algún mecanismo de esa naturaleza, se puede incentivar, siempre con obligación. No es lo mismo la obligación por una cuestión de Estado –como hemos señalado y estamos de acuerdo– porque, como decía el señor senador Saravia, puede suponer que alguno quede por fuera de esa seguridad. Hablamos de que esto no sería un lujo, sino seguridad. Realmente esta norma –por la que felicito a la Unasev– tiene un contenido conceptual muy importante que amerita un estudio acorde de nuestra parte, por tanto, sugiero a la comisión la posibilidad de contar nuevamente con la presencia de la Unasev al iniciar su análisis. 

                En concreto, quiero saber si en algún momento analizaron –o se analizó en los ámbitos de gobierno que se relacionan con esta unidad– la posibilidad  de que esto se aplique a través de reintegros y que no esté a cargo del ciudadano. Lo planteo partiendo de la base de que estoy de acuerdo con las exigencias y en el entendido de democratizar más el acceso y no dejar a algún ciudadano afuera por no poder poner de su bolsillo. En definitiva, el Estado estaría absorbiendo algo al llevar adelante una política que debe realizar.

SEÑOR ELGUE.- Y termina ahorrando.

SEÑOR CAMY.- Y, efectivamente, termina ahorrando, como dice el director de la Unasev.

SEÑOR LONGO.- Tenemos las actas de cada una de las reuniones realizadas con los importadores, las cámaras comerciales, etcétera. Eso está todo documentado.

                Uno de los aspectos acordados durante la elaboración de esta norma fue el control electrónico de estabilidad, que por Mercosur, tanto Brasil como Argentina lo incorporarán a todos los vehículos. Nosotros estaríamos dando los plazos adecuados para eso. No habrá un costo adicional porque la tecnología ya está. Brasil, por ejemplo, ya está vendiendo con esa tecnología para Europa, pero para América todavía no. Es decir, tienen el know how pronto. Lo pueden hacer.

                Entonces, ya se dieron los plazos y se hará sin un incremento de costo, en tanto lo tienen incorporado en la fabricación.

                Quiero agregar –creo que el señor senador Saravia lo mencionó– que contamos con el Sinatrán, un sistema de estadísticas y control, número uno en América Latina. No hay en América un sistema igual por la sencilla razón de la pequeñez del país y porque hoy por hoy en todos los siniestros con lesionados ocurridos en Uruguay, interviene la Policía, hace el parte del siniestro, y el Ministerio del Interior lo incorpora al Sistema de Gestión en Seguridad Pública. Nuestro Sistema de Información Nacional de Tránsito, Sinatrán, está interconectado con ellos, por lo que tenemos las estadísticas de todos los siniestros con lesionados. Está todo georreferenciado con puntos de calor donde se pueden ver los lugares. Cualquier ciudadano puede entrar a nuestra página y ver si el siniestro ocurrió con una moto, a qué hora se dio, etcétera. Todo eso está a disposición y para estudio. Es más: cada uno de los Gobiernos departamentales tiene personal capacitado para manejarlo; todas las intendencias tienen un usuario. Queda en manos de las intendencias utilizar o no el Sinatrán; algunas lo usan más y otras menos. Nosotros tenemos el registro de quiénes ingresan al sistema y sabemos quiénes lo usan y quiénes no. 

La verdad es que se trata de un sistema de estadísticas excelente. Debe ser de los mejores de la zona. En esto tiene mucho que ver el tamaño del Uruguay. Por ejemplo, en Argentina no existe porque en cada provincia hacen lo que quieren, y en Brasil ocurre igual; es muy complicado. Los que más se asemejan a nosotros son los chilenos, pero también están lejos de este sistema.

SEÑOR CONDE.- Un detalle no menor es que el Sinatrán –como decía el señor presidente– está interconectado con el sistema general de seguridad policial. A su vez, como todos saben, este último está interconectado con el Sistema de Información del Proceso Penal Acusatorio del Uruguay –SIPPAU–, o sea, con el sistema de información a las fiscalías implementado a partir de la sanción del nuevo Código del Proceso Penal. Eventualmente, ante un siniestro de tránsito que pueda revestir responsabilidades penales, la comunicación está interconectada, desde el Sinatrán hasta el fiscal.

SEÑORA PRESIDENTA.- Estoy totalmente de acuerdo con unificar criterios a nivel nacional, máxime cuando estamos en un país que territorialmente es muy pequeño en cuanto a sus dimensiones.  Además, lo que se está buscando desde hace muchos años por parte de la Unasev –doy fe de ello–, que ha trabajado muchísimo junto con el Congreso de Intendentes, es mejorar  lo relativo a la preservación, no solo de la calidad de la vida sino de la misma vida de las personas que viven en nuestro territorio, todo lo que redunda en una relación costo beneficio favorable para la persona y para el país todo.

                Muchísimas gracias a nuestros invitados por sus aportes. Nos mantendremos en contacto, dada la posibilidad de mantener una nueva reunión.

                Se levanta la sesión.

 (Son las 15:04).

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Montevideo, Uruguay. Poder Legislativo.