COMISIÓN DE SALUD PÚBLICA

(Sesión celebrada el día 14 de agosto de 2018).

 

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Son las 14:36).

                La Comisión de Salud Pública del Senado tiene el gusto de recibir a los representantes de la Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz, señor Alejandro Fiandra y doctor Eduardo Mezzera, quienes habían solicitado audiencia hace bastante tiempo y por diversas razones no se había concretado el encuentro. La idea en esta Casa es escuchar a todos. En este caso en particular, la entrevista había sido solicitada para brindarnos su opinión acerca del proyecto de ley relativo al empaquetado y etiquetado de productos de tabaco.

                Les cedemos el uso de la palabra.

SEÑOR FIANDRA.- Agradecemos a los señores senadores que nos hayan recibido. Vamos a tratar de ser breves. Leeremos un material que hemos traído, a los efectos de enfocarnos en el punto central de este tema.

                El tema en cuestión, como decía el señor presidente, es el de la cajilla plana. De todos modos, en principio, queremos hacer algunas consideraciones: «Estamos aquí representando a la Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz, y hemos solicitado que se nos escuchara para hablar de aspectos que tienen que ver con nuevas restricciones a la comercialización de nuestros productos contenidas en un proyecto de ley que se encuentra a estudio de los señores legisladores.

Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz

                En primer lugar, deseamos explicar brevemente quiénes somos. Creemos que es conveniente hacerlo cada tanto. Somos una empresa legalmente establecida en la República Oriental del Uruguay desde 1880. Fabricamos tabacos y cigarrillos para el mercado interno y la exportación. Empleamos, entre Montevideo y Rivera, a aproximadamente 650 o 700 personas y pagamos salarios por un total de $ 500:000.000 al año, más sus correspondientes aportes a los sistemas de previsión social y demás oficinas recaudadoras. A través de los impuestos cobrados a nuestros productos somos uno de los principales contribuyentes de la DGI.

Mantenemos un buen relacionamiento con nuestros funcionarios y el sindicato que los representa. En los últimos 58 años no hemos visto interrumpida nuestra actividad por paros relacionados con conflictos internos con nuestro personal.

Al igual que las demás industrias hemos recibido inspecciones de los organismos

 de control, tanto impositivos como de trabajo y de cumplimiento de distintas normas, sin recibir observaciones de relevancia. Como corresponde, mantenemos al día el pago de todas nuestras obligaciones.

Debido a la constante inversión en moderno equipamiento mantenemos un sitial importante en el mercado interno, lo que nos permite, a su vez, esforzarnos para intentar competir en mercados externos caracterizados por una alta demanda de calidad.

 Una empresa que cumple.

                Hacemos todas estas precisiones para subrayar algunas afirmaciones que consideramos importantes:

1) Somos una empresa legalmente establecida, algo que nos vemos en la necesidad de reiterar.

2) Como no puede ser de otra manera, nuestra empresa ha cumplido, cumple y cumplirá con todas las normas legales vigentes, sean sanitarias, contables, laborales o de cualquier otra naturaleza.

3) Nuestros accionistas están debidamente identificados en los registros correspondientes.

4) La conducta moral y comercial que hemos mantenido y nos imponemos en nuestro diario proceder desde que nacimos ha sido intachable.

Acusaciones improcedentes

                En función de todo esto, queremos dejar establecido que rechazamos por improcedentes todas las acusaciones e insinuaciones que se nos dirigen directa o indirectamente tanto desde el Gobierno como de los organismos internacionales implicados en el Control del Tabaquismo que pretenden mostrar a la industria como engañosa o criminal sin referirse a ninguna en particular. Por dicha razón, nos sentimos afectados cuando se nos subsume en un núcleo de empresas a las que ya no se las escucha por haber sido demonizadas y descalificadas por cualquier opinión que osen expresar.

                En el seno de esta comisión, según reza en actas públicas, el señor Ministro de Salud Pública expresó: “En cuanto a la industria tabacalera estamos convencidos que no es posible dialogar, porque en realidad sus intereses son contrapuestos a la salud y lo vivimos en carne propia. En realidad, no hay margen para ninguna negociación”. Ante un comentario tan sesgado como lamentable, dejando de lado la indignación que nos provoca, recordamos aquello de “no me vengan con hechos que ya tengo mi opinión formada”.

Argumentos contra el empaquetado genérico.

Sobre lo anteriormente legislado no se nos ocurre entablar una discusión, pero ahora –teniendo en cuenta al punto que llegamos– creemos que entran en juego elementos que van más allá de lo agraviados que podamos sentirnos y que serán los legisladores quienes deberán evaluarlos con mucho cuidado en el momento de aprobar o no aprobar el proyecto de ley en consideración.

Nos vamos a permitir expresar algunos argumentos que nos parecen válidos para oponerse al empaquetado genérico.

1) Falsificación – El empaquetado genérico deja a la industria nacional y a toda la industria formal sin ninguna posibilidad de protección frente a la falsificación ¿Cómo podrá el consumidor diferenciar un producto legal de uno falsificado cuando todas las marcas tienen que usar los mismos colores y letras? La falsificación es y ha sido un problema que enfrenta la industria formal y que el empaquetado genérico va a agravar. Con él será imposible detectar un producto original de otro falsificado y además, al ser todos los productos iguales, el consumidor va a ir perdiendo interés en evitar este último.

2) Contrabando – El empaquetado genérico va a aumentar la fuerte desventaja del producto formal contra el contrabando, que no tiene advertencias ni empaquetado genérico. Más allá de todas las promesas y medidas adoptadas en las últimas décadas, el contrabando de cigarrillos ha sido y es una fuerte competencia desleal que enfrenta la industria formal. El empaquetado genérico solo va a agravar la desventaja competitiva de las marcas formales que pagan sus impuestos y cumplen con la normativa de pictogramas y empaquetado vigentes frente al contrabando que no respeta ninguna normativa.

3) Ambigüedad – El proyecto de ley es vago y amplio, dejando a total discrecionalidad del Poder Ejecutivo y del Ministerio de Salud Pública la definición del color, tipo de letra, tamaño de letra, etcétera. Esta inseguridad actual y futura –ya que puede ser cambiada por la vía de decreto sin ningún control del Parlamento– deja a la industria formal en un estado de total incertidumbre.

Estos tres puntos anteriores –falsificación, contrabando y ambigüedad del proyecto de ley– afectan gravemente a la industria establecida, que invierte, da empleo y paga sus impuestos en el Uruguay.

                Permítasenos agregar algunas otras consideraciones que subrayarán otros aspectos que hacen inconveniente la aprobación del proyecto de ley.

Monte Paz, la gran damnificada.

La prohibición de usar signos distintivos para las marcas tiene como principal damnificada a la Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz. Su impacto puede ser muy significativo y poner en riesgo su viabilidad futura, mientras que para las grandes multinacionales –Philip Morris y BAT–, que no tienen fabricación en el país y solo comercializan sus productos en un mercado nacional insignificante en sus estrategias y resultados globales, el impacto de la medida es irrelevante.

La medida provocaría un daño irreparable a las marcas de cigarrillos que con años de existencia en el mercado, cumpliendo con la normativa vigente y buscando cuidar la calidad de sus productos para diferenciarse de los competidores, ya no les será posible hacerlo y perderán su identidad y características distintivas. Nuevamente, el mayor daño se le generaría a la Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz, empresa nacional propietaria de las marcas con mayor historia y ventas en el mercado uruguayo. ¿Cuál es la intención del gobierno y del legislador si se aprueba este proyecto de ley? ¿Que no haya más marcas de cigarrillos? ¿Y las libertades?

Si las marcas son  todas iguales –mismo color, tamaño de letra, etcétera–, en un mercado legal y competitivo, prácticamente la única herramienta disponible para la competencia formal será el precio, por lo cual, mediante esta medida se estaría fomentando la reducción de precios –algo imposible de aplicar por la industria formal porque tiene el impuesto fijo del Imesi–, situación contraria a la que se busca con los aumentos de los impuestos a los cigarrillos.

No se puede aceptar el argumento general de que como el tabaco tiene riesgos para la salud todas las medidas de control y prohibiciones están justificadas y usar datos generales para justificar una medida en particular.

Una industria discriminada

Por otra parte, es visible una contradicción con otras políticas de Estado, así como una falta de proporcionalidad. Creemos que de ello se infiere una clara discriminación contra la industria tabacalera. Es muy clara la incongruencia en las políticas que se vienen aplicando en el tabaco y la marihuana. De un lado, limitaciones y restricciones y del otro, expansión de la venta. De un lado, pictogramas ocupando el 80 % de la superficie del envase y del otro, bolsitas sin pictogramas. De un lado, aumento de impuestos todos los años y del otro, un producto sin impuestos y con productores subsidiados. Por un lado, una campaña fuerte y constante contra el consumo de tabaco y por otro, prácticamente nada en contra de la marihuana; me refiero al IRCCA, a las menciones en los diarios respecto a su comercialización, a la exposición del cannabis en el LATU, etcétera.

Nos preguntamos si es razonable imponer el empaquetado genérico en un país como Uruguay, donde ya hay advertencia –en el 80 % de la superficie del empaquetado–, no se puede realizar ningún tipo de promoción y los productos no pueden estar a la vista de los consumidores. ¿Se justifica realmente ir a un empaque genérico en el 20 % que queda a disposición de las empresas para identificar sus marcas y productos? ¿Se puede esperar realmente un impacto significativo cuando ya la advertencia con imágenes muy agresivas ocupa el 80% de las caras principales y la cajilla de cigarrillos formales cuesta casi USD 5, en un país cuyo ingreso promedio per cápita es del orden de USD 17.000 anuales, con un nivel de contrabando y falsificación superior al 20 % del mercado total? Con un 80 % de advertencia sanitaria, imágenes duras y una constante campaña de opinión pública del presidente y del Poder Ejecutivo contra el consumo de tabaco, ¿es necesario limitar todavía más la única posibilidad que tienen las empresas formales de diferenciar su producto y competir en el mercado?

                Por otra parte, creemos que el reconocimiento internacional a la política contra el tabaco que alcanza al país y al señor presidente no debería ser usado como justificativo de ninguna medida, y menos para justificar nuevas medidas como aparece en los antecedentes del proyecto de ley.

Falta de diálogo e incongruencia del Gobierno

                Una vez más  debemos subrayar que hay una completa ausencia de diálogo del gobierno y el Ministerio de Salud Pública con el sector, algo que fue reconocido por el propio ministro en esta comisión. El anuncio de la presentación del proyecto fue realizado en un congreso internacional sin un solo contacto ni información a la industria establecida. ¿Acaso Monte Paz no es una empresa digna para el Gobierno? ¿No merece un mínimo trato y que se presten oídos a su opinión aunque no se esté de acuerdo? ¿Cuál es el temor del señor ministro? ¿La industria nacional, que siempre ha sido respetuosa de las decisiones del gobierno, no tiene derecho a ser escuchada? ¿Por qué no dialogan con ella sobre esta nueva ley? Algo que va a afectar directamente a los principales activos de estas empresas como son sus marcas, que han sido construidas con años de trabajo y calidad, y que va a suponer un golpe muy fuerte, ¿debió presentarse en un congreso internacional sin haber tenido previamente ni una instancia de diálogo con las partes afectadas?

                Finalmente, volvemos a hablar de incongruencias. Las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud para el tabaco son usadas como obligaciones a cumplir sin margen alguno, pero la posición de las Naciones Unidas oponiéndose a la legalización del cannabis no es atendida».

                Personalmente, he hablado con el señor ministro Basso cuando estaba en el Ministerio de Salud Pública cantidad de veces; me duele que digan que no pueden hablar con nosotros. Que nos expresemos no quiere decir que luego se haga lo que nosotros decimos; simplemente, es tener un diálogo.

                En primer lugar, nosotros no hablamos de la salud porque creemos que es un tema que compete a los doctores –llevo este nombre, pero no soy médico– pero, realmente, están facilitándole el camino al contrabando. Es más fácil fabricar una cajilla gris con cualquier nombre y tirarla en el mercado. La cajilla de contrabando cuesta alrededor de $ 30, $ 40 o $ 50. Nos van a barrer el mercado. En un pedacito dice «Nevada», el resto son pulmones echados a perder. Entonces, ¿cuál es el sentido de llevar adelante esta iniciativa? No somos ni mejores ni peores que nadie, pero damos trabajo y pagamos a fin de mes, cumplimos con los impuestos, estamos al día, no le debemos al Banco República. Somos una empresa legal.

                Traje para mostrarles las cajas de cigarrillos que había en las calles hoy, y ninguna es nuestra. La tercera marca que se vende en el Uruguay son los cigarrillos 51.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos la exposición del señor Fiandra y vamos a pedirle que, si puede, nos deje una copia de lo que leyó para repartirlo.

                Creo que ha sido muy claro en sus planteamientos.

SEÑOR MEZZERA.- Voy a decir algo más coloquial y con la deformación del abogado.

                En principio, además del problema de la salud que está subyacente, hay un problema de política de salud. El convenio marco está muy bien pero, en todo caso, siempre se refiere a que la norma se aplique si no viola la Constitución y las leyes de cada uno de los países.

                La apropiación o, dicho de otra forma, la mutilación de la marca viola la propiedad intelectual del fabricante. Si este registra una marca es como si registrara Coca Cola o Uruguay Natural; es como si mañana se prohibiera una de estas marcas. Es una propiedad que viene de la Organización Mundial del Comercio, del Acuerdo de Marrakech, en el que se dio entrada a las reclamaciones de los nuevos temas, uno de los cuales era la propiedad industrial contra la agricultura, que después nunca vino. Se le dio la propiedad intelectual y no nos vino la agricultura, se viola el Convenio de París para la protección de las marcas y el protocolo del Mercosur que establece la propiedad y protección de las marcas de fábrica.

                Entonces, es una propiedad y una expropiación no legal y sin indemnización. Pero lo más curioso es que estamos tratando un proyecto de ley que, sinceramente, entiendo que ya no es necesario. La Presidencia ha dictado un decreto que ya se está aplicando y hasta que no se anule por parte del Tribunal de lo Contencioso Administrativo o se prohíba su aplicación, ya está, o sea la ley va a ser absolutamente innecesaria porque el decreto ya establece la cajilla plana y este se va a llevar adelante.

                Lo que pasa es que el decreto salió mucho antes; la ley no llegaba a setiembre a la reunión de Naciones Unidas y llegó el decreto. Como recién decía el señor Fiandra, el contrabando y la falsificación son el argumento fundamental porque argumentos sobre la salud no vamos a exponer, eso será mayor o menor según que un señor fume dos cajillas de cigarrillos o un cigarrillo por día. Toda mi vida fumé dos cigarrillos por día y nunca tuve –ni tengo– nada: pero claro, si uno come un cuarto kilo de manteca por día se va a morir igual, es un poco el abuso.

                Acerca del contrabando, fue muy ilustrativo el expresidente Mujica cuando dijo algunas cosas en M 24 –97.9 FM sobre el tema de los tabacos. Señaló lo siguiente: «La misma razón que durante mucho tiempo no les permitía avanzar en la conquista del mercado local –aquí se refiere a las multinacionales– fue el gran paragolpe real en el Uruguay contra los cigarros de contrabando. El gran freno que tenía el cigarro de contrabando en el país no era la Aduana ni la mecánica policial, sino el tradicionalismo rutinario de los uruguayos que se expresa en tantas cosas. Es el mismo freno que detuvo durante mucho tiempo a las marcas multinacionales.

Los uruguayos preferían masivamente fumar Coronado y Nevada. Esa inclinación actuó como paragolpe frente al avance del cigarro de contrabando cigarro de contrabando y de las multinacionales».

Después dice –aunque no lo voy a citar textualmente– que esto llevó a las multinacionales a hacer una política de precios degradados y ahí fue cuando Philip Morris bajó los precios 25 % y se llevaba por delante a la industria nacional hasta que la comisión de la competencia la sancionó.

                Continuó diciendo: «De seguir en este camino, las industrias locales quedarán derrotadas, se pagará un tiempo el seguro de paro y luego desaparecerán como en otras partes». Más adelante dijo: « Una vez que se elimine la barrera de la tradición y el gusto del consumidor, queda la puerta franqueada para los cigarros de contrabando –total, pueden venir con marcas conocidas desde territorios no tan lejanos; se debe referir obviamente a Brasil–, pero es posible que las multinacionales, de seguir este tranco,  paradojalmente se queden con el mercado legal y el ilegal.

                Mujica reflexionó que la mayor amenaza para la salud de los uruguayos está en los cigarrillos de contrabando que se distribuyen por todos lados».

                Agregamos a esto que el cigarrillo de contrabando y falsificado obviamente son de un tabaco con una calidad y un tenor de nicotina y alquitrán que nadie controla y el perjuicio que ocasionan para la salud es diez o veinte veces mayor. No se puede cuantificar, pero obviamente es preferible que la gente fume Nevada o Coronado, porque no se sabe de dónde sale el tabaco de estos cigarrillos.

 Por otro lado, hay que tener en cuenta la falsificación que, como bien decía Fiandra, es peor  porque el contrabando tiene un margen de precio, pero la falsificación tiene un margen mucho mayor y además el producto es mucho peor. Es pura advertencia. En una época se permitía el light; después se eliminó el light entendiendo que se beneficiaba al consumidor cuando en realidad no se le permitía fumar un cigarrillo con menos nicotina y alquitrán. Después se decidió que había que publicar en la cajilla los niveles de nicotina y alquitrán para que el consumidor pudiera conocerlos. Más tarde se prohibió publicarlos; por lo tanto, el consumidor volvió a no saber qué está fumando.

                Por eso digo que todo es política de salud; fue un mal negocio para la salud. Hoy en día el fumador no sabe qué fuma. Esto necesita una solución política.

No hemos visto mucha publicidad a favor de la salud. Está esto que es en contra de la cajilla; a favor de la salud no hay. Una vez me mandaron de la fábrica una publicidad suiza; eran unas imágenes en las que aparecía una chica corriendo por un parque y la voz detrás decía que no debía consumir droga porque así mantenía su salud. Era algo más agradable, o sea a favor de la salud en lugar de estar en contra del cigarrillo.

                Como dice el decreto, no hay que inducir a error al consumidor porque no va a saber qué está fumando, si es mejor lo otro, si está fumando un falsificado o una cajilla plana. No sabe si está fumando un tabaco plantado en Rivera, en Virgina, en la Argentina o en el fondo de la casa de alguien. Lo que dice el decreto es que se reduce el atractivo de la cajilla. Estamos de acuerdo, pero fomenta el desvío, que la gente fume contrabando o falsificado. Como decía el expresidente Mujica, induce a que mañana las multinacionales traigan Marlboro de contrabando de Brasil o de Argentina. Por lo tanto, las multinacionales no solo compran el mercado por la importación al Uruguay, sino por lo que los contrabandistas –no ellos obviamente– compran en Brasil o Argentina e ingresan al Uruguay. Ese es el aspecto político de la situación: una cosa es la política contra el cigarrillo y otra es la política a favor de la salud.

                Muchas gracias.

SEÑOR FIANDRA.- Traje una copia de lo que señalé anteriormente porque alguien puede pensar que uno tiene algo contra el señor presidente; en realidad, podemos tener discrepancias pero no hay nada personal.  Ahora bien; en el semanario Búsqueda del 12 de junio de 2014 salió publicado un artículo –del cual, si me lo permiten, voy a dejar fotocopia en la comisión– bajo el título «Tabacaleras criminales», y así fue como las calificó el señor presidente Vázquez.  A su vez, quiero recordar lo que señaló el doctor Soto –también hice copia de ello y la dejo–, en cuanto a que es una posibilidad que aumente el contrabando de cigarrillos  a partir del empaquetado neutro. Insisto, lo dijo él  además de nosotros. 

Entonces, creo que volvemos un poco a lo mismo. ¿Qué vamos a ganar con esto que ya no hayamos perdido?

SEÑOR PRESIDENTE.- Han sido muy claros en su exposición. La comisión –como hace con todas las delegaciones– tendrá en cuenta lo que se ha vertido en sala.

SEÑOR GARCÍA.- Propongo que se envíe la versión taquigráfica de lo expresado en esta sesión al Ministerio de Salud Pública, lo que podrá facilitar el diálogo.

SEÑOR PRESIDENTE.- Así se hará.

                Agradecemos la presencia de los representantes de la Compañía Industrial de Tabacos Monte Paz S.A. y, tal como planteó el señor senador García, se enviará la versión taquigráfica de lo expresado en esta sesión al Ministerio de Salud Pública.

(Se retiran de sala los representantes de la Compañía Industrial de Tabacos

Monte Paz S.A.)

 

(Ingresan a sala autoridades de Unidad Nacional de Seguridad Vial).

 

–Recibimos con mucho gusto a la delegación de la Unasev compuesta por: su presidente, Fernando Longo, el director Martín Elgue, la doctora Gaby Lencina, el licenciado Lauro Paulette y la licenciada Magela Negro.

                Como nuestros invitados sabrán, la Comisión de Salud Pública está analizando el proyecto de ley sobre consumo problemático de alcohol. En ese marco, el señor senador García propuso a la comisión recibirlos, lo cual contó con el visto bueno de los demás señores senadores por entender que su aporte sería de suma importancia.

SEÑOR GARCÍA.- Buenas tardes a todos. Ante todo, les agradecemos mucho su presencia.

Como bien decía el presidente de la comisión, esta comisión está estudiando el proyecto de ley sobre consumo problemático de alcohol y, dado que la Unasev divulgó las cifras del primer semestre del 2018 en materia de accidentalidad, creímos pertinente charlar con ustedes. La idea es tratar de trabajar juntos con el fin de mejorar los números presentados que, de alguna manera, quiebran la tendencia a la baja que hubo hasta finales de 2016.

Efectivamente, según las cifras oficiales de Unasev había una leve tendencia a la baja pero, aparentemente –hay que ver cómo cierra el 2018–, esa tendencia se quiebra en el 2017 y en el primer semestre de 2018.

Tengo aquí el promedio histórico de muertes totales y son cifras oficiales de Unasev. En el año 2009 hubo quinientas treinta y cinco muertes; en 2011, quinientas setenta y dos; en 2012, quinientas diez, o sea que hubo una disminución del 10 % y,  en 2013, quinientas sesenta y siete, es decir que hubo un aumento del 11 %; y después hubo tres años de corrido de tendencia a la baja. En los años 2014, 2015 y 2016 hubo una disminución, y el 2016 cerró con 446 uruguayos muertos en accidentes de tránsito. En 2017 se registró un aumento de 5,4% y, en el primer semestre de este año, de 10,7%, comparado con el primer semestre del año 2018. Entonces, cerramos el 2017 con 470 fallecidos y en el primer semestre de este año ya ha habido 268, cifra realmente importante.

Como decía, los números tienen un quiebre en la tendencia a la baja y la gráfica que se mostró indica que estamos bastante alejados de lo que habíamos asumido como país en cuanto a los objetivos del decenio, esto es, el descenso en un 50% de los fallecidos en accidentes de tránsito entre 2010 y 2020. En el año 2010 hubo 556 y, para cumplir con la meta, tendríamos que llegar a 278 en el 2020. Lo cierto es que estamos en el 2018 y es probable que la cifra de fallecidos supere, holgadamente, los 450, por lo que estaremos bastante lejos del cumplimiento de ese objetivo.

                Otro aspecto a destacar es que a partir de estas tendencias al alza –esto ya lo teníamos antes– se consolida una tasa internacional que es bastante desfavorable para Uruguay. Nosotros tenemos aproximadamente 13,5 fallecidos en accidentes de tránsito cada cien mil habitantes contra, por ejemplo, España, que tiene cinco veces menos; haciendo cálculos de memoria, llego a un estimado de 2,5 fallecidos cada cien mil habitantes. Además, hay otros países que en sus promedios históricos tienen cifras tres y cuatro veces menores que las de Uruguay.

                Uno de los puntos que quería plantear –luego voy a hacer cuatro o cinco preguntas concretas– tiene que ver con algo que me impactó en el análisis de las cifras. Se trata de la incidencia de las espirometrías positivas. A partir del 2016 empieza a regir la tolerancia cero –antes estaba vigente la escala de 0,3, 0,8, etcétera– y, prácticamente, si pensamos en la incidencia de las espirometrías positivas, vemos que la tolerancia cero no cambia la accidentalidad. Se mantiene prácticamente en una meseta, en el entorno del 6,5% y 7%. Y voy a mencionar algunos datos para conocimiento, no de las autoridades de la Unasev sino de los miembros de la comisión. En 2012, cuando todavía no regía el control espirométrico metódico, en 30.000 controles realizados las espirometrías positivas fueron del 4,40%. En 2014, en la misma cantidad de controles se obtiene un 6,7% de espirometrías positivas y, en 2015, en un total de 17.500 controles, el porcentaje es 6,8%. Luego, el 2016 es el único año en el que hay una tendencia a la baja, es cuando empieza a regir la tolerancia mínima; de todos modos, el descenso es mínimo puesto que se registra un 6,4% de espirometrías positivas. Sin embargo, en el 2017 nuevamente aumentan las cifras. Por lo tanto, en el segundo año de vigencia de la tolerancia cero el porcentaje vuelve a aumentar a 6,8% y, en el primer semestre de este año, se llega a un 7% de espirometrías positivas.

                En consecuencia, uno nota que a pesar de todo el trabajo y la difusión que se ha hecho con respecto a los controles de ingesta de alcohol –el presidente mostraba lo que se hizo para la Noche de la Nostalgia–, que compartimos –si no recuerdo mal, en la Cámara de Senadores la normativa fue aprobada por unanimidad, en 2015–, la realidad muestra que la accidentalidad no ha cambiado y que en los últimos dos años aumentó. La intención era que bajaran la accidentalidad y el número de muertos en accidentes de tránsito, pero en los dos últimos años las cifras aumentaron y esto se ha convertido en una epidemia. Es la primera causa de muerte hasta los cuarenta años de vida o, mejor dicho, en las generaciones jóvenes, desde los adolescentes hasta los adultos jóvenes.

                Es decir que todo el trabajo que se hizo con respecto al alcohol no ha tenido incidencia en las cifras oficiales respecto a la accidentabilidad. Es más, hubo años en que no hubo tolerancia cero y hubo menos espirometrías positivas. Después haremos una pregunta a este respecto, porque aparte hay un dato que no es menor: de los accidentes de tránsito, solo en el 7 % de los casos existe espirometría positiva –estoy hablando en números redondos–, lo que significa que el 93 % es cero. O sea que todo el trabajo que se hizo con respecto al alcohol era para atacar el 7 % de los casos de accidentes de tránsito y no tuvo efecto.

                Lo otro que nos llama la atención es el aumento importante de accidentes en rutas nacionales. La verdad es que el tema de la evolución de accidentes por jurisdicción –como les llama la Unasev en función de la terminología utilizada en las estadísticas, de acuerdo con las gráficas que tiene en su página– no es menor. Un dato que a mi juicio no debe dejar de verse –al menos a mí me llamó la atención– es que hay un aumento significativo de los accidentes en rutas nacionales coincidente con el cambio de la Policía caminera a la Dirección Nacional de Tránsito. En el 2013, se registraba un 44 % en las rutas nacionales; en el 2014, un 41,4 %; en el 2015 –año anterior al del cambio–, un 38,3 %; y en 2016 –que es el año del cambio–, el porcentaje se dispara un 10 %. Es decir que hay un aumento significativo en rutas nacionales coincidente con el cambio de institucionalidad de la Policía caminera. Puede ser una casualidad, pero desde entonces no ha bajado sino que se ha mantenido en un 48 %, hablando en números redondos.

                Lo otro es el tema de los motociclistas, que es verdaderamente complejo. El 46 % de los muertos son motociclistas.

                Esta es la introducción que quería hacer y, a continuación, formularé cuatro o cinco preguntas vinculadas a lo que acabo de plantear.

                Ante todo, ¿a qué factor atribuye la Unasev la tendencia al aumento desde el 2017? ¿Ha habido un análisis al respecto? Si es así, me interesaría saber qué estrategias evalúa la unidad para enfrentar ese aumento.

                Lo tercero está vinculado al tema de las espirometrías, ya que la cantidad de las que dieron resultado positivo en los accidentes no varió desde que se implantó la tolerancia cero, sino que se mantuvo en torno al 7 %. No parecería que la estrategia llevada a cabo de centrar todo en ese factor –es decir, el consumo de alcohol– haya sido efectiva. Hay un 93 % de accidentes con espirometrías negativas. Entonces, la pregunta es si no hay otros elementos o causas que deberían abordarse para tener un mayor impacto en la reducción de la accidentabilidad y, de ser así, cuáles serían.

                La cuarta pregunta es en qué políticas están pensando –si lo han analizado– en materia de rutas nacionales para enfrentar el aumento de la accidentabilidad, tema sobre el que hablábamos recién.

                La quinta interrogante está relacionada con algo que escuché una vez, sobre la llamada mortalidad blanda –como la denominaban técnicos del Banco de Seguros del Estado– que es de un 20 % y está directamente vinculada a las campañas de difusión y de educación públicas. Cuando hay campañas, la accidentabilidad baja un 20 %; deja de haberlas, y aumenta un 20 %. Recuerdo que una vez, un técnico del Banco de Seguros del Estado –lamento no recordar su nombre– la llamó mortalidad blanda, y está directamente vinculada a las campañas. Entonces, la pregunta es si para atender esto que es una epidemia y que ha tenido un incremento, se está pensando en encarar el tema de fuertes campañas de prevención de carácter permanente.

                Por otra parte, quisiera saber si se ha reunido la Junta Nacional de Seguridad Vial prevista en la Ley n.º 19355, que, como ustedes saben, es un organismo multiinstitucional. Se reunieron en diciembre del año pasado, pero pregunto si se han reunido últimamente para abordar este tema.

                Por último, creo que hay un factor fundamental –además del sistema educativo, que es la gran clave de esto– que es el que tiene que ver con las academias de choferes. Me pregunto si se está pensando en trabajar con ellas, porque, en definitiva, son parte esencial en la formación de los choferes, sobre todo teniendo en cuenta que el 93 % de los accidentes de tránsito están vinculados al factor humano en todas sus vertientes.

SEÑOR LONGO.- Son unas cuantas interrogantes y daría para dialogar un buen rato, pero voy a tratar de ser lo más breve posible en mi exposición, para dar lugar a los técnicos, que pueden aclarar una cantidad de conceptos.

                Desde el año 2013 a la fecha, en términos generales, ha habido una tendencia a la baja en la cantidad de muertes en accidentes. Si bien en el 2017 hubo un aumento con respecto al 2016  –inclusive teniendo en cuenta los números de este primer semestre, que son mayores a los del 2017–, la tendencia en todos estos años sigue siendo decreciente.

                En el 2016, que fue cuando se votó la ley de tolerancia cero, bajó la cantidad de fallecidos; en 2017 subió un poco y, en lo que va de este año, viene en alza. Al día de hoy tenemos 319 fallecidos; teníamos 268 a mitad de año y, como viene la tendencia, ya sabemos que a fin de año vamos a tener por lo menos 260 fallecidos más. Cualquiera de nosotros podría verse involucrado en un siniestro; son cosas que pueden suceder. El año pasado hubo 27.000 lesionados y la tasa de mortalidad, al día de hoy, es de 14,87 por cien mil. En el 2017 estuvo en 13,5 y, en el 2016, en 12,8. Es decir que en estos últimos tres años –2016 a 2018– viene en ascenso, pero igualmente la tendencia de los últimos cinco años sigue a la baja. Según lo que me han enseñado los técnicos, la siniestralidad es muy variable. Hoy tenemos 22 fallecidos más que el año pasado, pero hace diez días teníamos una diferencia de siete fallecidos. Este fin de semana hubo varios siniestros; una persona se mató en un repecho, con línea amarilla, porque se dio de frente con un camión. Es decir que hay imponderables imposibles de prever y que  hacen que nosotros no podamos dormir bien con esas cosas.

                Entonces, consideramos que la tendencia se mantiene y esperamos revertir esto a breve plazo.

                Al día de hoy tenemos 865 lesionados menos, es decir que si bien hay mayor cantidad de fallecidos, el número de lesionados viene bajando.  Hace quince días teníamos 1500 lesionados menos, pero en este último mes se disparó la siniestralidad y tenemos 865 menos. Es decir que hay que manejar con mucho cuidado las cifras, porque suben y bajan rápidamente. En lo que va del año tenemos 16.095 lesionados y el año pasado a esta altura teníamos 16.960.

                Me fui un poco por las ramas porque quería mostrar que hay que tomar en cuenta la tendencia en un plazo más grande para ver si las políticas a largo plazo –como las de educación– pueden dar resultado.

                Quiero hacer una precisión –quizás más adelante el licenciado Paulette pueda  referirse también a esto y aclararlo mejor– con respecto a los lesionados a los que se les realizó espirometrías. Los lesionados que surgen en los siniestros de tránsito –eso se aclara en el informe que hemos traído– y que tienen espirometrías positivas son los que quedaron vivos, obviamente, es decir, son aquellos que resultaron ilesos o con lesiones muy leves.

(Intervención de un señor senador que no se escucha).

                –Hay muchos heridos graves a los que se les realizan estudios en los hospitales pero esa información a nosotros ya no nos llega.

(Intervención de un señor senador que no se escucha).

                –Lo que quiero decir es que tenemos un porcentaje de un 6 %, pero de acuerdo con las estadísticas internacionales hay otro tanto con respecto a los que no tenemos cifras. Entendemos que es importante investigar; por eso, hemos querido entrar en este tema de las causalidades y, la verdad, es que nos hemos encontrado con problemas con la policía forense y la científica. De todos modos, hemos tratado de obtener algunos números que nos aporten información sobre las causas de este tipo de situaciones, pero no ha sido fácil conocer esas cifras por una cuestión vinculada con temas judiciales.

                En cuanto a la primera pregunta que se formuló, desde nuestro punto de vista, hay varios factores de riesgo. La circulación de motos ya de por sí es un factor de riesgo importante, al igual que la velocidad y las distracciones por el uso de celulares. Estos son factores de riesgo que  no tenemos cuantificados pero creemos que son de los más importantes con respecto a la siniestralidad. Con relación a la velocidad hay controles en rutas y caminos realizados, tanto por inspectores de tránsito de los Gobiernos departamentales como por los de la policía nacional de tránsito.  En ese sentido, pensamos que es necesario duplicar los esfuerzos, ya que el tema de control y fiscalización es fundamental a fin de que los ciudadanos tomen conciencia de sus obligaciones en cuanto a respetar las normas de tránsito. Por consiguiente, entiendo que es necesario seguir profundizando en ese tema.

SEÑOR PRESIDENTE.- ¿Me permite una breve interrupción? Lo que he notado en las rutas es que hoy no se está fiscalizando la velocidad. Corríjanme si no es cierto. La policía nacional de tránsito hoy no está controlando la velocidad. Según lo que he podido averiguar, aparentemente hay algún problema con los aparatos de control de velocidad. El señor Longo podrá decir si esto es así o no pero, por mi experiencia –yo viajo bastante–, eso es lo que está ocurriendo.

SEÑOR LONGO.- Justamente, iba a referirme al tema de las estrategias. Una de las estrategias que tiene el Poder Ejecutivo y que ha sido manejada por el Ministerio del Interior –he estado hablando acerca de esto con el señor subsecretario– es la de mejorar las tecnologías en las rutas nacionales. Ya existen dos expedientes que se están manejando a fin de aplicar tecnología en todo el país, lo que significaría una mejora importante para una cuestión que hoy presenta muchas insuficiencias. Actualmente la policía nacional trabaja en colaboración con muchos municipios y se está negociando con el Ministerio de Transporte y Obras Públicas la posibilidad de trabajar con los radares que se encuentran en los peajes y en las balanzas. Me consta que se está trabajando en ese tema. Considero que hoy por hoy en las rutas está faltando mayor profundización en los trabajos, como pasa en las ciudades.

También quería mencionar que los números nos están diciendo que en lo que va de 2018 se revirtió la situación, hay mayor siniestralidad en las ciudades que en las rutas. El otro día hablaba con el director de la policía nacional de esa peculiaridad. De acuerdo con la gráfica, casi un 70 % de los siniestros fatales son de motos. En 2013, 2014 y 2015 la siniestralidad era mayor en las ciudades. En 2016 y 2017 esa tendencia cambió y en el primer semestre volvió a variar porque se da más en las ciudades que en las rutas. Las cifras cambian rápidamente. Para generar políticas a futuro y llegar a un objetivo real debemos tener mucho cuidado en el manejo de las cifras y analizar mucho.

                Nuestras aspiraciones son a largo plazo y me parece que van a exceder este período. Creemos que los agentes que están liderando estas situaciones –como, por ejemplo, la Unasev o la Dirección General de Tráfico en España– tienen que llevarlo adelante como sucedió en España, donde bajó mucho la siniestralidad. La Dirección General de Tráfico de España depende del Ministerio del Interior y se encarga de controlar y fiscalizar, pero la Unasev por ley no tiene competencias. Nosotros habitualmente junto con los gobiernos departamentales podemos hacer promoción e ir a hablar, pero no somos los que decidimos cuáles son los puntos de calor que hay que atacar cuando hay siniestros. Independientemente de las políticas electorales que a veces se generan en los gobiernos departamentales –que se ven influenciados y más en los pueblos chicos–, creemos que sería bueno ir pensando que la agencia líder tiene que ser la Unasev. Más tarde o más temprano vamos a tener que lograr una unidad nacional ejecutiva, que pueda trabajar, fiscalizar y controlar en todo el país. Estoy seguro que las cifras van a variar. Así pasó en España. Independientemente de los avatares políticos del momento, hacemos los controles necesarios. Considero que ese es el que camino que tenemos que seguir en el futuro para tener una política de Estado. Cada uno deberá analizarlo. Lo menciono porque esta es una de las estrategias que tenemos que aplicar y a la que debemos propender.

                Este informe sobre las espirometrías lo hicimos especialmente para el día de hoy, por si lo necesitaban. A la fecha hay un 93,2 % de espirometrías cero y un 6,8 % que dan positivo.

                En cuanto al tema del consumo de alcohol nosotros estamos dentro de las políticas que ha establecido el Gobierno. Sabemos que hay criterios diferentes, pero creemos que es importante que en el corto período de dos años que lleva de aprobada la ley, se haya mantenido estable la cifra, más allá de alguna pequeña variación en el porcentaje.  Esto para nosotros ya es importante. Junto con otro tipo de políticas integrales que se llevan a cabo, esta es una más.

                Me gustaría que con respecto al tema de las espirometrías se extienda el licenciado Paulette, que es el técnico y dicta cursos en todo el país.

SEÑOR PAULETTE.- Simplemente quiero agregar un elemento más para que podamos referenciar de qué estamos hablando.

                Un criterio que debemos tener claro es el de que a un dato de la realidad no le podemos pedir más información de la que es capaz de producir. Creo que este es un tema muy importante cuando se plantea el número de las alcoholimetrías no positivas, versus el 6 % o el 7 % de positivas. Ese dato, que publicamos nosotros, como bien manifestó el señor presidente, refiere a la alcoholimetría que se puede realizar en el lugar del siniestro a una persona que está en condiciones de poder hacerla. Este no es un tema menor, porque es un dato que solo da cuenta de eso. A partir de él no deberíamos inferir o generar una relación de causa-efecto con la siniestralidad global. ¿Por qué? Porque está atado a múltiples variables que no permiten establecer esa relación. Si el facultativo –el médico– que entiende en el siniestro dice que no se puede hacer el control a la persona, no se hace. Ahí ya se pierde información. En ese caso, el control se hará en el nosocomio donde la persona sea derivada y sería una alcoholemia, no una alcoholimetría. Nosotros no podemos obtener el dato de la alcoholemia después para generar un número más unificado que nos permita dar cuenta de algo más con ese índice. Por lo tanto, ese número es simplemente orientador de que se cumplió con la ley que establece que hay que hacer el control de drogas efectivo en el lugar del siniestro y nada más. Sería muy aventurado y muy temerario hacer una extrapolación o medir la globalidad de la siniestralidad vial y el impacto que pudo haber tenido la política de alcohol en función de ese dato. Ese es un punto que nos parece interesante. Estamos trabajando en afinar un dispositivo para obtener qué pasa en el nosocomio con la alcoholemia o en el caso de la alcoholemia post mortem, si debe hacerse en el Instituto Técnico Forense de la forma que corresponda. Hasta el momento ese dispositivo no lo tenemos configurado; por lo tanto, no podemos contar con un dato con una dimensión que –estoy de acuerdo con el señor senador García– lo haría mucho más útil y rico. La finitud nos dice que ese dato da cuenta solo de eso y no deberíamos atarle ninguna causa-efecto en su impacto a la mortalidad global.

SEÑOR GARCÍA.- Comprendo lo que dice el licenciado, pero estadísticamente lo único que se puede comparar es lo objetivo. Estamos hablando siempre de espirometrías, es decir, de personas que soplan. Todos los datos que tenemos comparan lo mismo. No se puede comparar realidad con fantasía. La realidad es que estamos hablando de todos aquellos que soplaron en un lapso, lo que descarta a quien no sopló; así que la comparación es siempre la misma. O sea que, estadísticamente, no funciona lo que usted está diciendo. Entonces, de todos aquellos que se realizaron espirometrías, solo el 7 % dio positivo. Eso es lo objetivo, lo único comparable.

                Deberíamos medir si a partir de la tolerancia cero de todos aquellos que soplaron, la cifra cambió, y no fue así. No se puede inferir otra cosa. Lo que usted plantea es contrafáctico.

Esta epidemia la tenemos que enfrentar y si no analizamos los números estamos fritos. En políticas públicas hay que analizar números –no supuestos– y ellos dicen que de todas las espirometrías realizadas a partir de la tolerancia cero, no cambió el porcentaje de resultados positivos, pues se mantuvo en el entorno del 7 % y en los últimos dos años aumentó. El único año que bajó fue el que coincidió con la tolerancia cero, y después aumentó enseguida. Estamos hablando solamente del 7 %. Entonces, si esto no ha logrado bajar la mortalidad en accidentes de tránsito, la pregunta que les hago es qué se está haciendo con el 93 %. De repente no baja porque estamos poniendo mucho el foco en el 7 % y no estamos trabajando en el 93 % que representa las espirometrías cero. Entonces, la pregunta que hago no es como técnico sino como una persona obligada a tratar de razonar y a preguntar a quiénes están todo el día en esto. Si no dio resultado –como indican los números–, ¿no será hora de pensar cuáles fueron los factores humanos que causaron el 93 % y no solo centrarnos en el 7 %?

Con respecto a lo demás, creo que no hay que insistir sobre si se realizó espirometría porque todas son sobre los que soplaron. Hay que fijarse en el objetivo, el resto no puede medirse porque no hay números, no sabemos.

SEÑOR PAULETTE.- Respeto la posición del señor senador, pero no la comparto porque nuevamente se hace necesario ver la naturaleza del dato, a qué refiere en el mundo, y no generar estiramientos conceptuales que pueden llevarnos a decisiones apresuradas y a conjeturas que después nos generan complicaciones. Si se parte de un dato que es mal utilizado y está estirado conceptualmente, obviamente que cualquier conclusión a la que abordemos no va a ser concluyente desde el punto de vista positivo. Entonces, queremos dejar claro el esfuerzo que hizo la unidad para afinar un dispositivo que dé cuenta de todo lo que está alrededor de esto; no es solo la alcoholimetría que se puede hacer en el lugar del siniestro, sino que hay que seguir con lo que no se pueden medir e igualmente ese dato va a dar cuenta solo de ese dato.

Hay un tema que queremos dejar claro  –y refuerza lo que anteriormente expresamos–, y es que el verdadero impacto social se da cuando el control se hace visible. Hoy en día no podemos saber qué cantidad de alcoholimetrías se han realizado a nivel de aplicación de la política de control de alcohol por cada Gobierno departamental; es decir, qué firmeza y qué apoyo dan a esa política. Tenemos que manejarnos con una serie de números que no tienen solidez. Entonces, este número que hoy estamos manejando en el dato, quizás refiera a un número equis de alcoholimetrías preventivas realizadas, no en siniestros, que puede ser igual o mayor por diez, por cuatro, por cinco o por menos, porque el verdadero y real número que permite saber cuánto está presente el control alcoholimétrico en la calle, en el ciudadano, no lo conocemos, porque no tenemos ese dato del cuerpo de control. También estamos trabajando en poder afinar un dispositivo para obtener el dato real de cuántas alcoholimetrías de prevención se hacen, o sea, de control efectivo disuasivo en la vía pública, que es lo que hace a la prevención,  porque la alcoholimetría en el siniestro se hace con el hecho ya consumado. Es decir, no nos permite medir –creo que a eso es a lo que apunta el señor senador García– cuánto es el impacto social en las mejoras de las condiciones de seguridad vial en el país. Así podríamos medir las políticas de prevención de control de alcohol que hoy día no podemos medir porque no sabemos a ciencia cierta cuántas alcoholimetrías efectivas de disuasión se hacen en el territorio. Si bien estamos trabajando, es difícil obtener el dato de todos los Gobiernos, aunque somos conscientes que hay un campo muy importante para trabajar.

SEÑORA XAVIER.- Lo queda claro es que la tendencia viene siendo decreciente, más allá de las variantes que los números absolutos –aunque sean medidos en tasas, que es lo que corresponde, cada 100.000 habitantes–, puedan hacer crecer diferenciadamente de un año a otro. Mi pregunta va en el mismo sentido de la vez pasada. Tenemos fenómenos que son multicausales y deberíamos poder simular impactos diferenciados para aproximarnos más, tanto en la asertividad legislativa como en la política pública.

                Entonces, hay factores respecto de los que no me queda claro cuánto pueden estar incidiendo en esto. Sí me queda claro que hay números que no se pueden estirar más allá de lo que dan, porque nuestros propios invitados han confesado la imprecisión que se tiene en los diferentes niveles de gobierno. Eso queda más que claro cuando vemos las polémicas que se dan con gobiernos subnacionales. Deberían ejercer controles de acuerdo con las leyes nacionales y todos escuchamos cómo se desafían sistemáticamente esos criterios.

Las otras variables, por ejemplo, el aumento del parque automotor –con la creciente exposición de las personas– o la variabilidad, como se decía anteriormente, de la masividad de las motos –que, lógicamente, promueven un tipo de conducción más difícil de controlar y, seguramente, más riesgoso para sus conductores–, ¿cuánto impacta en esto? ¿Hay posibilidades de cruzar las diferentes variables y ver si esos números –insisto que, en nuestro país, unos pocos números absolutos hacen variar enormemente las realidades– pueden estar determinados en cada uno de los territorios por impactos diferenciados? De repente no da para decir si determinada causa es la única en todo el territorio sino que, por ejemplo, en cierto lugar aumentó el desarrollo   – hay más deliveries de farmacias, de comida, etcétera–, hay más consumo y, entonces, eso supuso un impacto en el tránsito, mientras que en otro departamento bajó porque hay una disminución en el consumo debido a una descenso de la producción.

¿Tenemos capacidad de mapear o de georreferenciar esos impactos? Así como podemos saber que en determinado momento aumenta la accidentalidad en las rutas nacionales o que, en otro, eso ocurre dentro de las ciudades, ¿a qué factores, en cada caso, se está debiendo? Supongo que debe haber un conjunto importante de situaciones que están generando todo esto.

                Somos legisladores y, lógicamente, uno se pone a pensar cuánto impactó aquella ley que votamos y que tanto discutimos y si tendrá o no efecto –me refiero no solo a la de la alcoholemia sino a las decisiones en materia de lo que fue la policía en rutas–, pero también lo hacemos con la intención de mejorar la legislación o de encontrar otros aspectos importantes a considerar. Capaz que se necesita marco para poder ayudar de mejor manera en función de que en el país no hay una aplicación decidida y con la misma intensidad de las normas nacionales; es más, en muchos departamentos se las desafía.

                Entonces, me gustaría saber si estamos en condiciones de hacer ese estudio con el cruce de las variables, lo que me parece que debería posibilitar un análisis más concreto.

SEÑOR GARCÍA.- Lo que ha dicho la señora senadora Xavier va en el mismo sentido de lo que iba a plantear, es decir, preguntar cuáles son las otras líneas de trabajo porque estaría bueno conocer.

Agrego datos para corregir lo que se ha dicho: no estamos  hablando de espirometrías preventivas sino hechas en accidentes de tránsito. Esos son los datos objetivos. Los datos que manejo no son, repito, de espirometrías hechas en eventos aleatorios, sino las hechas en accidentes de tránsito. Esos son todos los números que referí y, por lo tanto, son objetivos y marcan que hubo un aumento.

                Es más; comparto lo que se decía en cuanto al estiramiento conceptual pero, en todo caso, es la Unasev la que haciendo estiramiento conceptual. Voy a decir las cifras que la propia Unasev estima: el porcentaje de espirometrías positivas al final de este año sería de 7,4 %. Este es un documento de Unasev así que, en todo caso, quien está proyectando y estirando conceptualmente no soy yo, sino esa institución, que da cifras para el final de este año peores que las que yo mencioné. Hablamos de un 7,4 % de espirometrías positivas al final del año y es la Unasev, repito, la que proyecta y estira, así que devuelvo el calificativo.

Agrego que lamentablemente hubo una quiebra en la tendencia a la baja que es lo que tenemos que trabajar para corregir. ¿Cómo piensa atacar la Unasev el 93 % de los accidentes de tránsito donde hay espirometría 0 %? Creo que sería el gran golpe a la epidemia que tenemos.

SEÑOR LONGO.- En el informe que les entregamos pueden encontrar el dato referente a las libretas de conducir suspendidas. Es un número que ayuda, pero depende de la cantidad de espirometrías que se hacen en el país no solo en siniestros, sino en general, en la vía pública por parte de la Policía Nacional o las intendencias. En 2017 se suspendieron 6.983 libretas de conducir y en lo que va del 2018 llevamos 3.112, la mitad. Es para que tengan una idea.

                Con relación a la cifra del 93 %, por supuesto que el tema de la política de alcohol es uno y lo manejamos, pero también estamos realizando denodados esfuerzos desde la unidad para lograr unificar una cantidad de criterios de política a nivel nacional con los Gobiernos departamentales. Por suerte venimos trabajando muy bien con el Congreso de Intendentes y con representantes de los directores de tránsito de todo el país. En poco tiempo va a estar pronta la tercera versión de una ley de tránsito, con una cantidad de factores que incorporamos y que lo hicimos en forma consensuada con los Gobiernos departamentales, privados e importadores de autos. Fue un trabajo que nos  llevó casi dos años y está a punto de ser enviado al Parlamento para su estudio.

SEÑORA LENCINA.- Desde la Unidad Nacional de Seguridad Vial nos hemos marcado, siguiendo las recomendaciones internacionales, distintos factores de riesgo, porque está demostrado a nivel mundial que el trabajo efectivo sobre ellos reduce la siniestralidad vial.  Si trabajamos en la multicausalidad del siniestro de tránsito, podemos reducirlo. Por lo tanto, desde la Unasev y con los legisladores hemos hecho el marco adecuado legislativo para tener ese respaldo. Me refiero a que, por ejemplo, no teníamos la obligatoriedad del sistema de retención infantil y del cinturón de seguridad. Sabemos –y está estudiado– que si nos focalizamos en el control de alcohol y otras drogas, en el uso del casco, en el cinturón, en el sistema de retención infantil, en la velocidad, en la imprudencia y en el uso del celular –algo que a nivel mundial está dando una gran señal de alerta por el comportamiento humano tanto como peatón como conductor–, y ponemos todos los esfuerzos en el mensaje de publicidad y en la comunicación por parte de las distintas autoridades, la población lo entiende. A nivel mundial todo ese mecanismo ha reducido la siniestralidad vial.

En nuestro país estábamos totalmente desactualizados, ahora nos estamos actualizando a nivel legislativo, pero en el aterrizaje de la aplicación, en el cumplimiento y en el acatamiento de la norma, en el respeto, en los valores es donde efectivamente se nos complica. Nuestra evaluación es que cuando damos mensajes claros, la población entiende. Cuando empezamos con dudas, como, por ejemplo, que en determinada situación no se va a controlar el casco, la población está escuchando y puede pensar que este tema no es tan importante, que no le va a salvar la vida. Ese tipo de situaciones donde no está bien definido el mensaje en función de la seguridad vial genera descreimiento y duda, y si no se fortalece con un control no es efectivo. Es en la primera etapa donde se requiere la mayor presencia del control. Sabemos que la educación y la formación es un proceso que se tiene que hacer. Desde la Unidad Nacional de Seguridad Vial venimos trabajando en esos factores de riesgo y focalizándonos. Por ejemplo, con el tema motociclistas tenemos un 43 % de conductores de motos que en este momento –es decir, en el primer semestre– están protagonizando accidentes. De todos modos, se puede observar que hubo una baja, porque en los años 2015, 2016 y 2017, las tasas eran de un 50 %, 48 % y 46 %, respectivamente.  Esto se ha alcanzado con formación, pero todavía falta el resto, los deliveries. Venimos trabajando en determinadas líneas que tienen que ver con seguridad vial y laboral a los efectos de poder focalizarnos en estos trabajadores y también en otro tipo de estrategias vinculadas a las cargas horarias. Tenemos distintas líneas de estrategia planteadas desde la unidad relacionada con los restantes factores de riesgo. No nos podemos olvidar que la política sobre el alcohol se viene desarrollando en nuestro país desde el año 1994. Hubo una maduración  con respecto a este tema porque si no en las encuestas que se han realizado a la población no aparecería una aprobación total a la tasa cero con respecto al alcohol. Si pensamos en el año 1994 también teníamos tasa cero, pero era para algunos conductores específicos, luego en el año 2007 fue para una amplia universalidad que solo dejó afuera a los conductores de motos, autos y camionetas; el resto tiene tasa cero desde ese año. En todo este proceso es cierto  que a lo mejor en esta política se puede observar una fuerte presencia  de lo que ha sido el tema del alcohol, pero estamos trabajado también en el resto  de los factores y es por eso que tenemos el sistema de retención infantil que lo han tomado de ejemplo en otras partes de Latinoamérica. Una precisión que quería  hacer respecto de Latinoamérica es que desde que salimos de la tasa, es decir, cuando comenzamos a tener mediciones que no eran del todo ciertas, nos estábamos manejando en un 17  o un 18  cada cien mil. En realidad, si afinábamos a treinta días como pedía la OMS cuando se creó la Unasev y que todavía se tenía datos segmentados, estábamos hablando de un 21. En esta evolución, la mejor fue la del año 2016, donde se veía fuertemente la presencia –¡oh casualidad!– del alcohol cero, nos estamos manejando en un 13,5. En el contexto de Latinoamérica la tasa es de 19; está claro que no estamos bien. Tengamos en cuenta que este decenio de Naciones Unidas para nosotros es el primero, porque para los países de Europa es el segundo. Esto quiere decir que ya desde el año 1972 a nivel europeo se plantearon estos desafíos de diez años. En 2009 a nivel de la Asamblea General de Naciones Unidas ingresamos todos los países y nos comprometimos a este 50 % que ya en  2015 se definió en Brasilia que no se llega y que se engancha con el planteo a 2030 por el desafío del desarrollo sostenible. Esto significa que la agenda del decenio de Naciones Unidas se está enlazando con otra agenda internacional, pero nosotros como país  estamos convencidos de que tenemos que llegar a ese 50 % apostando, si bien es difícil, a cumplir con esa meta.  En Latinoamérica nuestra tasa no está mal considerada, está dentro de la media al lado de ese promedio real de 19 que hay en este momento. Quizás nos falta trasladar todo el resto de los diferentes enfoques que hacemos con cada uno de los factores de riesgo de mayor importancia. El objetivo de esto es hacer una evaluación del factor de riesgo y medirlo para focalizarnos en esa población, que hoy en día son los motociclistas y los peatones. Hay que destacar que se ha registrado un aumento de peatones embestidos, de determinadas edades, y algunos de ellos se deben a distracciones. Por lo tanto, es ahí donde tenemos que seguir investigando.

SEÑOR LONGO.- Uno de los temas que nos preocupa en este período es la Junta Nacional de Seguridad Vial. En nuestra opinión, es una herramienta válida y hay que seguir insistiendo en ella porque se involucran los ministerios, la Policía nacional y las intendencias. Es así que estamos haciendo el esfuerzo de reunirnos sistemáticamente. De hecho, tal como he expresado, la última reunión se llevó a cabo en junio y en ella se estableció la necesidad de generar un encuentro por tratar la problemática de las competencias no autorizadas, que es un tema que preocupa, en especial, a los Gobiernos departamentales. El tema de las picadas comprende a las motos, lo cual repercute en la seguridad de las ciudades del interior del país y de Montevideo. También existe la preocupación sobre qué hacer con las motos incautadas porque ya no alcanzan los depósitos para guardarlas. Aquí, en Montevideo, la Policía tiene un depósito atrás de la ruta 5. Pero existe un tema de costos y de idiosincrasia.

                Por todos estos motivos, la Junta Nacional de Seguridad Vial impulsó la creación del foro, como un primer paso para trabajar interinstitucionalmente. Concurrieron jueces, fiscales, autoridades de los Gobiernos departamentales, la Policía nacional y la academia. La idea es continuar celebrando estas reuniones para analizar temas puntuales, como las competencias no autorizadas –que es una falta y es un andamiaje burocrático que tenemos que atacar–, que hace que el trabajo se vuelva complejo. En ese sentido, el Gobierno de Canelones lleva a cabo los operativos «pinza» o «tenaza» para contener a los muchachos que hacen las picadas. Parece una película de terror, es terrible cómo manejan el tema por las diferentes vías de comunicación, cómo cambian de lugar rápidamente. Es una historia interesante de contar, aunque este no es el momento. Lo que sí quería decir es que la Junta Nacional de Seguridad Vial está trabajando. A esos efectos, luego de terminado el trabajo por la Noche de la Nostalgia, la idea es mantener otra reunión para ir manejando las políticas hacia adelante.

                En cuanto al tema educativo, el señor Paulette es el que ha estado trabajando en el área no formal. Actualmente, estamos capacitando a los choferes del Estado de todo el país –del Ministerio del Interior, del INAU, de Presidencia de la república, de las intendencias, etcétera–, además de dictar cursos de espirometría y drogas, y de brindar apoyo a algunos Gobiernos departamentales que nos solicitan ayuda específica en cuanto a temas de relacionamiento de los inspectores de tránsito con el público. Con los ciudadanos hacemos cursos a medida para cada departamento.

                En cuanto a la educación formal, hemos suscrito un convenio con ANEP para enseñanza primaria, secundaria y UTU, por el cual se busca que los docentes, además de sus materias, incorporen temas de seguridad vial. Estamos haciendo cursos con docentes y es un tema que está funcionando. Nuestra gente está viajando al interior del país para reunirse con los docentes y encontrar caminos a seguir. Esto se agrega a todo lo que hacen las intendencias con las escuelitas de seguridad y que nosotros apoyamos con contenidos y proyectos de educación vial.

SEÑOR PAULETTE.- Continuando con lo que decía el presidente de la Unasev, quisiera agregar que ofrecemos capacitación con cursos a distancia y estamos trabajando muy bien con Antel, para que la población en su conjunto pueda acceder gratuitamente desde cualquier punto del país. En solo dos meses, casi setecientos uruguayos y uruguayas de todo el país han podido hacer cursos online, en forma gratuita, obteniendo el comprobante de que han sido preparados en esto. Estamos profundizando mucho el trabajo en las áreas digitales porque permiten borrar fronteras, llegar a cualquier punto del país y también bajar costos. Esto lo hacemos con otras instituciones del Estado, en este caso, con Antel, organismo que ha dado un apoyo formidable en la parte educativa no formal.

                Antes de pasar al punto relativo a las academias de conducir y a los instructores, quiero decir que me parece muy interesante lo que planteaba el señor senador García en cuanto a la mortalidad blanda, concepto que trabajó un técnico del Banco de Seguros del Estado y en relación a cómo pueden incidir las campañas publicitarias en la siniestralidad o en las conductas de las personas. Hay números y datos respecto a esto, que son necesarios para elaborar campañas y políticas.

                En el 2010, éramos parte del equipo responsable de la comunicación institucional en la Unasev e hicimos cursos específicos con los españoles de la DGT en Guatemala. Allí estuvimos tres días y uno de los temas fundamentales que se abordó estuvo vinculado a cuál es el impacto de las campañas publicitarias de seguridad vial en los cambios en la población. En aquel momento se hablaba del milagro español porque dieron vuelta en muy poco tiempo cifras realmente importantes. Luego de estudiar mucho el tema, llegamos a la conclusión de que no se puede establecer una relación causa efecto cuantificable respecto a cuánto impacta una campaña publicitaria para que disminuya el número de personas que mueren o se lesionan en un accidente. Eso dificultaba mucho los presupuestos asignables para las campañas porque no se podía medir; simplemente se tenía una percepción y se medía el nivel de recordación junto a otras variables publicitarias pero no el dato concreto en cuanto a qué cantidad de gente se salva por esto.

                De todos modos, sí había evidencia de que las campañas de comunicación generaban un impacto interesante a nivel de recambio social en ciertas conductas inmediatas cuando se atan al control y la fiscalización. Cuando la campaña es focal, con un punto secuenciado y se ata al control inmediato con los equipos de fiscalización de todo el territorio nacional –no puede limitarse a un solo lugar–, el resultado evidente era que la conducta desviada disminuía radicalmente. Esto se hacía con información en medios masivos de comunicación y con el control efectivo en vía pública con el mismo concepto. Por ejemplo, si se trabaja lo relativo al cinturón de seguridad, los funcionarios hacen un énfasis muy fuerte en ese aspecto en todo el país. Lo que sucede es que esto tiene que sostenerse durante mucho tiempo y anualmente, lo que implica costos exorbitantes. Esto sí daba ciertos indicadores de mejoría en la conducta de las personas aunque tampoco se podía dar cuenta de las personas que se salvaban. También, de vuelta, no se puede pedir al dato más de lo que es capaz de darnos en su momento por la naturaleza a la que refiere.

                Con referencia a las academias de conducir –tema que se mencionó–, hay que decir que está en el área de la educación no formal, que nosotros coordinamos. Es un problema de vieja data, con el que hemos desarrollado un proyecto. Creemos que la Unidad Nacional de Seguridad Vial debe involucrarse pero no con la academia de conducir –que es una asociación que tiene una estructura distinta–, sino, desde el punto de vista educativo, apostar a mejorar la naturaleza y la calidad profesional del instructor, que es el que tiene el contacto cara a cara con el futuro conductor. Hemos hecho un trabajo con las asociaciones que los nuclean y con los instructores independientes, en un proceso de selección y de trabajo que no es solo de la Unasev porque a esto está atado el Ministerio de Educación y Cultura –que tiene competencias en las academias de conducir en determinados aspectos, para ciertas autorizaciones de exoneraciones financieras ante el MEF– y la Universidad del Trabajo del Uruguay a través de la herramienta del Programa de Acreditación de Saberes.

Entonces, el sistema educativo formal provee la herramienta de acreditación de saberes para nosotros poder generar instructores que acrediten saberes profesionales que después puedan volcar a los instructores. Se apuesta así a una generación de recambio en un futuro en el que ese esquema, esa herramienta de acreditación se nacionalice y podamos tener un estándar de instructores con una formación medianamente sólida, de buena calidad, basada en la evidencia –que hasta el momento está dando resultado en el mundo– pero con la palabra de ellos también, que son los que conocen su público.  Es un camino complicado porque es entre todos, hay que hacerlo paso a paso y son varias instituciones del Estado que están operando. Además, para acreditar saber dependemos de presupuestos de la Universidad del Trabajo del Uruguay porque requiere horas docentes. Es toda una ingeniería que vamos llevando bien, pero que es lenta. La apuesta de la Unasev es formar competencias en los instructores, pero no se involucra con las academias de conducir porque, como muy bien me acotan, es una regulación municipal que no nos corresponde. Sí apostamos a mejorar el saber de la población, y el instructor es parte de ella porque va a ayudar a quien va a obtener su permiso de conducir en el futuro.

SEÑOR ELGUE.- Brevemente, quiero agregar algunos comentarios sobre lo que decía el señor senador García en cuanto a qué campañas están previstas o cómo se ve desde la Unasev hacer foco no solamente en el 7 % de los siniestrados que resultan con espirometrías positivas, sino también en el 93 % porque, en definitiva, es un todo.

                Desde la Unasev hay cuatro campañas fuertes anuales: en mayo, la denominada Mayo Amarillo, y todo el mes de agosto se trabaja con la Noche de la Nostalgia –que es la fiesta insignia en el Uruguay–; después está la Semana de la Seguridad Vial en octubre y, en noviembre, el Día Nacional en Recuerdo de las Víctimas de Siniestros de Tránsito.

                Casualmente, hace muy poco estuvimos hablando con el señor Longo y con parte del equipo de la Unasev para empezar a proyectar para el año que viene, porque hay una suerte de efecto acción-reacción cuando hay campañas que disuaden, que invitan a reflexionar, a cambiar actitudes, a generar un estímulo positivo en el comportamiento de quien conduce y en los peatones porque, en definitiva, el tránsito somos todos. Entonces, estamos comenzando a trabajar para realizar en 2019 doce campañas, es decir, generar un leitmotiv mensual; ya tenemos cuatro, por lo que deberíamos generar otras ocho. En verano –enero y febrero– se trabaja el Verano Querido y ya se están generando seis campañas más que, sumadas a las cuatro que ya existen, podrían generar ocho impactos con distintos temas. Por ejemplo, marzo podría ser el mes del cinturón de seguridad; abril, el mes del casco; mayo, el mes del chaleco refractario, y así sucesivamente, con distintos temas que abarquen el mayor espectro posible de causales de lesionados en siniestros, de manera de generar conciencia e ir prendiendo alertas en distintos momentos del año. La idea es no hacer campaña solamente en la Noche de la Nostalgia –porque la gente sale– exhortando a que el que tome no maneje o que haya un conductor designado, sino que se trata de hacer campañas permanentemente.

                Por otra parte, quiero decir algo a título personal y sin comprometer  a mis compañeros del directorio ni al equipo.

Unasev no es una unidad ejecutora, y para hacer campañas se necesita, entre otras cosas, recursos y tomar esto como una política de Estado. Desde nuestro lugar podemos poner mucho empeño y creatividad apostando a una fuerte comunicación en las redes sociales, por un tema de costo-beneficio, pero la realidad es que no manejamos presupuesto. Por tanto, invito al sistema político a reflexionar sobre el tema, porque entiendo –sigo hablando a título personal– que es necesario que la Unasev deje de ser una unidad no ejecutora y que tenga presupuesto para poder hincarle el diente, no solamente a campañas de prevención sino también a otras políticas. Por ejemplo, podríamos trabajar con las intendencias, con los departamentos de tránsito, etcétera.

SEÑOR LONGO.- Esperamos haber contestado todas las preguntas; alguna puede haber quedado a medio camino pero, en todo caso, hemos intentado responder con la mayor claridad posible.

                Es real lo que decía el novel director: nosotros no tenemos un presupuesto propio. Además, todo esto está relacionado con las políticas a futuro que queremos, es decir, nos importa que la unidad crezca, no solamente en el tema presupuestal sino también en el empoderamiento como agencia líder en el país a los efectos de reducir efectivamente la cantidad de siniestros y fallecidos que tenemos. De lo contrario, vamos a seguir en esta tabla, con algún año bajando y otro subiendo. Creo que la Unasev ha llegado una madurez institucional que le da la posibilidad de seguir avanzando, lo que me parece importante.

                Por tanto, desde ya, estamos a las órdenes para todo lo que se considere necesario y esperemos seguir trabajando en los cinco pilares que establecen las Naciones Unidas, entre ellos: vehículos más seguros, usuarios más seguros y la atención por siniestro. Son temas que nos preocupan y, dentro de nuestras capacidades, venimos generando instancias en ese sentido.

SEÑOR GARCÍA.- Realmente les agradezco su aporte. Quería que ustedes vinieran al Senado por el drama que tenemos en el país, con casi 500 uruguayos que mueren por año, muchos de ellos de las generaciones más jóvenes. Es un capital humano impresionante el que se pierde.

                A mí me gustan las comparaciones con los mejores y no con los peores. La lógica de una política pública es tender a ser mejor y no a ser menos malo; yo quiero compararme con España o con Italia, con países que tienen cuatro veces menos mortalidad –cada cien mil habitantes– que nosotros. Eso es lo que realmente lleva a enfrentar el problema y a mejorar la situación.

                Quiero mencionar otras dos cosas. Después del aspecto humano –todos en nuestra familia hemos tenido algún accidentado en el tránsito; esto es lo horizontal de lo horizontal–, algo que importa al país es el gasto. En Uruguay debemos estar gastando entre USD 500:000.000 y USD 1.000:000.000 en atención a lesionados y a la accidentabilidad. Hay un problema de eficacia en la manera de enfrentar esto, también desde ese punto de vista.

                Por otra parte, en cuanto a las políticas de las que hablábamos recién,  creo que mientras no incluyamos la educación vial en el sistema curricular educativo formal, no vamos a poder mejorar. En el tema del cigarro, por ejemplo, durante años hubo un trabajo de los maestros y las maestras en las escuelas. Cuando nadie hablaba institucionalmente del tabaco, las maestras y los maestros en forma silenciosa hacían su trabajo y abonaban el terreno para que después llegara la institucionalidad.  Poco hablamos de los docentes en general, pero tienen un mérito extraordinario. Por lo tanto, hasta que incluyamos el tema de la educación vial formalmente en los salones de clase, para que los niños nos ayuden a comportarnos adentro del auto, no va a haber un cambio dramáticamente positivo en estas cifras que son dramáticas por lo negativas.

                Nuevamente agradezco la presencia de nuestros invitados y espero que sigamos trabajando en el tema, porque nos importa a todos.

SEÑORA LENCINA.- En el año 2010, entre los siete proyectos de ley que enviamos al Parlamento, estaba el de educación vial obligatoria en todos los niveles de enseñanza. Ese proyecto respondió a una propuesta de Unasev al Poder Ejecutivo y quedó en este ámbito. La iniciativa –que elaboramos con el asesoramiento de la Dirección Nacional de Policía de Tránsito y el aporte de eminencias a nivel mundial en esta materia– fue analizada a nivel internacional y resultó muy elogiada. 

SEÑOR GARCÍA.- Por mi parte, voy a pedir que se traiga ese proyecto de ley a la comisión para darle prioridad. Hay que aprovechar la oportunidad ya que se trata de un proyecto de este Poder Ejecutivo.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos a la delegación de Unasev por su presencia y la información que nos ha brindado.

                Se levanta la sesión.

(Son las 16:30).