SEÑORA  PRESIDENTA.- Habiendo número, está abierta la sesión.

                                                                              (Son las 15:27).

–Comenzamos la sesión de trabajo de la tarde dando la bienvenida al Ministro de Transporte y Obras Públicas y a la nutrida delegación que lo acompaña. Puesto que ya estuvieron en la Cámara de Representantes, supongo que los señores Senadores estarán al tanto de las versiones taquigráficas correspondientes.

Para nosotros es un gusto que estén aquí, a efectos de presentar el articulado y la propuesta presupuestal para este Inciso.

SEÑOR MINISTRO.- Buenas tardes a todos los señores Senadores. En función de la sutil sugerencia de la Senadora que preside la Comisión, vamos a procurar ser ágiles en el abordaje de los distintos capítulos del Inciso que nos corresponde analizar con la Comisión de Presupuesto integrada con Hacienda del Senado.

                En materia de Dirección General de Secretaría se mantienen los convenios sociales; se fortalece el sector presupuesto y de auditoría; se suprime la Dirección de Descentralización, y se promueve la eliminación de los dieciocho Coordinadores Departamentales, tal como se expresa en el artículo 369 del texto aprobado por la Cámara de Representantes, que creo que coincide con el repartido que manejamos nosotros.

En el  Capítulo de la Dirección Nacional de Planificación y Logística le damos carácter de Dirección Nacional, Unidad Ejecutora 009, por lo que se suprime el cargo que dependía de la Dirección General de Secretaría y se suprime también –como anunciamos recién– la Dirección Nacional de Descentralización y Coordinación, tal como se establece en el artículo 368 del repartido que viene de la Cámara de Representantes. Cabe aclarar que a la Dirección Nacional de Planificación le corresponderán las funciones de planificación en general de las actividades del Ministerio, el estudio de la infraestructura y de los flujos de mercadería; la coordinación con Entes y otras unidades descentralizadas; la promoción de inversiones; el relacionamiento internacional –a través de las comisiones de infraestructura de Organismos como, por ejemplo, la Unasur–, y la atención del desarrollo y promoción de la logística, en este momento a cargo Inalog, unidad descentralizada que fuera aprobada por ley.

El capítulo III,  tiene que ver con la  Dirección Nacional de Topografía que, durante este período, se va centrar en la información geográfica y promoverá una labor integrada desde los distintos organismos del Estado a los que compete esta actividad –que es coordinada desde el IDE–, con el objetivo de comenzar una serie de estudios para el perfeccionamiento de la información geográfica disponible. A partir de esta dirección se desarrollan todos los programas de expropiaciones, cuyos artículos podemos abordar de inmediato.

SEÑORA PRESIDENTA.- Señor Ministro: el mecanismo de trabajo que hemos adoptado es el de recibir primero una presentación general y luego consideramos artículo por artículo.

SEÑOR MINISTRO.- De acuerdo.

                Desde el artículo 348 al 367, se proponen algunas modificaciones al régimen de expropiaciones. Cabe aclarar que estos artículos han surgido en virtud de una coordinación con otros Organismos del Estado, de manera de lograr acuerdos que sean de conveniencia general.

La Dirección Nacional de Topografía está abocada –al respecto se designan los espacios correspondientes– al desarrollo de los archivos generales del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, los cuales estaban repartidos según las distintas direcciones que tiene la cartera.

                En el repartido figura el artículo 366 que hace referencia a los padrones de Purificación. A nuestro entender, esta norma es innecesaria. En primer lugar, porque este tema había sido resuelto por leyes anteriores y por Resoluciones del Poder Ejecutivo anterior, entre otras cosas, se había designado estos predios como posibles de ser expropiados. En segundo término, porque la designación que se establece en este artículo no se acompaña con ningún recurso o asignación.

                El artículo 367, en cambio, consideramos que sí y en él se recogieron las modificaciones que creíamos necesarias.

                El Capítulo IV, contiene los artículos correspondientes a la Dirección Nacional de Transporte. En el artículo 370 figura un ordenamiento de la categorización de los distintos Directores generales –transporte carretero, fluvial, marítimo y aéreo–, de manera que estén comprendidos dentro de un mismo literal y en un mismo artículo de la Ley Nº 15.809. Con esto procuramos que todos los Directores Generales de la Dirección Nacional de Transporte tengan una misma categorización, una misma remuneración.

                Los artículos 382 a 387, que refieren al transporte de carga por carretera, han sido fruto de un proceso de intercambio de opiniones con las distintas instituciones, incluso privadas, vinculadas a esta actividad tan importante del país. No obstante, hay dos artículos que promovimos en la Cámara de Representantes y que no fueron incorporados.

SEÑORA PRESIDENTA.- Perdón, señor Ministro.

                Estamos teniendo problema con la numeración de los artículos. Quizá le podríamos alcanzar un comparativo para ajustarla y que nos resulte más sencillo.

SEÑOR MINISTRO.-  No tengo inconveniente. Me estoy guiando por los artículos remitidos por la Cámara de Representantes.

SEÑORA PRESIDENTA.- Vamos a procurar un comparativo porque la numeración no coincide ni en la Secretaría ni en la Bancada del Partido Nacional.

                Cuando analicemos artículo por artículo no nos confundiremos pero ahora que se habla de bloques tenemos algunas diferencias.

SEÑOR MINISTRO.- Los artículos relativos al transporte de carga son seis, pero lamentablemente dos artículos no fueron incluidos en la Cámara de Representantes  pese a que fueron acordados con la intergremial, por los que se daba respuesta a algunos asuntos relativos al presente. Podemos decir que estos artículos precisaban algunas funciones del órgano de control del transporte de carga que existe ya desde algunos años. La idea es ajustar la labor de ese órgano de control a las exigencias que se plantean actualmente.

                Nosotros insistiremos para que el Senado tome estos artículos y los haremos llegar a la Mesa.

SEÑOR DELGADO.- ¿Comparte esos artículos?

                (Dialogados).

SEÑORA PRESIDENTA.- Por favor, la mesa solicita a los señores Senadores que no dialoguen.

SEÑOR MINISTRO.- En el capítulo correspondiente a la Dirección Nacional de Arquitectura subrayamos su rol de referencia en materia de arquitectura y construcción en el país; su papel en la defensa del patrimonio edilicio, complementando la labor de otras instituciones en esta área y promoviendo la trazabilidad, lo que nos da la posibilidad del seguimiento y registro de todas las transformaciones que se produzcan en ese patrimonio. Eso lo promovemos en un artículo que ha sido aprobado y que, por cierto, compartimos.

                Además, proponemos un artículo contra el ausentismo laboral y otro para la contratación de funcionarios eventuales con el objetivo de atender trabajos puntuales y con plazo fijo.

Nos queda la aspiración, de que se tenga en cuenta un artículo que hemos promovido con el fin de administrar de mejor manera las horas extras en esta área, que tiene un importante sector obrero, tanto de trabajo manual como de obra. Hasta el momento, dicho artículo no se ha recogido, pero, de todas maneras, continuaremos promoviéndolo y desde ya aclaramos que estamos abiertos a fundamentar la conveniencia de su incorporación.

En otro orden de cosas, queremos anunciar a la Comisión que el siguiente tema hemos decidido expresamente no incluirlo en el Presupuesto, pues pretendemos enviar un proyecto de ley aparte para que sea discutido en profundidad. Concretamente, la idea es remitir un proyecto de ley sobre la descentralización del sector de obras de la Dirección Nacional de Arquitectura, para cumplir efectivamente con las tareas de albañilería que permanentemente tiene el Ministerio.

                Con respecto al Capítulo VI, Dirección Nacional de Hidrografía, creo que todos los señores Senadores compartirán que en estos últimos años se ha desarrollado una importante recuperación de las obras fluviales y marítimas del país, sobre todo, en las áreas deportivas y turísticas. Es así que nos proponemos continuar con ese esfuerzo de mejoramiento y a tales efectos hemos definido una lista de acciones, que será ampliada en función de los recursos que se puedan disponer para ese fin.

                Actualmente estamos trabajando en la recuperación de los bañados de Rocha. Recientemente, en el marco de un programa general, se han hecho las expropiaciones para llevar adelante obras de recanalización de dos cañadas. Cabe aclarar que es un programa complejo que se desarrolla con el tiempo, en función de los recursos de que dispone la dirección. Con esto se busca asimilar las transformaciones que se producen en el terreno, por ejemplo, áreas que pasan a ser productivas –que antes no lo eran–, vecinos que han cambiado de conducta y la priorización de las actividades que desarrollan. Es por esto que anunciamos la voluntad de promover –a principios del año que viene, tal vez al finalizar el verano– un trabajo de evaluación, rectificación de los programas y puesta a punto. Estos programas, hasta ahora, han sido aprobados con participación de representantes del departamento, de productores, de técnicos del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente y demás Órganos competentes en la materia. Por último, quiero agregar que esta iniciativa es necesaria dado el tiempo transcurrido pero, además, porque recoge algunas inquietudes  y propuestas de los propios vecinos y de los productores, que son protagonistas de estas transformaciones que ha tenido la zona.

Quiero agregar, también, que en el ámbito de la Dirección Nacional de Hidrografía se ha promovido la creación de una  Comisión de trabajo –que está en sus primeros 180 días de tareas– coordinada  con otros Organismos como, por ejemplo, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, cuyo fin, entre otros, es  el estudio de las costas del país y  de los efectos  que se producen––algunos por erosión, otros por el clima o por la acción del propio ser humano–, los que han generado determinadas transformaciones, algunas de las cuales se considera necesario combatir o atenuar. Debemos tener en cuenta que para hacer este trabajo podrían llegar a necesitarse inversiones importantes. 

                Hemos dispuesto, además, en esta Dirección, el pase, en primer lugar, a la Administración Nacional de Puertos de la jurisdicción que incluye el muelle 2 y 3 sobre el puerto  de La Paloma y, en segundo término, la transferencia de equipos y personal –que así lo  decida– del equipo de dragado de la Dirección Nacional de Hidrografía, para constituir una unidad de dragado que va a actuar en el ámbito de la Administración Nacional de Puertos.

                Quiero señalar que tenemos un agregado para hacer a los artículos que promueve este traspaso de la Dirección Nacional de Hidrografía a la Administración Nacional de Puertos y si la Comisión estuviera de acuerdo nos gustaría incluirlo, porque nos parece que queda mejor definido el objetivo sobre el cual estamos trabajando. Si me lo permite la señora Presidenta vamos a acercar a la mesa dicho complemento.

                El Capítulo VII es el relativo a la Dirección Nacional de Vialidad. Como ya hemos informado en otras instancias, tal vez sea el mayor desafío crear las condiciones que nos permitan dar respuesta a las necesidades que el país tiene y no se puede limitar al mantenimiento o a la recuperación de algunas vías, sino que tiene que ser un programa que apunte a una transformación más de fondo, una rehabilitación que eleve el nivel de calidad de los servicios que ofrece la caminería del país. Además de lograr ese nivel, en todas aquellas rutas que se vayan progresivamente recuperando, el gran desafío, después, será mantenerlo, es decir, ir construyendo un sistema que nos permita lograr el mantenimiento necesario para que este esfuerzo que el Uruguay está haciendo para procurar canalizar recursos en esta dirección, no se diluya, después,  en el tiempo, por falta de atención y mantenimiento.

                En los últimos días acabamos de firmar  –y la verdad que nos dio bastante trabajo, pero estamos muy contentos de haberlo logrado– el contrato Nº 2, podríamos llamarlo así, el nuevo contrato entre la Corporación Vial del Uruguay y la Corporación Nacional para el  Desarrollo. Es un contrato que nos va a permitir desplegar un esfuerzo para aumentar en algo así como 1.000 kilómetros la atención que actualmente realiza la Corporación Vial del Uruguay. Concretamente pasaría de 1.668 kilómetros  a 2.679.

                Con este contrato nos permitiríamos, en los próximos cinco años, invertir USD 750:000.000  en obras sobre la red principal de carreteras del país, fundamentalmente las que se pueden visualizar como una mano en la superficie del país.

                Este contrato con la Corporación Vial del Uruguay, en realidad, habilita un número de recursos superior y proyecta por veinte años no solo el trabajo de rehabilitación, sino también el de mantenimiento de obras. Este mecanismo de la Corporación Vial del Uruguay es un poco atípico en el sentido de que es una concesión público-público, pero que ha logrado muy buenos resultados en el período de vida que tiene. Eso nos ha permitido estar cerrando ahora con éxito un primer contrato con la Corporación Vial del Uruguay y fue lo que nos obligó ahora a realizar una elaboración, una negociación para prever recursos que nos permitan para los próximos veinte años –no solo para estos próximos cinco años– tener un instrumento habilitado para atacar la red vial.

                En estos momentos también estamos trabajando bastante para poder concretar un conjunto de proyectos de participación público-privada que, como hemos anunciado, van a atender las necesidades de determinadas zonas críticas de rutas que no estaban preparadas para el desarrollo y la demanda que han tenido de parte de distintos centros de desarrollo económico y productivo del Uruguay. Por eso hay lo que nosotros llamamos la PPP cero, que fue la que se convocó en el período anterior y va dirigida a las rutas 21 y 24; hoy recibimos la buena noticia de que había terminado todo el trámite de adjudicación y que fue aprobada por la intervención del Tribunal de Cuentas. Esto está avizorando que tendremos la tarea de concretar los contratos de obra y empezar con esta experiencia.

De este camino que ha llevado su tiempo hemos aprendido que había necesidad de realizar ajustes que hicieran los procedimientos más sencillos, más simple la participación del Estado y más clara la participación del privado, y que se expresara –sin modificar la ley– en algunos cambios, que ya también se han concretado, del decreto reglamentario. El contenido de los pliegos tiene dos partes: el texto general –donde está toda la estructura jurídica y de procedimiento– y los elementos técnicos que definen las características de la obra que se demanda y del mantenimiento que hay que realizar.

                Anunciamos que vamos a estar trabajando en esa dirección en siete u ocho proyectos. ¿Por qué siete u ocho? Porque depende de hasta dónde se reciba el dinero y la respuesta favorable para poder avanzar.

                Tenemos definido ya cuáles serían los objetivos de estos proyectos PPP. El primero, que ya estaría bastante armado, va dirigido a la zona de Colonia, rutas 12, 55, 54, acceso a Carmelo y demás. Tenemos alguno en el área metropolitana y otro en la zona de la Ruta 9 de Rocha y un tramo de la Ruta 15. Nos proponemos rehabilitar la Ruta 14 de punta a punta, es decir, de Mercedes a la Coronilla en dos tramos. La primera etapa –en la que ya se está trabajando– terminaría en Sarandí del Yí, donde aprovecharíamos hacer coincidir la Ruta 14 y la Ruta 6 en un tramo rehabilitado que permitiera también superar el problema de la inundación histórica del puente sobre el río Yí. El segundo tramo, un poco más complicado de la Ruta 14, que es hasta la Coronilla, nos va exigir la rectificación de la faja y algún cuidado especial, porque pasa por una zona de bañados en la que hay que ser  muy cuidadoso, porque hay puentes de madera que van a tener que ser sustituidos y eso implica un nivel de obra exigente en pesos y en las condiciones con las que se debe realizar la obra. En ese sentido, en la Dirección de las PPP, nuestra idea es que antes de fin de año se pueda concretar tres, cuatro o cinco llamados para que se pueda trabajar, por parte de inversores y empresas constructoras en las respuestas durante el propio verano para tratar de ganar el mayor tiempo posible.

En el transcurso del año próximo esperamos tener prontos los llamados que vamos a ir escalonando de acuerdo con las respuestas que el propio mercado nos permita. Estas PPP apuntan a unos 1.800 kilómetros de rehabilitación de rutas y 130 kilómetros de rutas nuevas. Se concretaría, incluyendo la 2124, con un monto de USD 750:000.000 a USD 790:000.000 aproximadamente. Las cuentas justas surgirán de las propuestas, pero es lo que estimamos que nos va a llevar este esfuerzo.

                Además de estas dos líneas importantes, vamos a seguir trabajando con las concesiones ya existentes que son modestas y chicas, pero que durante  muchos años han funcionado. Queremos sacar ventaja de esa posibilidad aumentando las inversiones realizadas por estas concesiones. No descartamos algunas otras iniciativas de menos volumen que nos han llegado, y en la medida de lo posible vamos a procurar aprovecharlas porque son generadoras de oportunidades de trabajo y además se necesitan obras en la vialidad del país. Estimamos que en el período las concesiones de las rutas 5 y 8 van a alcanzar una inversión de USD 70:000.000. Además, vamos a realizar las tareas de mantenimiento del resto de la red. Aparte de lo que he mencionado, hay unos 4.270 kilómetros que no son alcanzados por estos proyectos especiales y tienen que mantenerse. Mientras se ponen en marcha estos proyectos hay que trabajar y mantenerlos. Pero después de que se ponga en marcha lo anunciado hay que seguir haciendo obras y esfuerzos permanentes para mantener el resto de la red, porque no tenemos forma, ni recursos ni capacidad de trabajo como para transformar absolutamente todos los kilómetros de caminería. No vinimos aquí a decir eso, pero sí que hemos hecho previsiones por dos vías, la presupuestal propiamente dicha –es decir, los recursos que pueden ver, que son similares a los que se han propuesto en otros períodos– y, además, la que se procura a través de la Corporación Vial del Uruguay. En este momento, estamos viendo si la Corporación Vial del Uruguay puede conseguir USD 387:000.000 en el mercado de valores para poder acompañar y fortalecer esta tarea de mantenimiento y atención del resto de la red del país.

                Respecto al programa de caminería rural y departamental, que tradicionalmente estaba incorporado al presupuesto del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, se ha llegado a un acuerdo entre los señores Intendentes y la OPP y fue transferido a este último Organismo, donde a los fondos de desarrollo y otros que ya administraba esta oficina, se suman ahora la administración de los programas que se definen como de caminería rural pero que, en realidad, son los programas 370 y 371. Nosotros vamos a seguir administrando ese programa hasta el 31 de diciembre y a partir del 1º de enero del 2016 esa tarea pasará a ser responsabilidad de la OPP. Quedan algunos recursos y todavía hay un margen de inversión en materia de caminería rural a disposición de los señores Intendentes, pero nosotros sabemos que históricamente esto no se termina el 31 de diciembre. Por lo tanto, tenemos previsto que en el correr del mes de enero esta situación va a ir aterrizando y que todo este capítulo de caminería va a empezar a funcionar en el ámbito de la OPP.

Para terminar el tema de vialidad, quiero señalar que en la discusión que se hizo en la Cámara de Representantes se incorporó un artículo, sería el 396, por el cual, sin que se nos comentara o preguntara nada y sin llamarnos por teléfono, se establece una suerte de plan de obras que el Ministro de Transporte y Obras Públicas debe presentar junto con la discusión del Presupuesto Quinquenal. Además, se dispone que luego debe rendir cuentas, con cifras exactas, sobre lo que se ejecutó y lo que no año por año. Sinceramente, no me alcanza ese artículo, porque ya estoy presentando el plan quinquenal y, por lo tanto, ese milagro de inventar y adivinar, yo no lo voy a tener que hacer, pero tengo la obligación de decir que, dado que así lo establece la ley, esto va a recaer en el próximo Ministro. Y en este punto quiero referirme a un asunto que vale la pena compartir con los señores Senadores. Algo ha cambiado en la estructura del Presupuesto, puesto que ya no hay tope y crédito. Tradicionalmente, todos estábamos acostumbrados a manejarnos con el nivel del tope y, entonces, se definía lo que efectivamente los recursos que se disponían podían permitirnos comprometer. Asimismo, había una franja que estaba supeditada a la evolución de la economía, a la posibilidad de existencia de otros recursos, etcétera y, en ese bolsón, venían los pedidos, los sueños y los requerimientos de todo el mundo. En definitiva, podíamos decir que se trataba de una caja de sorpresas, de una piñata. El hecho es que ahora eso no está y entonces hacemos un presupuesto con toda la descripción que los señores Senadores planteen necesaria, pero en serio, es decir, en función de los recursos, o se transforma en algo que no es creíble, que es una burla porque se promueven una serie de expectativas que no tienen base cierta.

SEÑORA PRESIDENTA.- El señor Senador Cardoso está pidiendo una interrupción, pero anteriormente había tenido otros pedidos, es decir que hay otros señores Senadores que están anotados antes que usted.

SEÑOR CARDOSO.- Yo pedí la interrupción para referirme a lo que está diciendo el señor Ministro en este momento.

SEÑORA PRESIDENTA.- Pido que me ayuden, y que dejemos terminar su exposición al señor Ministro; luego de eso, se concederá el uso de la palabra en el orden en que estén anotados los Senadores.

SEÑOR CARDOSO.- Pero ese es otro tema. Yo pedí una interrupción sobre lo que el Ministro acaba de decir, por eso quiero hablar ahora.

SEÑORA PRESIDENTA.- Si el Ministro concede interrupciones, en primer lugar tendría la palabra el señor Senador Pardiñas, porque solicitó la interrupción antes que usted, señor Senador.

SEÑOR CARDOSO.- Pero nadie había pedido antes la palabra.

SEÑORA PRESIDENTA.- Estaba anotado el señor Senador Pardiñas pero optamos por dejar terminar su exposición al señor Ministro. Si la Comisión considera que las interrupciones son válidas, se harán en este momento entonces.

SEÑOR PARDIÑAS.- Gracias señora Presidenta.

                En primer término, quiero saludar la presencia de la delegación.

                Con  referencia al tema de la caminería rural, sabemos que sin lugar a dudas hay una nueva forma de administración de los recursos desde la Oficina de Planeamiento y Presupuesto,  aunque en la realidad hoy hay proyectos que se financian por esa oficina y otros que son financiados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Lo que quiero preguntar al señor Ministro tiene que ver con el hecho de que hay tramos o ramales de rutas que hoy se administran por los programas del Ministerio con las Intendencias, en los que a su vez la certificación de obras las hace esa Cartera. Entonces, quisiera saber si aun en esos tramos  que van a ser financiados con recursos provenientes de la OPP, la certificación de los avances de obra tendrán que estar en la órbita técnica del Ministerio, por lo que se generaría una especie de triangulación. Esa es la duda que me generaban el articulado y la fundamentación del Ministro.

SEÑOR CARDOSO.- Como el señor Ministro está haciendo un comentario de carácter general, me parece que este es el momento de hacer algunos ajustes en lo que está exponiendo.

                Acá estamos discutiendo y analizando el proyecto que el Gobierno va a plantear en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, un área muy sensible para la vida del país, pero también políticamente hablando por lo que aconteció en el año 2014. En ese año hubo elecciones en el Uruguay y el Frente Amplio le comunicó a la opinión pública –en campaña electoral y a través de su principal vocero, el candidato a Presidente–, cuáles eran los objetivos en esta materia. Este no es un tema menor, era de los que más preocupaba al país: el estado de la infraestructura nacional, especialmente la caminería y las rutas. Fue un asunto de largo debate, se hizo campaña electoral hablando de ello y se mencionaron cifras; en aquel momento se habló de USD 3.000:000.000 y se dijo que iba a haber una política de shock del orden de estos números

SEÑOR MINISTRO.-  No.

SEÑOR CARDOSO.- Sí, eso sucedió en la campaña electoral.

                Luego comenzó el Gobierno y recordamos los anuncios, primero de freno en materia de infraestructura y luego lo de los USD 12.000:000.000, como el gran sueño nacional. Hablamos de toda la infraestructura, no solamente de la caminería.

                Por lo tanto, usted comprenderá, señor Ministro, que el Senado le pregunte –en todo caso, usted lo debería haber elaborado– cuál es el proyecto del Gobierno. No es menor que se nos diga «no lo podemos hacer porque sería algo que no podríamos probar» ¿Vamos a ir haciéndolo? ¿Cuándo? No sabemos cuál es el proyecto de caminería, ni sabemos cuál es el proyecto de ruta. ¡Hoy tenemos un alcalde encadenado a las puertas de la ruta!

                Es decir que la precisión y el viejo estilo de incorporar el diseño de la obra no son algo menor, porque si no, no sabremos a qué atenernos. Creo que es lo que está pasando: no sabemos a qué atenernos en materia de inversiones, cuáles son los rubros que va a tener el Ministerio, cuáles se van a  pasar a la PPP y cuál será la mecánica de funcionamiento. En realidad, es una gran imprecisión y van a terminar haciéndonos comentarios.

                De manera que no eche en saco roto el hecho de que el Ministerio presente un plan de obras y diga que en tal período se va a hacer esto y en tal período esto otro; estas son las rutas o esto no lo vamos a poder hacer y quedará para más adelante, porque sería algo muy relevante para la discusión presupuestal. Por eso no comparto lo que usted está señalando respecto a que eso lo tendrá que hacer en el futuro algún otro Ministro, porque usted no va a presentar un plan de obras.

SEÑOR MINISTRO.-  En primer lugar, con respecto a la pregunta que hacía el señor Senador Pardiñas, no tengo constancia de que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas deba certificar las obras que se realicen a partir del 1º de enero. Me parece que la OPP está armando su estrategia de trabajo y establecerá cuál será la forma de relacionamiento entre el Gobierno Municipal, que es el que realiza la obra, ya sea con su estructura o promoviendo los llamados correspondientes, y esa oficina, que es la que financia, ayuda en los proyectos y controla la ejecución. No tengo presente que sea necesaria ninguna triangulación. Desde luego que si fuera necesario, dada la experiencia que se ha acumulado en la Dirección de Vialidad, estaremos a la orden. Vamos a tratar de ayudarnos todo lo que sea posible para que esto resulte mejor de lo que había. Creo que queda muy claro que esto cambia de lugar, de jurisdicción, así que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas va a perder vinculación con estos temas que todos llamábamos de caminería rural.

                Con respecto a la preocupación del señor Senador Cardoso, debo decir que venimos acá con la disposición de brindar toda la información con el mayor detalle que los señores Senadores requieran.

Nosotros venimos a compartir con ustedes lo que tenemos definido y no quiero decir algo más allá de lo que es una afirmación que se pueda sostener. Eso trasciende campañas, anuncios y cifras. Durante la campaña electoral era una tómbola y cada uno le ponía el número que quería. Más de una vez tuve la oportunidad de decir que esto no se arreglaba con un shock, que esto no era una expresión de voluntad, sino que requería de mucho trabajo y que iba a insumir mucho dinero, entonces, hay que lograr invertir esa plata. También va a llevar mucho tiempo porque esto no se hace de un día para el otro y, por eso, no estoy de acuerdo con el término shock. Además, como dije, va a requerir de mucho trabajo. Estamos muy preocupados por la responsabilidad que tenemos en nuestras manos porque queremos hacer lo mejor posible y no fracasar.

                Por cierto, tenemos en detalle la estrategia sobre cómo ir abordando las distintas rutas del país porque el equipo de vialidad está conformado por un grupo que tiene años de trabajo, programas muy desarrollados y un importante conocimiento técnico. Además, no todas las rutas son iguales. Por cualquier ruta que se transite hay tramos distintos, el suelo es diferente y también lo es el tratamiento, la condición y lo que ha recibido cada uno. Por lo tanto, no es cuestión de poner una máquina a pintar en una punta y que salga por la otra. Esto no es así. Incluso con esa complicación, existe una proyección. Sin embargo, no sería responsable anunciar qué vamos a hacer porque después el que interpreta pregunta cuándo van a hacer el «tramito» que pasa frente a su casa. Sin embargo, de pronto hay otras prioridades que se tienen que atender y que se van a llevar a cabo progresivamente, entonces, ese «tramito» tiene que esperar.

Quiero manejarme con responsabilidad ante los señores Senadores.  No hay ningún problema en compartir toda la información. Como en esta instancia el tiempo es medio limitado –veo que la Presidenta me mira– podemos ir a Comisión cuando los Senadores lo quieran y les mostramos las planillas. Hemos traído algunas imágenes que vamos a entregar a la Presidencia. En ellas se ve cómo en materia de corporación vial se va a avanzar y cómo nos proponemos avanzar en materia de PPP y de mantenimiento.

                Debo decir que el nivel de detalle que está en ese artículo no es una complicación para mí –aunque podría serlo en alguna medida–, pero lo será para el que le toque estar después, y me parece que tengo la obligación de decirlo porque hoy estoy ocupando este cargo. Además, aspiro a que en este período las cosas marchen bien, pero en el próximo y en siguiente también, porque aunque parezca mentira voy a seguir viviendo y lo voy a seguir haciendo en este país, entonces me siento en la obligación de decir esto. No es que quiera protestar porque el Poder Legislativo resuelve y a mí me corresponde acatar, pero estoy convencido de lo que les digo.

                El Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene, también, responsabilidad sobre el sistema portuario nacional que es administrado por la Administración Nacional de Puertos. Nuestro objetivo es seguir trabajando en el fortalecimiento del sistema portuario nacional. Por suerte, se ha avanzado y se sigue haciendo pero, por cierto, hay materias pendientes que queremos seguir llevando adelante.

En ese sistema portuario nacional incluimos, con eje en Montevideo, a todos los puertos del litoral. Acabamos de mencionar que queremos incorporar, también, una parte del puerto de La Paloma a este sistema y, por cierto, seguimos trabajando en el objetivo estratégico del puerto de aguas profundas. Lo hacemos con seriedad para contemplar una necesidad que el país va a ver colmada en el futuro. ¿Qué futuro? No soy adivino, pero me refiero a un futuro inmediato.

Hoy, el presente nos exige un gran esfuerzo para ofrecer, en el puerto de Montevideo –que actualmente es nuestro puerto de aguas profundas–, los mejores servicios y muelles de amarre, así como también la mayor profundidad posible. Afortunadamente, en ese camino hemos venido avanzando en estos últimos años. El país se tiene que sentir orgulloso aunque, a veces, desconoce el aporte que el puerto de Montevideo y el sistema portuario nacional hacen a la economía del país. Nos animamos a augurar que ese aporte va a ser todavía mayor en el futuro inmediato porque va a crecer la demanda de muelles y de áreas portuarias, así como también va a aumentar la producción de la región. Debemos tener en cuenta que  por cada kilo que aumenta la producción se multiplica por tres la demanda de espacios portuarios.

Entonces, en esa dirección vamos y puedo decir, por cierto, que el 6 de noviembre vamos a Fray Bentos, que es un puerto que se nos ha quedado atrasado aunque tiene lindas instalaciones. En Fray Bentos se ha terminado de dragar a 25 pies y, además, el 5 se abre la licitación de la grúa nueva. Por otra parte, tenemos el llamado de PPP para unir nuevamente, por vía ferroviaria, Alcorta con Fray Bentos. Además, implementados un llamado para que el silo se ofrezca a particulares y ya hay potenciales interesados en poder canalizar determinados rubros hacia la utilización del puerto de Fray Bentos, que tiene un muy buen muelle y posibilidades de ser competitivo.

Como el tema del dragado es permanente –y va a seguir siéndolo porque es un factor imprescindible de la competencia en la región–, si bien contratamos servicios de dragado a empresas particulares porque no nos daría  nuestra capacidad para atender estas necesidades, simplemente, con servicio propio, es necesario, sin embargo, que el puerto de Montevideo siga teniendo –y fortalezca– la unidad de dragado porque esta, aparte de darnos respuestas a urgencias y a situaciones imprevistas, es un factor de referencia para cuando tenemos que hacer los llamados a contratación de particulares. No estamos atados de manos y pies y entregados a las ofertas que nos hagan, sino que tenemos un cierto margen de capacidad propia. Por eso, en este momento, se está decidiendo la compra de una draga, que es una de las inversiones previstas para este período.

                Por suerte, se está iniciando el dragado de Martín García para recuperar la profundidad y el funcionamiento del canal; después vendrá el tema de la profundización.

En estos momentos están empezando los primeros movimientos para la ampliación de un viejo proyecto que había quedado postergado durante años, que tiene relación con la Corporación Navíos, a la vez, se está trabajando en el muelle público de Nueva Palmira.

Asimismo, está a punto de empezar a funcionar la  terminal de silos Aurinel, probablemente a fines de diciembre. Puesto que ya tenemos la terminal de contenedores en el puerto de Montevideo, esta será la segunda terminal especializada destinada a granos. 

También es muy importante el desarrollo que ha tenido el puerto de Paysandú. 

Quiere decir que hay un conjunto de objetivos que van cumpliéndose y se va avanzando, algunos de los cuales están reflejados en el articulado que hemos promovido y que ya fue aprobado en la Cámara de Representantes.

Dentro de las inversiones que tenemos pendientes está el muelle D, que nos proponemos abordarlo en este período de gobierno, y la culminación del muelle C. Por su parte, están a punto de empezar las obras en la terminal de Capurro, proyecto que ya tiene bastante tiempo pero su adjudicación se ha concretado en el último tiempo. Tal como señalamos, se ha decidido la adjudicación de la draga; además, hay obras para realizar en Puntas de Sayago, sobre todo tareas de complementación portuaria que se deberán promover en esa zona –algunos de los artículos se refieren a esa actividad–, y tenemos el gran desafío que estamos tratando de lograr resolver, que es el asunto de los accesos. Como no podía ser de otra manera, en Montevideo hay un conflicto entre los accesos a la ciudad y el acceso al puerto. Los accesos tienen una parte muy importante que funciona como rambla, otro tramo que son accesos propiamente dichos y carretera nacional, y un trayecto que es ruta perimetral de Montevideo. Todos confluyen en un solo lugar con espacio insuficiente, lo que genera una serie de conflictos. Entonces, queremos ver si se puede plantear un proyecto de ingeniería que reorganice los accesos para poder restablecer la relación entre la ciudad y el puerto, tratando de no perjudicar la ciudad y, a la vez, procurando que el puerto no sea trabado en sus posibilidades de crecimiento y de espacio, que es lo que necesita cada día más.

Otro ente que tiene como referencia al Ministerio de Transporte y Obras Públicas es AFE. El tema del ferrocarril es un desafío que plantea muchos problemas; no puedo decir que nos sintamos satisfechos, pero nos parece que estamos avanzando en el camino. Como está presente el Presidente de AFE –quien está trabajando mucho–, voy a dejar este capítulo para que lo pueda abordar en el momento en que se formulen las preguntas.

Por otra parte, tenemos también pendiente de resolución el tema de Pluna Ente Autónomo. Tal como señalamos, habíamos designado una Comisión para que estudiara qué era lo que se podía hacer frente a la situación –que a nadie conformaba– de tener en funcionamiento un Ente Autónomo y sin desempeñar la actividad que era su razón de ser. Respecto a este caso, hicimos consultas y  se nos sugirió un camino a seguir, que no es innovador, ya que hay experiencias similares en la historia del país. Concretamente, ponemos a consideración del Senado algunos artículos –que fueron aprobados en la Cámara de Representantes– que refieren a Pluna Ente Autónomo en liquidación. De acuerdo con esta propuesta, queda inhabilitada para desarrollar cualquier otra actividad que no sea la de atender las consecuencias del proceso de liquidación, incluyendo los juicios a favor y en contra. Con respecto a esto, se podrá profundizar en la medida que los señores Senadores lo requieran. 

SEÑOR CAMY.- Señora Presidenta: en primer lugar, quiero dar la bienvenida al señor Ministro, al Subsecretario, a los Directores, técnicos y asesores que componen la delegación que representa al Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

Me parece justo honrar la verdad y reconocer un gesto republicano del señor Ministro. Cuando fui nombrado como Presidente de la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado solicité una entrevista con él para conocerlo personalmente y tuvo la gentileza, no solo de concederla rápidamente, sino de venir a mi propio despacho. En esa primera reunión planteamos una relación franca y frontal –que, de cumplirse, creo que va a ser positiva– para discrepar con altura y respeto cuando los puntos de vista sean distintos. Al mismo tiempo, respaldamos y apoyamos algunas cosas que creemos que le hacen bien al país, más allá de quienes sean los impulsores. A veces, en la actividad política –particularmente en este ámbito–, legítimamente, prevalecen las visiones de interés político sobre las propias convicciones.

El señor Ministro ha planteado diversos temas que, naturalmente, tienen que ver con una cartera muy amplia, con direcciones que son todas muy importante. También incluye todo lo que tiene que ver con el transporte y la obra pública, temas de suma trascendencia para el Uruguay de hoy. A la vez, se hacen planteamientos que es imposible no enmarcar en la realidad actual del país, sobre todo, teniendo en cuenta, como dijo el señor Senador Cardoso, que es la primera comparecencia luego de las elecciones nacionales.

Por tanto, en este marco general planteado por el señor Ministro, debemos decir que el Gobierno presentó un programa de inversiones 2015-2019 por USD 12.370:000.000, de los cuales USD 12.000:000.000 corresponderían a infraestructura. Se lo ha presentado como un megaplan y, obviamente, tiene el propósito –no se ocultó– de vigorizar una economía que está en proceso de desaceleración. Eso lo sabíamos desde antes de las elecciones nacionales; lamentablemente, se terminó el viento de cola que Uruguay tuvo prácticamente durante una década y que hizo que ese período se caracterizara como de bonanza, felizmente para el país. Hoy empieza a haber cifras preocupantes en cuanto al nivel de actividad, al déficit fiscal, al mercado de trabajo, al deterioro de la competitividad, a la caída de las exportaciones y a otros temas que todos incluso en estos días hemos estado analizando.

                De los USD 12.000:000.000, se estima que el 34%, USD 4.080:000.000, serían financiados por fondos privados o por las propuestas público-privadas, por lo cual aproximadamente USD 8.290:000.000 serían financiados con fondos públicos en el próximo quinquenio. Naturalmente que aquí hay aspectos de infraestructura que no competen al Ministerio de Transporte y Obras Públicas, por ejemplo los que refieren a la energía. Incluso otras modalidades, no de participación público-privada específicamente, fueron exitosas y hay que reconocerlo.

En este contexto general, nos parece apropiado también que el señor Ministro y sus asesores señalen en qué contexto estamos y cómo podemos analizarlo, para tenerlo en cuenta a la hora de juzgar o de empezar a calificar o poner adjetivos a la visión de la realidad que hagamos en este ámbito. Me parece que la mejor manera es medir el esfuerzo de la inversión en base al porcentaje del producto bruto e ir a las cifras, a las que todos podemos acceder en la página web de cualquier dependencia e incluso también a partir de opiniones de economistas independientes.

Si, por ejemplo, tomamos la información de los Cuadros 54, 55 y 57 del sitio web oficial del Banco Central del Uruguay, en la sección Cuentas Nacionales, encontramos que el promedio de formación bruta de capital fijo del sector público a valores de 2014 fue el siguiente: de 2000 a 2004 –o sea, el quinquenio de la gravísima crisis del 2002– fue del 3,69% del producto bruto; de 2005 a 2009, fue del 4,24% del producto bruto, y de 2010 a 2014, fue del 4,07% del producto bruto. Estos dos últimos períodos fueron con viento de cola, aunque tal vez en este último ya estaba amainando. Este 4,07% del producto bruto a valores de 2014, con un tipo de cambio promedio de $ 23,24, equivale a USD 10.836:000.000 de inversión pública, que no es lo mismo que la infraestructura pública y la propiedad privada. El plan de inversiones en infraestructura es de USD 12.370:000.000, de los cuales, como decíamos, solo USD 8.290:000.000 serían inversión directa con fondos públicos para infraestructura. Entonces, no es suficiente la inversión estatal y parece incluso inferior a la de los años anteriores.

También hay opiniones de reconocidos economistas independientes en este sentido, pero vayamos a estadísticas internacionales, como las que nos puede brindar la Cepal o la propia Corporación Andina de Fomento en publicaciones de octubre y noviembre de 2014. No quiero profundizar en esto, pero tenemos las gráficas y podemos constatar que de 2005 a 2012, en todo el entorno regional, los países aumentaron el porcentaje de inversión en infraestructura el doble respecto a Uruguay. Reitero que estoy hablando de infraestructura que compete al área del Ministerio, porque la inversión en energía en 2012, que tuvo un protagonismo principal del sector privado, fundamentalmente en la energía eólica, tuvo otros procedimientos no tradicionales y lo destaco como un activo de la gestión del Gobierno.

                Ingresando  en  el  terreno  específico  que  compete  a  este  Ministerio –aclaro que estoy tomando en cuenta el megaplan–, en vialidad se prevé una inversión total de USD 2.360:000.000 en el quinquenio pero, según informes privados a los que todos accedimos por la resonancia que tuvieron en la campaña electoral y por el interés que naturalmente en todos despierta –por la importancia que tiene este tema–, se estima que es necesaria una inversión de USD 3.935:000.000.

Con franqueza, como uruguayo, deseo que las autoridades tengan suerte en todas las áreas, pero en particular la que más me interesa es la que hoy nos ocupa. Por eso, en lo que más voy a confiar es en la reconocida baquía del señor Ministro y en su experiencia. Ahora bien, por la lectura de las estadísticas, por considerar opiniones diversas y por los recursos que se mencionan, no advertimos cómo se podrá concretar el megaplan; al menos esa titulación concerniente a la disposición de dinero que se va a destinar a la ejecución de obras de infraestructura vial, no nos deja nada claro. Lo digo con total franqueza.

                Uruguay tiene una red vial de 8.730 kilómetros de carreteras nacionales y cerca de 60.000 kilómetros de rutas departamentales. Estas cifras son aceptables para un país como el nuestro, tanto en relación al tamaño como a la población; creo que ahí no tenemos un gran inconveniente. Hay 3.000 kilómetros de vía férrea y podríamos decir lo mismo más allá de que hay un poco más de la mitad –1.700 kilómetros– que se pueden utilizar bajo ciertas normas de seguridad. El resto sufre un deterioro total razón por la cual se estima que el 95% del transporte de carga y de pasajeros del país es por carretera.

Entonces, el problema es cada vez mayor.

                En el momento de juzgar cómo se invirtió o se invertiría, señalo que, tal como lo explicó el señor Ministro –y lo comparto–, estamos en un proceso en el que el deterioro es cada vez mayor, porque el uso de carreteras es cada vez mayor; porque el peso del transporte carretero es cada vez mayor; porque hasta que no se corrija estratégicamente y se invierta para poder utilizar de  mejor manera el transporte fluvial y sobre todo el tren, será cada vez mayor el uso de transporte de carga por carretera.

En nuestro país, el transporte está establecido –como dice algún técnico que enseñó la terminología– en esquema radial o en abanico y las rutas convergen hacia la capital. Quienes somos del interior sabemos que es así. Cuando se viaja en ómnibus de línea, el trayecto es bastante más largo de lo que se supone debería ser, porque siempre se llegar a Montevideo para trasladarse a otro departamento; es decir, la conexión transversal entre departamentos es muy difícil.

En síntesis,  en virtud de esa razón histórica y fundamentalmente por el cambio de modalidad del transporte, del sistema económico y de producción en el Uruguay, el nuevo flujo de mercadería que se ha generado es transversal. Más allá de que la respuesta a mi consulta está comprendida parcialmente en el mensaje del Poder Ejecutivo y refiere a los siete proyectos de participación público-privada, me gustaría saber cuál va a ser la política con la obra concreta en la ruta 14, la ruta 26 y la ruta 31. Por ejemplo, la ruta 26, Paysandú  a Tacuarembó y Tacuarembó a Río Branco estaría comprendida –si entendí bien– en los proyectos de participación público–privada que señalaba el señor Ministro, y la ruta 14, desde la ruta 6 a la ruta 15 y de la ruta 15 entre la ruta 14 y Rocha.  Con relación a la ruta 31, ¿hay posibilidad de atención de algún orden? Doy por sentado que no va a ser posible en este período.

                En este marco, quiero conocer la opinión del señor Ministro sobre  si es posible generar, desde el inicio de este período de gobierno –al tiempo que seguramente las energías estarán en la urgencia, que ya hoy muchos de los que aquí vamos a hablar le demandaremos–, en paralelo, un ámbito que analice un plan maestro a 20 o 30 años en el Uruguay –que comprenda más de un período de gobierno– que nos permita, en serio, plantear respuestas que de otra manera no se van a poder lograr, lo que nos puede llevar a tener divergencias dentro de cinco o diez años, o en cada campaña electoral. No me parece posible pensar que en cinco años podamos abordar –quienquiera sea–  alguno de estos temas a largo plazo, por la inversión y planificación que requieren. Por eso lo planteo como interrogante, pero también lleva implícita la convicción personal de que es bueno intentar proyectar esa posibilidad con un sentido de Estado.

                En cuanto a las obras viales también, más allá de la transversalidad, quisiera saber si en el enfoque –que nos parece oportuno– que va a implicar la atención de las rutas 55 y 2, básicamente entre Cardona o Ismael Cortinas y Palmira, por estar en el corazón cerealero del país, se involucra alguna atención especial a la ruta 105, en el tramo entre Palmitas y Dolores. ¿Esto está comprendido también, en la lógica que motiva que se hayan involucrado las otras atenciones que mencionó el señor Ministro en esa zona de salida portuaria, del entorno de Nueva Palmira y el departamento de Soriano?

                También quiero consultarlo específicamente sobre la ruta 30 que va a Artigas, emblemática reivindicación compartida por todo el sistema político y comprometida por el doctor Tabaré Vázquez en la campaña electoral e, incluso, en su comparecencia al departamento de Artigas en ocasión del congreso de la Federación Rural del Uruguay. Nos consta que en los últimos tiempos se ha iniciado la atención de esa ruta, concretamente, sobre el arroyo Tres Cruces.  Por lo que tengo entendido y de acuerdo a lo que manifestó el Presidente Vázquez, esto se hará con fondos propios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Con relación a mi departamento de San José, el Presidente Vázquez se comprometió –no tome esto como que quiero hacer una chicana política– a una «política de shock». En esa oportunidad, el señor Presidente utilizó esa expresión y comprometió el esfuerzo –sin especificar mediante qué vía– para la construcción de la doble vía  de la ruta 3, entre la capital del departamento y el entronque con la ruta 1. Incluso, en esa oportunidad él habló del bypass sur. El señor Ministro sabe más de estos temas, pero se me ocurre que en la situación que acaba de señalar, seguramente el bypass –sí, en mi opinión, la doble vía de la ruta 3– es una legítima aspiración para quienes vivimos en esa ciudad, aunque no sea de urgencia.

                 Me gustaría saber si el señor Ministro cree posible que en el pequeño tramo que queda sin hacer, de doble vía en la ruta 1 –que, en toda su extensión, atraviesa solamente la localidad de villa Ecilda Paullier– pueda hacerse, en paralelo, la salida por fuera.

                También  quiero conocer su opinión específica sobre la malograda obra –de hace veinte años– de la escollera de Bocas del Cufré, en el límite entre San José y Colonia, que hace que, fundamentalmente las playas del departamento de Colonia, estén padeciendo una situación realmente complicada. Se me ocurre pensar que ahí tiene que haber alguien que, de una vez por todas, diga: «O se termina el otro espigón o se saca el que está». Quiero aclarar, para quienes no son muy conocedores de estos temas, que esta obra mal hecha se hizo durante el Gobierno del Partido Nacional. Digo esto para honrar que estoy tratando de ser objetivo.

                Otro tema que quiero abordar es el sistema portuario nacional, que incluye –obviamente– bastante más que el puerto de Montevideo, que coincido en es el principal puerto del país. Tengo entendido que la Administración Nacional de Puertos y la Dirección Nacional de Hidrografía tienen competencias distintas sobre diferentes puertos.  Dicho de otra forma: de la Administración  Nacional   de Puertos   depende   el   puerto de  Montevideo –incluyendo el de Puntas de Sayago–; el puerto comercial de Juan Lacaze, Colonia; el muelle oficial de Nueva Palmira, Fray Bentos, Paysandú y Salto; y un muelle en La Paloma. A su vez, de la Dirección Nacional de Hidrografía, dependen el puerto deportivo de La Paloma, Punta del Este, Piriápolis, Riachuelo; el puerto viejo de Colonia, Carmelo, Higueritas, Villa Soriano y Montevideo en lo que es Buceo y Punta Carretas.

                Por otra parte, me gustaría hablar sobre el manejo de los cruceros que vienen a Punta del Este y administran los puertos concesionados de M’Bopicuá, UPM, Montes del Plata, Corporación Navíos y Ontur. La pregunta puntual que quiero formular es si hay posibilidad de establecer un ámbito de coordinación o una única unidad que atienda a todos los puertos. ¿Por qué razón opera esa división? 

                El señor Ministro ya respondió a la inquietud de Fray Bentos, más allá de que creemos que la posible solución sería tratar de igualar el calado de Nueva Palmira y Fray Bentos para evitar los costos de espera que, sabemos, se registran en Montevideo y Nueva Palmira. Además, pensamos que eso le daría vitalidad a ese puerto.

                Queremos saber si existe alguna iniciativa de inversión pública o si conoce alguna iniciativa privada con relación a la instalación de terminales en La Charqueada o en Tacuarí, con el propósito de promover la consolidación de la hidrovía del este.

                ¿Se ha previsto apoyar, al menos, un financiamiento o alguna iniciativa que pueda concretar el proyecto Esclusas de San Antonio, en Salto, que permitiría extender en 500 kilómetros la navegación por el río Uruguay sin necesidad de tener autorización de Argentina?

                Quiero  plantear  una  inquietud, como  uno  de  los usuarios uruguayos –posiblemente el más asiduo–, sobre el rediseño o la posibilidad cierta en el corto plazo del acceso terrestre al puerto de Montevideo, fundamentalmente poniendo atención a que el flujo de camiones está convirtiendo progresivamente a esa vía de acceso principal a la capital en un lugar de altísima peligrosidad.

                Me gustaría saber qué opinión tiene el señor Ministro sobre la uniformización de la gestión del dragado estatal. Tengo entendido que la tarea está dividida entre la Administración Nacional de Puertos y la Dirección Nacional de Hidrografía, pero solo la primera cuenta con equipamiento. Se me dice que la división responde a lógicas históricas que no estarían vigentes. Consulto sobre este tema porque no lo conozco en mayor detalle. Seguí con atención la muy vasta exposición del señor Ministro y me consta que también lo es la responsabilidad en la esfera de acción del Ministerio.            

Por otra parte, me gustaría saber la opinión del Ministerio con respecto a la  inequidad  que, a  mi juicio, persiste en el país. Creo que todos coincidimos –no quiero involucrar a los compañeros que integraron la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado en ocasión de recibir a las delegaciones a las que voy a aludir– en cuanto a la diferencia que existe entre Montevideo y el interior del país con relación a las empresas de transporte y sobre todo al subsidio al transporte colectivo de pasajeros y estudiantes. El área metropolitana recibe el doble de subsidio que el interior del país. Concretamente, me gustaría saber si el señor Ministro –más allá de si está de acuerdo o no– cree posible la equiparación , si no al 100% –que es el ideal–,  aunque tenga que reducirse el subsidio del que recibe más, fundamentalmente con relación a los estudiantes del interior de la república.

                Además, quisiera saber si el Ministerio retomará la vieja línea de convenios –que considero que son una excelente herramienta de desarrollo de infraestructura para instituciones sociales, culturales y deportivas– o si, sin desmedro de ello, continuará con algunos planes. No me refiero a si va a crear nuevos planes porque ya anunció que no lo haría, quizá algunos pueden llevarse a cabo directamente entre el Ministerio y el tercer nivel de Gobierno o entre los propios Gobiernos Departamentales, o i va a reflotar los característicos convenios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas para dotar y mejorar la infraestructura de estas organizaciones deportivas y culturales de la sociedad. En ese caso –que respaldaríamos plenamente–, quisiera saber si los arquitectos con que cuenta el Ministerio de Transporte y Obras Públicas son suficientes porque en el pasado el número de profesionales era una de las cosas que generaba tardanza, ya que eran pocos para controlar las obras in situ y eso demoraba los envíos de las partidas.

                A nuestro juicio, La Dirección General de Topografía ha mejorado mucho en los últimos años. Esta oficina dispone de la información geográfica del país, por lo que le queríamos preguntar al señor Ministro si en el marco de la Ley Nº 18.803 se han coordinado acciones reales –más allá de las que se puedan establecer en la norma– con los Gobiernos Departamentales, ya que estos en el marco de las directrices  departamentales han recategorizado los suelos y eso afecta notoriamente los entornos próximos de las rutas nacionales. Quisiera saber si el artículo 363, relativo a las construcciones en la fajas de uso público por la recategorización de suelos, hace referencia a esto. Incluso, me gustaría saber, con relación al artículo de referencia que prohíbe en las rutas 1, 9 y General Líber Seregni, entre otras cosas, el traslado de madera o de leña, si no se tuvo en cuenta que algunas de esas rutas tienen en sus tramos importante radicación industrial que hoy se mantiene a leña, es decir, emprendimientos que generan energía y tienen, sobre el frente de las rutas, predios destinados al acopio. Quisiera saber si el señor Ministro estaría de acuerdo en buscar una redacción que pueda zanjar el  perjuicio que esto acarrearía a las industrias instaladas allí.

                Algunas preguntas que tenía para formular fueron contestadas por el señor Ministro y como hay otros señores Senadores anotados, haré uso de la palabra en otra oportunidad.

                Por último, en el análisis de los  USD 4.082:000.000 que corresponden al 34%  de proyectos de participación público privada, el total de la inversión que establece la aspiración del plan presidencial serían USD 2.360:000.000 para vialidad, USD 1.870:000.000 para infraestructura social, USD 1.320:000.000 para viviendas, USD 750:000.000 para comunicaciones, USD 550:000.000 para aguas y saneamiento USD 550:000.000 para puertos USD 360:000.000 para actividades ferroviarias y otros, USD 380:000.000.  ¿Cuál es, en la planificación  de obras del Ministerio, el monto estimado que se podría financiar a través de participación público privada? ¿En el  actual escenario macroeconómico nacional y regional, teniendo en cuenta las presiones inflacionarias, el aumento del dólar y el probable encarecimiento  del financiamiento –y las dificultades para obtenerlo por parte de las empresas donde el riesgo de la inversión es mayor y, por ende, no exista la certeza de hace algunos años con relación al retorno– y considerando la escasa posibilidad de concreción que tuvo el proyecto de ley relativo a la participación público privada desde 2012 hasta ahora,  usted estima necesario modificar esta ley para lograr concretar estos objetivos con el éxito que  todos esperamos?  ¿En su  opinión, basta este  marco actual de las PPP para poder plasmar estas obras? Hasta hace pocos meses fui Director de la Corporación Nacional para el Desarrollo y, por tanto, me planteo realmente esa interrogante. Quisiera saber si la falla estuvo en las condiciones que genera el instrumento o en su aplicación. Me da la impresión de que tal vez sea oportuno –si el tiempo no conspira contra la premura en utilizar estos mecanismos– pensar en realizar alguna modificación que viabilice con certeza la aplicación de este instrumento que, como vemos, va a ocupar casi el 35% del financiamiento de las obras.

                Muchas gracias al señor Ministro y a los demás componentes de la delegación.

SEÑOR MINISTRO.- Contesto, señora Presidenta.

SEÑORA PRESIDENTA.- La idea era que se hicieran las preguntas a nivel general, luego las contesta y después comenzaríamos con el análisis del articulado.

SEÑOR MINISTRO.- Me ajusto a lo que usted disponga.

SEÑORA PRESIDENTA.-  Ahora va a hacer uso de la palabra el señor Senador Heber y está anotado el señor Senador Cardoso. Si nadie más hace uso de la palabra, luego  respondería las preguntas el señor Ministro.

SEÑOR HEBER.- El señor Senador Camy ha hecho una serie de preguntas en nombre de todos nosotros. Muchas de las interrogantes que él ha generado buscan tratar de ordenar un poco la discusión y las principales preocupaciones que tenemos con respecto al proyecto que presenta el señor Ministro.

                Sin perjuicio de la excelente y buena disposición que el Senador Camy ha    mostrado  con  respecto  a  las   interrogantes,  el   señor   Ministro –lamentablemente– ha hecho una exposición sobre el tema vialidad totalmente inconsistente. Pensé que iba a usar las pantallas que tenemos aquí en la sala para mostrar cuál es el estado de situación y tratar de involucrar al Senado de la República en la búsqueda de soluciones a estos problemas que heredó y de los que también formó parte. Porque no olvidemos que el señor Ministro también se desempeñó en el período que va de 2005 al 2010 y, por lo tanto, también tiene una cuota de responsabilidad en la situación desastrosa de la vialidad en todo el país.

                Entonces, yo esperaba que el Ministro nos dijera: «Miren, tenemos esta situación desastrosa de nuestras rutas, y contamos con estas soluciones». La verdad es que he escuchado, señor Ministro, su exposición presentando el Presupuesto y confieso que todo me resultó realmente muy confuso. Pretendo tratar de clarificar en mi intervención qué es lo que usted está proponiendo al Senado de la República porque, la verdad, fue para atrás y para adelante, con artículos que no pudimos seguir. Fue muy difícil seguirlo porque tenía otro tipo de articulado, pero además presentó proyectos que no sabemos cómo van a poder financiarse, y a eso voy.

Voy a ocuparme del tema de vialidad y del tema portuario, y después, cuando consideremos el articulado podremos ver todas las disposiciones que establece el señor Ministro en la Dirección Nacional de Arquitectura, en Pluna y en AFE. Pero estos dos temas son los que aparecen como importantes para analizar.

                El  Ministro, no  en  su  exposición  pero sí en su planillado, nos plantea –por suerte tuvimos tiempo de analizarlo– una inversión de USD 2.360:000.000 en el quinquenio. Muy bien. ¿Cómo se constituyen esos USD 2.360:000.000? Por un lado, tenemos   USD 1.590:000.000 del Ministerio de Transporte y Obras Públicas y, por otro, lo de la Corporación Vial del Uruguay. Acá empieza a surgir la primera interrogante. El señor Ministro dice que hay USD 1.590:000.000. Hago la cuenta de lo que el señor Ministro remite en sus planillados y lo que nos da son unos USD 185:000.000 anuales –en el quinquenio tiene USD 924:000.000– más lo de la Corporación Vial del Uruguay, que son USD 38:000.000 anuales, que en el quinquenio suman USD 190:000.000. Quiere decir que si tiene USD 924:000.000 de su propio presupuesto y, por otro lado, USD 190:000.000, estamos hablando de USD 1.114:000.000 que el señor Ministro efectivamente nos presenta. Para concretar, el señor Ministro hablaba de que lo que se dice en campaña electoral es parte de la oferta; será para él, para nosotros no es así. Pero si asume esa responsabilidad electoral, es suya. Dijo que en campaña electoral hay oferta de propuestas. ¿No? Habló de una quermés. Nosotros no pensamos así. Asimismo dijo que hay que hablar concretamente de plata y de realizaciones. ¡Muy bien! ¿Y dónde está la plata? Porque habla de USD 1.590:000.000 entre el Ministerio de Transporte y Obras Públicas y la Corporación Vial del Uruguay, y a mí la cifra me da mil ciento y algo. ¿Dónde están los USD 400:000.000 que faltan para llegar a los USD 1.590:000.000? Estoy hablando solamente en este rubro, que corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a la Corporación Vial del Uruguay. ¡Pavada de cifra! Faltan alrededor de USD 400:000.000.

 Entonces, la primera pregunta aparte de las de carácter positivo y constructivo que ha presentado nuestro Senador Camy, pregunto –también constructivamente, para saber– dónde están los USD 400:000.000 que están faltando a esta forma que corresponde al Ministerio de Transporte y Obras Públicas y a la Corporación Vial del Uruguay. Después están los proyectos PPP que el señor Ministro dice que son USD 740:000.000 y que se alegró porque ya pasaron la instancia del Tribunal de Cuentas. Supongo que se refiere a la adjudicación; estará avanzando; empezará ahora. Si tiene la aprobación del Tribunal de Cuentas, supongo que se empezarán a ver cuanto antes las obras en las Rutas 21 y 24. Frente a esta situación, los USD 740:000.000 son una gran interrogante. ¡740! Con respecto a este contrato de participación público-privada, no sé cuánto significa lo que piensa hacer el Ministro del total de estos USD 740:000.000.

Después hay un plan ambicioso con siete proyectos que enumeró el señor Senador Camy sobre realizaciones de una cantidad de rutas muy necesarias que hoy están desechas. Lamento que no esté presente en sala el ex Ministro Pintado, ahora Senador, para poder atar un poco todo el período: Rossi, Pintado y nuevamente Rossi, porque alguien tiene que ser responsable de este estado de situación desastroso del país.

Respecto de esta situación, el señor Ministro anunciaba que el tramo Melo-Treinta y Tres se hará este año. Este fin de semana tuve la oportunidad de recorrerlo por motivos políticos partidarios. Nunca vi una ruta en peor estado. Hace años que ando por la ruta y seguramente el señor Senador Pardiñas también conoce muy bien –a no ser que vaya en avión– el estado calamitoso de una ruta en la que no se puede andar a más de 60 kilómetros por hora por los pozos que hay uno al lado del otro. ¡Está desecha! Vine por la Ruta 27, ¡también desecha! Y tuve que bajar a la Ruta 26, porque atajaba el Paso Mazangano, ¡desecha! ¡Un desastre!

Frente a este desastre el señor Ministro nos dice que está previsto arreglar ese tramo en 2015; y estamos en octubre. El Presidente de la República fue a Artigas –como bien lo señaló el señor Senador Camy– y dijo que este año iban a empezar las obras de la Ruta 30. Los vecinos cortaron la ruta con cubiertas porque están desesperados porque ahí ya no se puede andar a 60 kilómetros, que es una velocidad vertiginosa para nuestro tiempo y nuestras rutas, sino a 30 kilómetro por hora. Esto es lo que sucede en Tranqueras donde, como bien señalaba el señor Senador Cardoso, tenemos Alcaldes encadenados y la situación es caótica. El señor Presidente de la República dijo, y se le creyó –a no ser que su Secretario de Estado no tenga responsabilidad–, que este año iban a hacer la Ruta 30, pero todavía no empezaron. En el informe dice que eso está a estudio. ¿Cómo puede decir que está a estudio si el Presidente se comprometió a hacerla este año y estamos en el mes de octubre? Ni siquiera se hizo el tramo Melo–Treinta y Tres.

SEÑOR MINISTRO.- Eso no es verdad. El Presidente de la República hizo esas manifestaciones este año pero no dijo que la obra se iba a hacer en este año.

SEÑOR HEBER.- Artigas y todo el país entendieron que la urgencia de la situación obligaba a que las obras empezaran ahora y no que simplemente se hicieran los anuncios para luego llevarlas a cabo en el 2018. Habría que ser mucho más específico con el pueblo de Artigas, porque Artigas aplaudió cuando fue el Presidente de la República, creyendo que iban a empezar a hacer la ruta 30. El Presidente dijo que inmediatamente se iba a hacer esa obra, pero parece que lo inmediato era el anuncio y no la realización, la que quizás comience en el año 2020. Mientras tanto, andaremos a caballo o en carreta por la banquina para poder llegar a Artigas desde la Ruta 5.

                Pero quiero preguntar al señor Ministro dónde están estos USD 400:000.000 y si se los va a destinar en su totalidad a mantenimiento, porque no se dice. Estas planillas son bien generales, como acostumbra hacer en el Parlamento el señor Ministro Rossi; las discusiones son globales, no concretas. Tengo muchos años de Legislador y me he encontrado con Ministros que discutían ruta por ruta, como pretendió hacerlo hoy el señor Senador Camy. Estaba acostumbrado a Ministros de Transporte y Obras Públicas que se comprometían a hacer un determinado tramo y en un cierto período. A mí me gusta ese tipo de compromiso con el Parlamento y con el pueblo uruguayo. En otras ciudades del mundo he podido ver que se dice que una obra empieza hoy y termina en tal fecha; esos son Ministros de Transporte en serio, que no solamente detallan el tramo a realizar sino que también informan el plazo y el tiempo que llevará la obra. Aquí está la señora Senadora Ayala, que seguramente tendrá que decir a la gente de Artigas que lo que dijo el Presidente Vázquez en el departamento era simplemente un anuncio de lo que van a hacer, aunque no se sabe cuándo. Es como el ejemplo de un arrocero que preguntó cuándo iban a hacer los caminos para sacar el arroz, y cuando el intendente le contestó que lo haría en marzo, le preguntó de qué año. No se hizo en el mes de marzo de ese año, ni en el siguiente ni en el siguiente.

                La verdad es que la poca precisión con respecto a esto nos alarma y nos llena de interrogantes. En el planillado del Ministerio de Transporte y Obras Públicas se habla de obras en puentes, con un costo aproximado de $ 402:000.000 para este año. En el año 2016, se pasa de $ 402:000.000 a $ 57:000.000, pero bueno, uno podría pensar que recién arranca el Presupuesto y que luego eso va a mejorar. Entonces nos fijamos en el año 2017, y lo previsto es 0. ¡Cero! Y pensamos: «Bueno, será en el 2018», pero cuando vimos el correspondiente al 2018, ¡también es 0! En el 2019, ocurre lo mismo, a pesar de que es un año de campaña electoral y se podría presentar algún puente más. Pero no, ¡también es 0! ¡Cero, cero y cero! ¡Ningún puente más! Todos sabemos que los puentes en nuestras carreteras son un asesinato; hay que tener mucho cuidado y frenar antes de cruzarlos porque muchas veces solo entra un coche. Se habla de que en Uruguay es necesario hacer 500 puentes, y en este Presupuesto del señor Ministro se destinan $ 57:000.000 en el 2016 y ningún puente más en el período. ¡Cero! Me parece increíble que se nos pueda plantear esto.

                Por otra parte, se habla de concesionar las Rutas 5 y 8. Bueno, ¡por fin después de años de discusión hemos llegado a la conclusión de que las concesiones no son malas! Durante mucho tiempo se dijo que las concesiones nuestras eran privatizar las rutas nacionales y ahora se propone por parte del Frente Amplio concesionar las Rutas 5 y 8 con US$ 30:000.000. Entonces, la pregunta que cabe hacer es: ¿cuándo señor Ministro? ¿El año que viene? ¿Cuándo se van a  hacer las concesiones? ¿Cuándo estará el proyecto? ¿Ahora? ¿Lo tiene terminado? Porque estas cosas surgen. Y con respecto a los proyectos de PPP, queremos tener información, obviamente, luego de que el señor Ministro termine de preguntar a sus asesores y pueda escucharnos.

                (Dialogados).

SEÑORA PRESIDENTA.- Por favor, señores Senadores y señor Ministro, no dialoguen.

SEÑOR HEBER.- Con relación a los US$ 740:000.000 que propone el señor Ministro que sean financiados por las PPP, la pregunta es: ¿cómo se piensa hacer? ¿Será por parte de las Afap? ¿Son las Afap las que van a poner el dinero como para poder realizar la obra y luego pagarles en 15 o 20 años? ¿Se van a hacer nuevas rutas o solamente el mantenimiento? Acá se habla de un plan de 7 proyectos; algunas rutas hay que hacerlas nuevas, como es el caso de la Ruta 26, desde Paysandú a Río Branco, porque está totalmente deshecha. Asimismo, sería muy bueno que se pudieran hacer las Rutas 9 y 6. Pero la pregunta para el señor Ministro es: ¿cómo va a ser la ingeniería financiera de los proyectos PPP? ¿Serán las Afap las que financiarán y nosotros les pagamos en 20 años? ¿Es esa la planificación financiera? Para entender un poco de dónde salen los USD 740:000.000. Eso no me parece mal, si se da la seguridad a las Afap de que hay una tasa de retorno importante, porque no se trata de dinero del Estado ni de la propia Afap, sino de los trabajadores que mañana van a ser jubilados. Por eso hay que respetar la tasa de retorno que debe tener esta inversión, porque eso permitirá mejorar las jubilaciones. Creo que este es un gran instrumento, si se llega a concretar de esa manera, aunque no sé si es en lo que ha pensado el Ministro.

                En materia de vialidad, estas son las interrogantes que quería formular, porque debo decir que la presentación dejó mucho que desear; yo no la entendí. Ahora, que hemos podido concentrar las dudas que tenemos con respecto al tema de vialidad, espero que el señor Ministro las pueda laudar.

                El otro asunto sobre el que quiero hablar es el portuario, al que se hizo especial mención como uno de los objetivos fundamentales, además de AFE y de la División Arquitectura. En la inversión portuaria, el señor Ministro habla de aproximadamente USD 80:000.000 para el año 2016, monto que va cayendo a lo largo del período y hasta 2019, hasta llegar a USD 50:000.000. Todos sabemos que las inversiones de carácter portuario son muy caras. No sé cuál es el plan y supongo que el costo habrá sido estimado, porque en un puerto –aunque sea deportivo– las inversiones siempre son siderales y no creo que con este presupuesto podamos alcanzar lo que estamos buscando.

                El señor Ministro hizo especial hincapié en el tema y dado que está en sala el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos, me parece oportuno poder discutir con ellos. Como ustedes saben, para nosotros es esencial este tema, porque hicimos la reforma portuaria y recuerdo que, en su momento, las autoridades actuales lo demonizaron y dijeron que íbamos a generar –como en la película Nido de ratas– una lucha pandillera, íbamos a privatizar el puerto e iba a ser un desastre. Sin embargo, después vimos, con cierta alegría, que incluso el actual Ministerio de Economía y Finanzas, contador Astori, reconoció públicamente que había sido una gran reforma en el país. Me alegro de que se reconozca la necesidad que había de esto y la buena ley que se votó, a pesar de que en su momento no contamos con los votos de los Senadores y Diputados del Frente Amplio; me alegra que hoy se reconozca que fue una gran obra que hay que apuntalar, mejorar y adecuar a los nuevos tiempos, porque eso sucedió hace mucho y desde entonces hasta ahora no ha habido muchos cambios que digamos en lo que es materia legal, aunque sí en inversiones.

                En materia portuaria, el señor Ministro se explayaba en cuanto a la necesidad de espacio del puerto e incluso anunciaba la necesidad de construir una proyección del muelle D o una prolongación del muelle C –que sería el muelle D–, lo que nos parece interesante.

                Recuerdo que le hice un pedido de informes al señor Ministro, que no me contestó.

SEÑOR MINISTRO.-  Está en camino.

SEÑOR HEBER.- Lo hice en los primeros días de marzo. Creo que no sería bueno que le faltara el respeto al Senado de la república. Desde marzo hasta octubre, es una falta de respeto no contestar un pedido de informes a un señor Legislador y no es motivo de risa.

                Como decía, hice un pedido de informes porque el señor Ministro había anunciado que iba a gastar USD 40:000.000; lo dijo cuando era Ministro en el período anterior. Cuando se hizo la ampliación del muelle C él dijo que iba a gastar USD 40:000.000, después resultó que fueron USD 60:000.000 –así lo anunció públicamente– y la obra terminó saliendo el doble: USD 120:000.000. Me refiero a la ampliación del muelle C. Por eso hablo de las cifras importantes y del dinero que se establece en el presupuesto, atando esto a las inversiones en infraestructura portuaria, que son muy costosas.

                En cuanto a esa situación del muelle C, el señor Ministro anuncia ahora que existe la posibilidad de llamar a licitación para el muelle D. Supongo que se hará un nuevo llamado, ¿o se va a hacer una ampliación de la licitación del muelle C? Me gustaría saberlo porque no creo que ya se me vaya a contestar el pedido de informes, entonces, por lo menos, quisiera que quedara registrada en la versión taquigráfica la opinión del señor Ministro y del señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos, acerca de cuál es el instrumento que utilizará  para la creación de un espacio que en el puerto siempre es necesario.

                El señor Ministro no comentó en su larga exposición –no sé por qué no lo hizo– el artículo que se presenta y que figura como artículo 370 del proyecto de ley remitido por la Cámara de Representantes y que fuera el artículo 365 del proyecto enviado por el Poder Ejecutivo. Mediante esa iniciativa el Ministro le pide al Parlamento un cheque en blanco. El artículo 370 dice: «Las concesiones que afecten un espacio territorial del recinto portuario (muelles, explanadas, depósitos, radas, etcétera) otorgadas al amparo de la Ley Nº 16.246, de 8 de abril de 1992,» –la gran Ley de Puertos– «podrán prorrogarse por Resolución del Poder Ejecutivo con el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos, exigiéndose para ello:» y a continuación se establece un numeral y la Cámara de Representantes le agregó otro. El primer numeral dice: «La realización de nuevas inversiones, que impliquen la prestación de nuevos servicios, ampliación de los ya existentes o realización de obras, aun cuando no estén vinculadas a la concesión originaria, pero impliquen un mayor provecho económico y estratégico de los medios técnicos e inversiones destinados al desarrollo portuario» Luego, en la Cámara de Representantes se introduce un segundo numeral que habla de la dotación de personal nacional.

Como dije antes, este es un cheque en blanco.

                Todos fuimos testigos de la lucha que hay en el puerto por los espacios y han salido remitidos en la prensa donde unos empresarios acusan a otros, y en todo este tiempo el estado no ha sabido resolver el problema. Le digo al señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos que eso no se ha sabido resolver, entonces, seguimos con el mismo problema desde hace años.

Se han hecho llamados a licitación que se han declarados desiertos. ¿Por qué? ¿Por qué se nos pide este cheque en blanco? ¿Por qué no se sigue el camino correcto y se realiza un llamado a licitación por el espacio portuario para que compitan quienes estén interesados? ¿Por qué eso no se ha hecho y por qué se declaró desierta la licitación cuando se habían presentado las ofertas debidas? El Ministro quiere que el Parlamento le dé potestades para resolver esto, pero a mí me parece que no se debe proceder así. A mí no me parece correcto este artículo que dice que podrán prorrogarse por resolución del Poder Ejecutivo, con el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos, ampliaciones ya existentes o realizaciones de obras aun cuando no estén vinculadas a la concesión originaria que impliquen la prestación de nuevos servicios. ¿Le damos un cheque en blanco para que pueda hacer lo que no se ha podido hacer legalmente? ¿No se va a hacer legalmente? Piden un permiso para poder dar una prórroga sin límite a gente que hoy está en el puerto y con la sola voluntad del señor Ministro de Transporte y Obras Públicas y el asesoramiento de la Administración Nacional de Puertos.

Me parece que precisamos una explicación de este artículo 370, porque creo que no tenemos un plan maestro. Creo, señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos, que el plan maestro del puerto terminó en el 2015; ya terminó.

SEÑOR MINISTRO.- ¿El señor Senador se dirige al señor Presidente o al Presidente de la Administración Nacional de Puertos?

SEÑOR HEBER.- Pregunto al señor Presidente de la ANP y al señor Ministro.

                El plan maestro del puerto terminó en el 2015. ¿Pensaron en un nuevo plan maestro? ¿Hay un plan de desarrollo portuario? Lo tienen pensado, supongo, porque, de lo contrario, ¿qué va a estar haciendo la Administración Nacional de Puertos, cuyo Presidente hace años que está en el cargo? Deberían pensar cómo se desarrolla el puerto y venir al Parlamento a presentarnos su propuesta de desarrollo portuario. Eso estará pronto porque, repito, ese plan maestro de desarrollo portuario termina en el 2015. Entonces, supongo que el señor Ministro y, sobre todo, el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos tendrán un plan maestro sustitutivo; tiene que ser esto. En vez de hablar de que hay algo en Puntas de Sayago y que venimos con el tema de Capurro, lo que precisa el Parlamento es discutir seriamente cuál es el plan maestro portuario del único puerto de aguas profundas que tiene Uruguay, que es el de Montevideo, al que defendemos con uñas y dientes frente a las amenazas regionales que hemos tenido todo este tiempo y por las que, lamentablemente, ha sido muy difícil sobrevivir en la región. Gracias a la ley portuaria le hemos dado las herramientas como para que sea un puerto competitivo, como lo es actualmente.

                Nos preocupa el tema del puerto y lo que pedimos al señor Ministro y al señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos –vuelvo a decir– es un plan maestro portuario. Dicho de otro modo, más que artículos, que son cheques en blanco para que el señor Ministro y el señor Presidente de la Administración Nacional de Puertos puedan prorrogar a piacere concesiones y espacios que en el puerto, lo que necesitamos con estimaciones acerca de cómo crecerá el puerto, en los próximos 20 años. Esto es lo que, de alguna manera, tienen que ganarse todos por un concurso competitivo.

                Entonces, señor Ministro, estas interrogantes son las que trasladamos y que sumamos a las ya planteadas. Nos gustaría que, con el respeto debido, podamos tener una respuesta al respecto porque son todas muy trascendentes para la vida de los uruguayos y para la economía nacional.

                Muchas gracias.

SEÑOR MINISTRO.- Quiero empezar por asegurar, ante el Cuerpo, que nuestra disposición es de trabajo y de venir aquí cuantas veces sea necesario para abordar absolutamente todos los temas que se entiendan pertinentes, con seriedad, procurando contribuir al esclarecimiento, al entendimiento y a las decisiones que tenemos que tomar.

                Por lo tanto, nuestra actitud siempre es de respeto hacia el Senado y hacia cada uno de sus integrantes, en la medida en que ellos hagan honor de su investidura y que actúen también con el mismo respeto hacia nosotros. Esa es nuestra actitud.

                Dijimos que hay un pedido de informes en marcha. Digo más: estoy casi convencido de que ya salió contestado del Ministerio el pedido de informes. Si es el mismo al que hace referencia el señor Senador –creo que es el único que tengo de él–, me parece que ya está en curso.

Esto no lo hago como una chicana, no estoy haciendo una picardía, sino que estoy dándole una respuesta a lo que fue una preocupación que planteó el señor Senador.

                La verdad es que entendemos necesario que haya respeto para poder poner en las respuestas todo el calor y el esfuerzo que merecen los integrantes de esta Comisión. En consecuencia, nos parece que hay algunas figuras y algunos giros que no son adecuados para esa finalidad, por lo menos nosotros no los merecemos, porque en el intercambio, tanto en el Parlamento, cuando nos tocó actuar, como en el Ministerio en el cual tenemos una responsabilidad, siempre hemos procurado ser muy respetuosos. Creo que a los señores Senadores que me conocen les consta que siempre hemos actuado con respeto, y al señor Senador Heber en particular también le consta. Pero esa conducta conlleva la aspiración de una reciprocidad, aunque no omitiendo nuestras diferencias, nuestras discrepancias ni nuestras preguntas.

Vamos a seguir trabajando en eso. ¿Por qué? Porque en la medida en que el Presidente de la República me designó como Ministro de Transporte y Obras Públicas, el responsable de la obra pública en este país es quien habla. Por lo tanto, el señor Senador no tiene necesidad de convocar a ex Ministros ni de hacer cónclaves para definir la cuota de responsabilidad de cada uno; el responsable soy yo, tanto de lo actuado durante los períodos de gobierno 2005-2010 y 2010-2015 como también de lo que ocurra en este período, mientras el Presidente de la República me mantenga en el cargo. Por lo tanto, voy a trabajar con mucho empeño afrontando las responsabilidades que me corresponden, entre las cuales está, desde luego, la de responder al Poder Legislativo.

                El señor Senador manejó un material con el cual me gustaría contar; querría poder disponer de él porque tal vez sea un trabajo preparatorio, de elaboración, de los cuales en el Ministerio hay cientos, ya que estos procesos son acumulativos en el tiempo y contienen la suma de distintas reparticiones que quizás ni siquiera estén todas representadas en esta numerosa delegación.

El señor Senador también afirmó que nuestro planteo es inconsistente. Eso es altamente posible; la verdad que nuestros planteos tienen relación con nuestra capacidad. Fue hecho con respeto y con esfuerzo pero quizás haya sido insuficiente. Quisimos ahorrar tiempo, simplificar, pero aun teniendo mayor extensión no necesariamente el planteo puede ser más consistente, tal como el que reclama el señor Senador y al que está acostumbrado a recibir. 

Ahora bien, la verdad es que la situación de la caminería en este período –que el señor Senador calificó como desastrosa–, a pesar de que está con mucha demanda, con muchas necesidades, a pesar de que ahora en el país el desarrollo económico ha permitido que cientos de camiones de 40 y de 45 toneladas estén todos los días surcando las carreteras y haciendo que aquellas cosas que antes pasaban desapercibidas en pocos días puedan derivar en una crisis, a pesar de todo eso, este no es el momento en que la caminería del país está en peores condiciones.

Los señores Senadores saben que a lo largo de la historia hay índices que se han venido tomando por organismos absolutamente independientes, algunos tan prestigiosos como los que acaban de realizar el 10º Congreso de Caminería en el país. Allí se recogen índices sobre la evolución de la situación de la condición vial en el Uruguay desde hace muchos años, y desde luego sobre la base de referencia que recoge la propia Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte y Obras Públicas que se han sucedido, más allá de los Ministros, de los cambios de partido en el gobierno y más allá de la rotación lógica que el sistema democrático permite. Y dentro de esas calificaciones –se utilizan cuatro: buena, muy buena, regular y mala– hubo períodos en la historia de nuestro país que fueron peores que ahora. ¿Y saben cuál fue el peor? El período que culminó en el año 1995, es decir, el gobierno que se desarrolló entre los años 1990 y 1995, y pueden buscarlo en las estadísticas. Por eso es una lástima que en ese momento, el señor Senador, desde el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, no haya tenido la oportunidad de darle una mano a este país que necesita tanto la infraestructura para poder seguir construyendo su futuro.

                El señor Senador pregunta qué cifras se han dispuesto, y las voy a señalar a continuación: la Corporación Vial del Uruguay, si bien habilita un espacio de USD 3.500:000.000 para el período de veinte años, en este período se habilitan USD 900:000.000, y a eso hay que agregarle lo que el propio Presupuesto tiene previsto – según las cuentas que hacía el señor Senador–, que es una partida especial de USD 387:000.000 –que creí haber explicado pero no se entendió–, para el mantenimiento de todos aquellos otros proyectos que no se han previsto por la CVU o por la PPP, que se van a financiar con recursos que va a recoger la Corporación Vial del Uruguay en el mercado de valores y que va a reforzar las propias cifras del Presupuesto nacional.

                Con respecto a las concesiones de la ruta 5 y de la ruta 8, debo decir que me sorprende que no se conozcan. Esas concesiones existen desde el año 2000 –es el Camino de las Sierras y la ruta Mendoza Chico– y sobrevivieron a las distintas situaciones que vivió el país. Y por haber sobrevivido a esas circunstancias durante estos años han demostrado que puede confiarse en ellas para sumarles una inversión. Por lo tanto, a las inversiones que ya estaban previstas por subcontratos, se le agregan nuevos recursos. O sea que a lo que estaba previsto se le agregan los USD 30:000.000, con lo cual totalizan los USD 70:000.000 por el funcionamiento de las concesiones de ruta 5 y ruta 8. ¿Cómo se agrega? Con la ampliación de los contratos de concesión, para que esas concesiones que se han demostrado eficientes puedan ayudarnos a atender parte de las rutas que son necesarias. ¿Qué se va  a cubrir con el contrato de las PPP?  Nuestra aspiración es que con el conjunto de las PPP se cubran 1.800 kilómetros de rehabilitación. Es decir, se van a utilizar las PPP para rehabilitar rutas. Se trata de rutas, caminos secundarios, en algunos casos caminos departamentales, que no estaban exigidos porque no existía el crecimiento productivo que se dio en el país en estos últimos tiempos. No existían los volúmenes de carga de madera, de cereales o de piedra que actualmente circulan por las rutas nacionales. Por tal motivo, rápidamente fueron destruidas y por más que se haga un esfuerzo de mantenimiento no tienen la base suficiente para poder seguir admitiendo esas cargas.  Por eso, las PPP no van dirigidas simplemente al mantenimiento de las rutas, sino a la rehabilitación de aquellos caminos donde tienen que pasar esas cargas. Por eso hay que modificar esos caminos en sus bases, en el ancho de las fajas, así como también sus características para que puedan tener una rodadura que pueda, no solo mantenerse, sino asegurar su duración. Y las PPP están pensadas con programas de mantenimiento de veinte años. Por cierto, esas rutas van a exigir una acción permanente, que no se van a levantar ni a arar todas de hoy para mañana. Por eso sigo insistiendo que acá el shock es la palabra menos indicada para esto. Se va a ir actuando según la exigencia de la ruta; la que necesite con mayor urgencia un tratamiento lo tendrá, es decir que allí sí se arará, se hará una base nueva, se irá reconstruyendo y así progresivamente y en etapas se va a ir atendiendo, asegurando posteriormente un mantenimiento de alrededor de veinte años, porque según la ecuación que se forme va a tener entre 18, 20 o 22 años el proceso de inversión.

                La ruta 8, hasta el kilómetro 310, hace mucho tiempo que es de primer nivel, pero desde allí, que es pasando Treinta y Tres hasta Melo, podemos decir que es vieja, con un mantenimiento a veces mejor y otras peor. En este momento está previsto un trabajo de rehabilitación a partir de un financiamiento en dos tramos, el cual se está gestionando en el Focem. Entonces, se trata fondos del Focem que se han dispuesto para esa ruta. No diría que hay una demora, sino el tiempo que normalmente llevan los trámites que tiene este financiamiento. De todos modos, el tema está muy avanzado y la obra ya está adjudicada. Por tanto, nos estamos preparando para una acción que seguramente no va a pasar inadvertida en esa zona.

                Si los señores Senadores observan la planilla podrán ver que estamos manejando la ruta 26 como una de las opciones que tenemos para utilizar el sistema de las PPP en su recorrido. Hay otras opciones y la decisión vamos a tomarla en función de los distintos números y estudios que hay que hacer para armar el programa; y esa será la decisión definitiva. Si analizan el repartido que acabamos de brindarles, podrán ver que está signada como una de las rutas que merece un tratamiento especial.

                El tratamiento de la ruta 27 comenzó hace unos días. Se ha hecho el primer bacheo y va a comenzar el mejoramiento de las condiciones generales.

Lamentablemente, la ruta 30 también está demorada, pero existe la voluntad del Gobierno de realizar una ruta prácticamente nueva entre la ruta 5 y Artigas.  Ello implicará estirarnos hasta la estación de trasbordo de transporte de carga, a la salida de Artigas.

                En función de los recursos disponibles se hará este primer desembarco que está empezando y sobre el que no quiero sembrar expectativas, porque es una acción permanente.

                El tramo entre Masoller y La Coqueta ya fue recuperado en el período anterior con base de piedra y demás, al igual que La Bajada de Pena. El tramo que se encuentra entre la Bajada de Pena y la ruta 5 es vergonzoso como está. Y es vergonzoso que no se haya pasado a tiempo una máquina; ahora ya está mal y no se arregla con una máquina, pero no se pueden admitir las hoyas que existen allí. Asumo sí la responsabilidad de no haber actuado a tiempo para corregir, como un paliativo. El problema aquí es que el proyecto de fondo es otro y enfocará el tramo al que estoy haciendo referencia.

                Por otro lado, estamos preparando los proyectos del puente en Tres Cruces, muy necesario porque es uno de los que se inunda. Esto requiere una inversión muy importante con un cambio de recorrido que luego veremos de cuántos metros.

                A  su  vez, estamos  trabajando en el proyecto de un importante puente –quizá uno de los principales puentes del país– sobre el Cuaró, que va a exigir una rectificación de varios kilómetros de ruta, porque deberá contar con un terraplén para poder asegurar una altura tal que evite la inundación del puente.

                Mientras se definen estos proyectos y se aborda la obra –existe voluntad de hacerlo en este período–, vamos a asegurar el mantenimiento del resto de la ruta que va desde Daymán a Gomensoro y a Bella Unión. Esto es lo que estamos manejando en esta materia.

Parte de los recursos de esta obra sobre la ruta 30 son propios del presupuesto estatal. Hay un fondo –el Focem–, cuya gestión está en trámite, que pensamos nos va a ayudar; todavía no sabemos si será para financiar el puente grande o si para hacer la ruta y financiamos el puente grande con los recursos propios.

Se nos ha preguntado cómo financiamos los proyectos. La verdad es que hemos procurado promover el interés por lo que a nuestro entender es una buena oportunidad para quienes dispongan de fondos para invertir en el Uruguay.

De acuerdo con la información que nos han dado los agentes de bolsa, en el Uruguay no son pocos los recursos que se invirtieron en papeles para hacer obras de infraestructura en Brasil. Y si comparamos la situación de Brasil con Uruguay, nos parece que puede ser atractivo impulsar un planteo de financiamiento para obras de infraestructura en Uruguay. Por cierto que existen otros fondos interesados en participar, y nosotros siempre hemos estado con la vista puesta en esos recursos que son ahorros de los uruguayos que están en las AFAP y que no pueden ser invertidos fuera del territorio nacional. Por lo tanto, podría ser una buena oportunidad que se cerrara el círculo invirtiendo en infraestructura en el Uruguay en la proporción que sea necesaria.

                Creo que estamos en condiciones de que el mecanismo que se instrumente no solo dé seguridad, sino la rentabilidad imprescindible por ser fondos ahorro de los uruguayos, ya que de ellos dependen las pensiones y las transferencias futuras. Esto se ha venido armando no solo en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sino que hemos tenido infinidad de reuniones con quienes manejan este tipo de fondos –privados algunos, AFAP otros y fondos de otros países– y con las empresas constructoras. Hay una combinación entre quien aporta los recursos y quien realiza las obras. La experiencia en el mundo nos muestra que hay que ser cuidadosos en establecer esa combinación, porque los primeros tres años de una obra son típicamente de construcción, pero la segunda fase es más un trabajo de servicio, de mantenimiento y de administración. Entonces, las empresas que existen en el Uruguay y las que se acercan a nuestro país son, fundamentalmente, especialistas en construir y no necesariamente en administrar y financiar. Pero, a su vez, las que tienen capacidad de administrar y financiar desconfían del proceso constructivo, por ser el que no dominan. Por lo tanto, hemos procurado subsanar esto a través de intercambios y de la promoción de fondos de organismos financieros, que son una especie de fondos arrancadores –algunos multilaterales, otros nacionales–, que pueden estar apalancando la primera parte de la obra –que es cuando la empresa constructora empieza a construir– y después ese arranque es asumido por parte de quienes tienen los fondos que aseguran el retorno y el financiamiento del conjunto de la obra.

                En líneas generales, nos hemos referido en múltiples oportunidades al trabajo que ha venido haciendo, no solo el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, sino también la Corporación Nacional para el Desarrollo y el Ministerio de Economía y Finanzas, procurando encontrar la mejor respuesta a esta construcción que, si bien es nueva –de paso hago un comentario sobre una de las preguntas formuladas por el señor Senador Camy–, hemos ido ajustando y afinando, en primer lugar, a través del estudio de la ley. Fue allí cuando nos convencimos de que el instrumento de la ley era apto y que como toda ley puede ser perfeccionada, pero iba a llevar un tiempo muy valioso. Incluso, la propia existencia del llamado 0/2124 que acaba de salir del Tribunal de Cuentas es la demostración de que el problema no era la ley. Por lo tanto, apuntamos a la simplificación de los procedimientos y a la disminución de los plazos, para que tanto en el decreto reglamentario como en el pliego se lograra este objetivo, tratando de simplificar el llamado de participación pública-privada.

La Administración Nacional de Puertos dirige el sistema nacional de puertos del país. Al principio costaba que se tomara en cuenta a la ANP como una unidad productiva muy importante del país, era casi como una cosa ajena. De esa forma se generó como una pulseada entre la ciudad y el puerto e iban empujándolo. ¡Claro!; la realidad se impuso. Las potencialidades económicas de los negocios que se desarrollan en el puerto influyen para que sea  respetado en sus espacios, circulación, actividad, condiciones de expansión, entre otras cosas. En esa dirección es que se está trabajando en un nuevo plan maestro que no puede ser una improvisación que se le ocurra al Presidente o al Director de turno de la ANP o a algún actor. No; es un proceso de recopilación de información local, con tendencias de lo que pasa en el mundo y de lo que sucede con el  mercado portuario mundial y, por otro lado, después tiene que  trasladarse al ámbito de la  elaboración colectiva, con la participación de los operadores portuarios que son fundamentales para cerrar una propuesta que sea de todos y no  de lo que les parezca a algunos. En este sentido, es cierto que el puerto tiene desde mucho tiempo atrás –y va a seguir teniendo– conflictos que son secundarios, y que surgen por la natural confrontación de intereses diversos  de los que concurren a hacer negocios en la zona. Hay operadores especializados, concesionarios, otros operadores que trabajan en muelles públicos, empresas vinculadas al comercio mundial en materia marítima y pequeños actores que se desenvuelven más en los aspectos locales. Siempre surgen  conflictos, pero la Administración Nacional de Puertos no es quien tiene que tomar partido, no es el juez que tiene que cobrar, según lo que  gritan en un diario o en otro, es quien tiene que fijar las políticas que convienen al país, porque lo que es óptimo  para determinado operador, no es lo más conveniente para Uruguay. Entonces, la ANP tiene que promover los lineamientos políticos  que aseguren la libertad a todos los  actores para promover y concretar sus negocios, pero eso no significa que el Estado uruguayo tenga que tomar  partido, sino que por el contrario tiene que fijar las reglas de juego.

 En eso estamos trabajando permanentemente y es cierto que el Presidente de la Administración Nacional de Puertos  puede ir mucho más a fondo. No estamos pidiendo ningún  cheque en blanco, sino aprovechar oportunidades que se dan en la propia actividad portuaria y que no se pueden concretar en reinversiones dentro del puerto, porque es un ámbito restringido, para poder  utilizar esas posibilidades de reinversión en beneficio del puerto y del país, en otros lugares. Ese es el contenido esencial de ese artículo 365, que es la solicitud que estamos promoviendo.

                Tenemos por cierto, desde hace tiempo, la terminal pesquera de Capurro y debemos seguir avanzando en eso porque basta mirar por cualquier ventana para ver la bahía y una serie de embarcaciones que, por distintos motivos, nos están ocupando lugar que necesitamos para otro tipo de operaciones. Entonces, tenemos que desplazar la actividad pesquera, que es la que generalmente nos crea estos problemas que se suman.

                Necesitamos la draga porque, efectivamente, lo que hicimos fue crear una unidad de dragado. Así fortalecimos la unidad de dragado en la Administración Nacional de Puertos y para eso transferimos las competencias y los equipos de la Dirección Nacional de Hidrografía justamente con ese fin. Pero necesitamos equipar esa unidad de dragado para disponer no solo de equipos con treinta años de antigüedad. En ese sentido, siempre vamos a tener que recurrir a la contratación de servicios de dragado privados. Resulta imprescindible, ¿pero en qué condiciones? Si no tenemos nuestra capacidad de dragado propio, somos absolutamente rehenes de la propuesta que nos hagan y si tienen ganas de hacérnosla, mientras que de esta manera la experiencia ha indicado que el puerto puede desenvolver una política en materia de dragado que nos permita, incluso con los propios equipos de la ANP, salir a resolver el problema, por ejemplo, de los veinticinco pies a que se dragó el bajo Uruguay hasta Fray Bentos. Eso lo dragó la ANP con sus dragas. No se dice, pero se hizo con dragas de la ANP. Es claro, no podemos comernos los vientos y pensar que podemos dragar todas las cosas. No, no podemos dragar todo, pero sí tener una unidad con capacidad para dar respuesta a múltiples problemas que están planteados.

                Por último, queremos seguir desarrollando Puntas de Sayago. Hay algunos proyectos que merecen que se invierta allí para facilitar depósitos que ya están instalados, algunos otros que se van a instalar y para asegurar la conexión entre el puerto actual y aquellos depósitos de Puntas de Sayago en una primera etapa. Existe un problema de accesos y para eso también tenemos previstos los proyectos. Esperamos encontrar las líneas de financiamiento para resolver ese tema.

                Creo que nos hemos referido a todos los temas que preguntó el señor Senador Heber y ahora vamos a recorrer con mucho gusto las interrogantes formuladas por el señor Senador Camy.

                Coincidimos con el señor Senador en que ha cambiado la circulación, el tránsito en el Uruguay, no solo en volumen sino también los centros. En la Dinaplo –Dirección Nacional de Planificación y Logística– estamos concretando un trabajo que habrá oportunidad de compartir con el Senado, donde vamos estableciendo los centros de producción, los centros de transferencia, los centros portuarios, la producción en la región y las vías de comunicación.  De ahí surge claramente lo que dice el señor Senador, el transporte ha tenido un componente transversal que es muy importante y no podemos desatender. Creo que en el futuro, en la medida que avance el proceso de integración regional más se va a fortalecer, y no solo por la ruta 14 que estamos promoviendo ni por la ruta 26 que ya existe, si no por otros corredores que se van a abrir y que son necesarios para la comunicación este-oeste. Uruguay tiene que estar muy atento y prepararse para eso. Primero, porque tenemos que participar con nuestra producción, pero, además, porque si no, quedamos afuera de los circuitos y eso significaría un muy mal negocio en un mundo que cada vez está más comunicado. Por eso hemos priorizado este trabajo en la ruta 14, que va a llevar su tiempo y dinero. Desde hace mucho tiempo consideramos que la ruta 26 tiene un valor estratégico para el país y va a adquirir trascendencia. Asimismo, sabemos de la importancia de la ruta 31, más allá de que no tengamos resuelto el financiamiento acorde para un proceso de rehabilitación. Se prioriza una inversión –y escuchen la cifra– de USD 17:000.000. Es parte de la inversión que con financiamiento  de la Corporación Vial del Uruguay se pretende realizar en esa zona.

En la ruta 105 se priorizan USD 7:000.000. No es que no sean importantes las rutas 105 y la 96; no se va a abandonar ninguna  y en la medida que sea necesario, y que el tránsito lo demande, vamos a estar atendiéndolas, pero no podemos decir a los señores Senadores –porque eso sí sería una falta de respeto– que vamos hacer a nuevo todas las rutas del país, porque eso no sería verdad, entonces, les estamos diciendo exactamente lo que es: está previsto.

                El bypass de la ruta 1, Ecilda Paullier, está en el próximo pliego  que con financiamiento de la CVU se pondrá en marcha con este nuevo contrato. Eso es una necesidad, y comparto la preocupación del señor Senador y del Senado, pero tiene que hacerse escalonando. Cuando me hablaban de la doble vía en la ruta 1, lo primero que pensé fue en aquel tramo final de Tarariras a Colonia y nosotros lo hemos postergado, no porque no sea posible y no sea necesario, sino porque no es prioritario; lo es mucho más el tramo del que estamos hablando. Hay otra zona más prioritaria, tal vez por su importancia turística, la doble vía hasta la ruta 1 que la hicimos hasta Tarariras,  porque como no sobra el dinero pudimos llegar hasta ahí.

                Vuelvo a repetir: en general los contratos de las PPP mantienen las rutas por 20 años. Lo que se rehabilite se va a  mantener con niveles de servicio que están establecidos y son exigentes durante 20 años. Estamos trabajando en la doble vía de la ruta 3 para cumplir con ese requerimiento y más allá del anuncio público es una necesidad porque cualquiera que viaja se da cuenta. Bueno, si no pasa nada raro, nos gustaría que eso sucediera en este período, en estos cuatro años que tenemos por delante.

                Con respecto a Cufré, siendo benevolentes podemos decir que allí se cometió un error porque se trata de un proceso que generó perjuicios muy importantes, que fundamente perjudicó las playas de Colonia y, de algún modo, benefició a la playa de Cufré, que se adornó con una lengua de arena. De todos modos, esta situación no es sostenible pero las dos soluciones posibles cuestan mucho dinero. Una de ellas es hacer una segunda escollera, pero no tenemos ninguna certeza de que el problema no se agrave porque, lamentablemente, los estudios técnicos se hicieron luego de construir la primera escollera. A su vez, sacar las rocas enormes que se pusieron ahí y disponerlas en forma razonable, también cuesta muy caro. Hemos estado discutiendo alguna otra alternativa –en la que estamos trabajando con el Director de Hidrografía–, para que este tema que se ha postergado en períodos anteriores pueda sufrir algún cambio. Veremos si podemos lograrlo, pero para ello necesitamos la buena disposición de los vecinos de San José y Colonia y que en lugar de competir cada uno en la defensa de su pedacito, nos ayuden a encontrar una solución que beneficie a las dos costas.

                Anteriormente afirmaba que el sistema nacional de puertos es uno y tiene puntos fundamentales: el puerto de Montevideo y el puerto de Nueva Palmira y sus perspectivas, se distancian de la necesidad de reactivar Fray Bentos, del desarrollo que afortunadamente va logrando Paysandú o de la aspiración de que se concrete una nueva conexión entre Juan Lacaze y Fray Bentos. La solicitud ya ingresó y la estamos considerando. También hay que mencionar la necesidad de mejorar la profundidad y el funcionamiento del puerto de La Paloma, donde se ha demostrado que la actividad que se está desarrollando, si está bien ordenada y regulada, no genera perjuicios al turismo. De todos modos, ese puerto tiene que ser dragado a mayor profundidad y debe ser sostenido, por lo que hemos tomado la decisión de pasarlo a la Administración Nacional de Puertos.

                En cuanto a la profundidad del puerto de Fray Bentos –recién decía que se dragó a 25 pies, con el esfuerzo de la ANP–, debo decir que no es algo caprichoso sino que debe ser un acuerdo de la CARU. Por lo tanto, podemos contar algunas anécdotas sobre lo que tuvimos que sudar para poder dragar a 25 pies, ya que en realidad la parte argentina no facilitó las cosas. Afortunadamente, ahora el dragado está hecho y, obviamente, a cualquier uruguayo se le ocurre que sería bueno darle la misma profundidad que a Nueva Palmira, pero ahora dimos este paso y veremos cómo nos va en el futuro. Además, hay que tener en cuenta que el dragado cuesta dinero y que, por lo tanto, no se trata solamente de tener profundidad para recibir barcos con calado para llevar carga. Eso es muy bueno pero tenemos que ver cuánto dinero implica porque quizás gastamos más en dragar que en la carga que se transporta. Yo creo que con Fray Bentos a 25 pies vamos a poder dar pasos importantes que después se complementarán en Nueva Palmira o en Montevideo con los barcos que tengan un primer toque en Fray Bentos.

Los proyectos de Tacuarí y La Charqueada siguen existiendo; están en manos de los privados y algunos, aparentemente, tienen más tono que otros. Apareció una nueva iniciativa en Yaguarón y esto está muy supeditado a que se avance en el puente sobre el que ya se ha hecho el anuncio. También está muy supeditado a un trabajo de dragado del lado brasileño, que sabemos que lentamente se ha iniciado.

San Antonio es un proyecto hermoso, lleno de posibilidades, pero que exige un esfuerzo que no puedo decir que sea factible concretar. A menos que surja alguien con el interés y la capacidad de financiarlo, creo que se trata de un buen proyecto para el futuro, pero no es para este período.

El acceso a Montevideo lo estamos trabajando y ya expliqué de qué forma manejamos el tema del dragado y cómo la Dirección Nacional de Hidrografía pasa su potencial de dragado para hacer más fuerte la unidad de la Administración Nacional de Puertos.

Con respecto al boleto de estudiante, se ha generado un desfasaje. Nosotros compartimos que las políticas en materia de estudiantes tienen que ser armónicas, tienen que apuntar en la misma dirección. Y la verdad es que hemos estado buscando soluciones para ver si podemos encontrar caminos en forma gradual para lograr esto. Sin embargo, empezamos por decir que no somos partidarios de las transferencias para el cien por ciento, porque eso elimina todo incentivo de contralor y, entonces, nadie se preocupa si el que viaja tiene o no derecho a la bonificación. Creo que hay que bajar del 100%, y con relación al 90% o al 85% hay que dar la pelea para que se extienda el subsidio en general. El subsidio en Montevideo es un sistema que ha evolucionado mucho más y por delante del urbano del interior. Montevideo empieza por poner recursos de su propio presupuesto para los subsidios. En realidad, existía el subsidio del 50% del boleto de estudiante en la capital cuando no había ninguna otra partida de subsidio en el interior del país. Posteriormente, fueron surgiendo las demás partidas y se decidió la extensión a todos los servicios del país de este 50% que actualmente se transfiere. Además de eso, hay una participación que antes sostenían sólo las Intendencias y en la que ahora también se incluye el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ayudando a los Intendencias para rescatar a los estudiantes que, por suerte, cada vez en mayor número vienen de las zonas rurales del país buscando su lugar de estudio y de formación. De todos modos, en este tema hay que ir paso a paso. En lo que respecta a este Ministerio, somos partidarios de tender a una solución  del tipo de la que plantea el señor Senador Camy.

                En cuanto a los convenios sociales, vamos a llevar adelante la política tradicional del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, la histórica, que se ha venido ajustando en el tiempo de acuerdo con el número de demandas y los recursos disponibles, que van a ser importantes aunque, tal vez, no todo lo que se requiere. No vamos a hacer acuerdos con alcaldías ni con Intendencias sino con los vecinos organizados, con el apoyo de Alcaldías, de Intendencias y demás. Pero no vamos a entrar –insisto– en ese tipo de políticas porque me parece que no estamos en condiciones de administrarlas bien.

Tampoco vamos a realizar convenios específicos de jóvenes, lo que no quiere decir que no se promueva la posibilidad de que participen grupos de jóvenes, de ancianos o de mujeres en un convenio social. Históricamente, la política de convenios en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha demostrado que tiene la capacidad de adaptarse a las necesidades que se plantean y, además, la ventaja de ir al ritmo que el vecino puede. Hay vecinos que agarran la onda de los convenios y hay que pararlos porque quieren hacer un convenio todas las semanas, pero hay otros que no tienen la misma posibilidad, demoran y hay que acompañarlos. De todas formas, el porcentaje de fracasos es muy pequeño.

                Por otro lado, en lo que tiene que ver con la circulación de camiones y las capacidades de los camiones autorizados, estamos trabajando en el ordenamiento de las rutas, tal como planteaba el señor Senador. Creo que los recursos disponibles para las PPP a los que podemos acceder están entre 750 y 790.

                Estimo que ya me referí a todos los temas que fueron planteados.

SEÑOR AMORÍN.-  Simplemente quiero hacer algunos comentarios. Uno de ellos es bueno, y realmente me alegro de que sea así. Con el señor Ministro fuimos compañeros en la Cámara de Representantes durante cinco años y hemos tenido extraordinarias discusiones, siempre con respeto, pero con vehemencia. Lo bueno que quiero destacar es la genial y formidable capacidad de adaptación que ha tenido el señor Ministro; realmente sus posturas al día de hoy muestran un cambio radical con respecto a lo que pensaba hace doce o trece años.

                (Hilaridad).

                –Recuerdo una discusión sobre un artículo 28 –la Presidenta de esta Comisión, en ese entonces diputada Payssé, se acuerda– que tenía que ver con la megaconcesión de la Corporación Vial. Eran como las tres de la mañana y a mí me tocaba defender al Gobierno; hablaba de lo positivo de la Corporación Vial y de las concesiones, mientras el ahora Ministro era un radical opositor. Por lo tanto, me alegra ese cambio porque creo que es bueno para el país. Siempre digo que es bueno que todos seamos Gobierno porque nos vamos a entender mucho mejor. Yo sigo pensando igual, así que en ese aspecto va a tener nuestro apoyo.

                Ahora me tocaría decir lo malo, pero en realidad es un simple comentario. De verdad, nos hubiera gustado mucho más precisión en materia de obras viales a realizar. Hubiéramos preferido un plan que nos dijera, por ejemplo: «En esta primera instancia vamos a encarar por acá; la idea es hacer tal o cual ruta, con posibilidades de terminarla en tal tiempo». Todos hemos sido Gobierno y sabemos que no siempre es posible hacer lo que uno expresa. Reitero que nos hubiera gustado un informe mucho más preciso en lugar de algo que fue demasiado general. Nos parece que faltó eso. Sin embargo, como soy optimista y el señor Ministro ha dicho que está dispuesto a venir las veces que sea necesario, si tuviera para informar algo más concreto y preciso estamos  dispuestos a recibirlo las veces que sea necesario. Una cosa importante que dijo el señor Ministro es que no quería entusiasmar a la gente, al vecino que dice: el tramo de enfrente a mi casa se va a hacer. Es cierto, es un riesgo, pero también es verdad que hay miles de personas que nos llaman todos los días preguntándonos qué pasa con esto o aquello.

                Recién saqué una foto con el celular, la subí, dije que estábamos en la Comisión y me empezaron a llover preguntas. Una persona de la misma tierra de la señora Senadora Ayala me decía que Artigas estaba aislado y preguntaba cuándo se iba  a hacer la ruta 30 y cuándo la ruta 4. Creo que en esos temas deberíamos ser más precisos. Es cierto que hace bastante tiempo que no tenemos planificaciones concretas, pero me gustaría que se pudiera avanzar en ese tema en algo mucho más concreto que lo que ha expuesto el Ministro hoy.

                Por último, quiero hacer referencia a un dato sobre las mediciones acerca de la calidad de las carreteras, cuándo estaban mejores y cuándo peores. Confieso que recorro mucho más el país ahora que antes y puedo decir con tranquilidad que hay rutas que son un desastre.

SEÑOR MINISTRO.- Lo comparto.

SEÑOR AMORÍN.- Si uno va por la ruta 14 de Flores a Mercedes tiene que ir a caballo porque hay pedazos que no se pueden transitar. En la ruta 30, de Bella Unión a Artigas, pinché dos veces y una vez fue a las dos de la madrugada. Ni hablar de la ruta 6 –acá al lado–, en el tramo de San Ramón a San Gabriel o de la ruta 8 llegando a Cerro Largo. Podríamos pasar todo el día en esto y, por eso, nos gustaría tener información más concreta porque lo que se ha manifestado ha sido general. El Ministro no se querrá comprometer cuando no tiene la certeza, pero no sabemos si va a estar el dinero, ni si las PPP van a funcionar o no. En verdad, nos hubiera gustado tener algo más concreto. 

                Me comprometí con la Presidenta a ser breve y también con la Comisión porque todos estamos entusiasmados con analizar el articulado y, por tanto, hasta acá llegué.

SEÑORA PRESIDENTA.- Vamos a comenzar a analizar el articulado que va del artículo  344 al 396. En el comparativo el Ministro tiene el texto para poder guiarse.

SEÑOR MINSTRO.- Si la Presidenta me autoriza, voy a pedir que el ingeniero Franco se refiera, en general, a todos los artículos  que tienen que ver con su área.

SEÑORA PRESIDENTA.- Le vamos a pedir al ingeniero Franco que indique los artículos que va a considerar, así los vamos analizando.

SEÑOR FRANCO.- Voy a hacer un comentario general sobre cómo se procesaron estos artículos y me voy a referir desde el artículo 344 hasta el 363, exceptuando el 362 que no lo propusimos nosotros.

En general, estas disposiciones refieren al tema de las expropiaciones y a la vía administrativa. Como la expropiación es una venta forzosa, tenemos que articular esta ley con todo el sistema de administración de la tierra, que es bastante complejo y que abarca distintas instituciones. Como dije, hablamos de una normativa muy compleja que necesitamos articular. Una de esas normativas es la Ley de Expropiaciones de Bienes Raíces porque, hasta esta fecha, no ha confluido ninguna ley que contemplara expropiaciones en propiedad horizontal. Entonces, en general, la parte notarial se veía muy complicada y era difícil escriturar, por la vía administrativa, con expropiaciones en propiedad horizontal.

Hay varios artículos en ese sentido. En general, no se trata de disposiciones de gran dimensión, sino que son adaptaciones que tienen que ver, por ejemplo, con el nuevo sistema de pago. El pago a los expropiados deberíamos hacerlo por vía electrónica pero, como esto es un proceso forzoso, no podemos obligar al propietario a que reciba el dinero en forma electrónica. Entonces, tenemos que mantener el viejo sistema para que el propietario pueda cobrar el dinero si no utiliza esa vía.

                Hay otro aspecto que consultamos, en forma general. En esto participó un grupo de trabajo formado con técnicos del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente. Consultamos a la Dirección Nacional de Catastro y al registro porque todos estos, en general, son artículos que tienen que ver con el entramado del sistema de administración de la tierra, por lo que había que analizar cómo juega ahí la ley de expropiaciones.

Eso es, en forma general, a lo que me quería referir y, si la señora Presidenta está de acuerdo, solicito que se ceda el uso de la palabra a la doctora Fasanello, que se va a referir, en forma particular, a cada uno de los artículos; respecto a algunos de ellos también voy a opinar.

SEÑORA FASANELLO.- Buenas tardes, señora Presidenta y señores Senadores.

                Como bien acaba de decir el señor Director Nacional de Topografía, el ingeniero Franco, las modificaciones que incorporamos a la Ley de Expropiaciones de Bienes Raíces, que data de 1912, fueron consultadas y consensuadas con diversas áreas estatales –como la Intendencia de Montevideo, la Dirección Nacional de Catastro, el Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente–, a los efectos de evitar desinteligencias, mancomunar el procedimiento expropiatorio y aggionarlo. Más allá de que se trata de una muy buena ley, la intención que nos inspiró fue aplicar el criterio de la realidad y tratar de solucionar eventuales problemas para el Estado y para el administrado.

                Yendo al análisis artículo por artículo, quiero decir que los dos primeros –el 344 y el 345– son totalmente de corte notarial. Se pretende facilitar, por economía procesal, al expropiado ante una enajenación forzosa para no tener que trasladarle obligaciones de carácter notarial. Lo que  efectúa el juez es el traslado de la propiedad. Específicamente, ese es el fundamento del artículo 344 que, reitero, es netamente de corte notarial. Exime a los jueces cuando «otorguen de oficio escrituras de expropiación» y cuando «se otorguen escrituras de bienes en régimen de propiedad horizontal». Se incorpora una excepción al artículo 58 de la Ley Nº 16871, de Registros Públicos. 

                En el artículo 345, mediante el cual se exime de la tramitación del certificado de saneamiento, se expresa lo siguiente: «El Registro de la Propiedad, Sección Inmobiliaria, no exigirá el control dispuesto por el artículo 15 de la Ley Nº 18.840, de 23 de noviembre de 2011, en los siguientes casos: 

A) Trasmisión del dominio de inmuebles por expropiaciones efectuadas por el Estado o los Gobiernos Departamentales, ejecución forzada judicial o por el cumplimiento forzado establecido en la Ley Nº 8.733, de 17 de junio de 1931, concordantes y modificativas, y por adjudicaciones o enajenaciones en cumplimiento de ejecuciones extrajudiciales del Banco Hipotecario del Uruguay y de la Agencia Nacional de Vivienda. 

B) Enajenaciones de predios fiscales a personas físicas y jurídicas. 

C) Primera enajenación de inmuebles resultantes del proceso de regularización de viviendas de interés social y asentamientos irregulares que realicen el Estado o los Gobiernos Departamentales. 

D) En todas las escrituras judiciales».

Mediante este artículo se pretende eximir de la tramitación del certificado de saneamiento en las situaciones planteadas por tratarse de casos en los cuales el obligado a efectuar la declaración jurada que establece la ley para obtener el citado certificado no es el sujeto de la voluntad, habiendo sido sustituido por la autoridad judicial o administrativa que otorga la respectiva enajenación. Se incluyen, asimismo, las enajenaciones otorgadas por el Estado, de bienes fiscales y de viviendas resultantes de procesos de regularización de viviendas de interés social y asentamientos irregulares. Esto se hace necesario porque no se pueden inscribir escrituras de predios expropiados o enajenaciones de predios fiscales, en particular las enajenaciones a beneficiarios de planes de regularización de asentamientos irregulares.

SEÑOR FRANCO.- Con respecto al artículo 346, debo decir que fue derogado el Decreto Nº 14.530, en el que se preveía que los espacios públicos que tenían plano de fraccionamiento pasaban de pleno derecho.

SEÑOR HEBER.- Estoy tratando de seguir la explicación que nos están dando los integrantes de la delegación, a quienes agradezco la buena voluntad. No obstante ello, me parece que habría que formularles una pregunta previa a esta explicación, sobre todo en su carácter de técnicos que han trabajado mucho en el tema. Me refiero a si esto necesariamente tiene que ser incluido en el Presupuesto o si podría ser motivo de discusión en otra instancia, fuera de la presupuestal, a los efectos de poder contar con los asesoramientos debidos. Estoy haciendo este planteamiento porque, por ejemplo, se dice que es de naturaleza notarial; entendemos que está bien, que es necesario tener una agilización en los trámites, que demoran mucho y que son engorrosos. O sea, participamos del objetivo y en ese sentido no vamos a tener discrepancias, pero me pregunto si el Poder Ejecutivo entiende que es necesario o que hay urgencia en incluirlo en el proyecto de ley de Presupuesto. Si entiende que es urgente, buscaremos la forma de asesorarnos para poder saber realmente cuáles son los modificaciones que estaríamos aprobando, pero como es de naturaleza extrapresupuestal –dado que es una ley de expropiaciones–, no veo la necesidad de incluir el tema en esta instancia presupuestal, pero quizás me puedan ayudar a entender la razón por la cual se hizo así.

SEÑOR MINISTRO.-  Es importante la aclaración que hizo el ingeniero Franco en cuanto a que era una trabajo entre distintas instituciones para facilitar procedimientos que han surgido como obstáculos en los procesos expropiatorios y que, desde luego, generan enlentecimiento. Por eso este conjunto de temas fue el producto de ese trabajo interinstitucional.

SEÑOR PARDIÑAS.-  Repasando varios de los artículos y analizando las leyes a las cuales se cita, vemos que muchas veces son de Rendición de Cuentas o de Presupuesto, por lo cual no estaríamos innovando en estas cosas. Ya lo hemos discutido en otras instancias y, sin ir más lejos, en el día de ayer.  Por lo tanto, creo que atendiendo las necesidades que ha planteado el Director de Topografía, y que fueron reafirmadas por el señor Ministro, queda de suyo que si esto está acá es porque es importante y esta es la etapa de hacerlo.

SEÑOR FRANCO.-  La importancia se debe a que, precisamente, con todo el plan de obras que se viene, es necesario contar inmediatamente con los instrumentos y, además, en el caso de la propiedad horizontal, muchas obras se hacen en el entorno de las ciudades fundamentalmente para evitar el pasaje de camiones por las áreas urbanas. Allí nos chocamos con las expropiaciones de propiedad horizontal. Cuando los propietarios son muchos se complica y normalmente terminamos en la vía judicial, cuando eso no debería ser necesario ya que podría resolverse por la vía administrativa, siempre y cuando se hicieran algunas pequeñas modificaciones.

                Con respecto al artículo 346, señalaba que el Decreto Ley Nº 14.530 planteaba que pasaban de pleno derecho los bienes públicos que tenían plano de mensura, plano y fraccionamiento. Al quedar derogado por la Ley Nº 19.149,  quedó la duda de si por la vigencia del Decreto Ley Nº 14.530 ya habían pasado a pleno derecho. Se quería mantener porque no era bueno que se hiciera una escritura en base a una ley derogada, y entonces se retomó la idea del Decreto Ley Nº 14.530.

                El artículo 347 tiene que ver con el proceso administrativo y refiere al artículo 15 de la ley de expropiaciones. El artículo es largo porque se incluye todo el texto y se agrega lo que tiene que ver con la propiedad horizontal, es decir, se incluye en todo el procedimiento administrativo lo que está bajo el régimen de propiedad horizontal.

                No sé si es necesario hacer más aclaraciones.

                Allí se consideran dos casos. La propiedad horizontal es anterior a cuando se determinó la afectación del trazado de la calle o de la ruta. En el caso en que es posterior, normalmente los agrimensores ya consideran el área que está afectada por el ensanche o por la ruta, entonces ya hay plano de mensura y por lo tanto no es necesario hacer uno nuevo, puesto que se usa ese plano.

El artículo 348, que también es largo porque está todo el texto del artículo 18 de la Ley Nº 3.958 –para que quede la unidad del artículo–, se refiere a los tasadores. Se exige que sean personas idóneas para realizar las tasaciones. Lo que agregamos en ese artículo es la idoneidad de las personas que realizan tasaciones en la vía judicial o administrativa. No siempre el propietario está obligado a presentar una tasación, pero si lo hace tiene que estar firmada por alguien que tenga la mínima formación para hacer ese peritaje.

(Intervención de la doctora Fasanello que no se escucha).

                –El artículo 349 fija los honorarios judiciales de los peritos que actúan en la vía judicial, estableciéndose un mínimo y un máximo, porque nos ha pasado que como se fijan en base al monto de la tasación y a veces desde el punto de vista técnico no es una tasación complicada, el tasador recibe enormes honorarios cuando, en realidad, el trabajo que realizó no fue acorde a esa remuneración.

                En el artículo 350 se plantea, en el caso de los peritos, la necesidad de estudios habilitantes mínimos. No estamos exigiendo que sean profesionales, pero sí que tengan estudios específicos que habiliten su idoneidad.

                En el artículo 351 tenemos una adaptación. Antes se hacían los depósitos en la vía judicial en unidades reajustables, pero ya no se hacen más. Entonces, la ley plantea que las tasaciones sean en UR, que a los efectos de la tasación en sí a nosotros nos conviene porque esta varía todos los meses, pero no tenemos forma de hacer depósitos en UR Por tanto, habilitamos que cuando se hagan depósitos judiciales estos puedan hacerse en UI, de forma que entre el tiempo en que nosotros hacemos el depósito y el juez le otorga el dinero al expropiado, dicho depósito no pierda valor. A veces nos ha pasado que se demora un año y por eso tenemos una pérdida de un buen porcentaje de dinero.

                El artículo 352 se refiere a la propiedad horizontal. Se habilita a que la copropiedad designe un administrador o un representante de la misma para comparecer en todo el proceso en la vía administrativa hasta que se hace la escritura, porque hay que hacerlo individualmente con cada uno de los propietarios. De eso no nos escapamos, pero nos facilita las notificaciones. Cuando son dos unidades no pasa nada porque son dos propietarios, pero puede darse el caso de que sean muchas más unidades, por lo que habría que hacer un expediente por cada uno de los propietarios y notificar a cada uno de ellos. De esta manera la copropiedad tiene que elegir un representante, lo cual ya está previsto en la ley de propiedad horizontal, y otorgarle esta potestad de comparecer frente a algún caso de expropiación en la vía administrativa. Cuando se termina, ya sea por la vía administrativa o la judicial, escritura cada uno de los propietarios en forma individual, sobre eso no hay duda.

Aquí se estipula que el rótulo de los planos remanentes digan plano de remanente de expropiación y modificación de propiedad horizontal en los casos de expropiaciones de propiedad horizontal.

SEÑORA PRESIDENTA.- Perdón, está hablando del artículo 353, le agradecería que los mencionara porque, de lo contrario, no figuran en la versión taquigráfica.  

SEÑOR FRANCO.- La idea del artículo 353 es que el rótulo del plano sea «Plano Remanente de Expropiación y Modificación PH».

                El artículo 354 apunta a sanear viejas situaciones en las que, a veces, los propietarios quieren regularizar la situación y nosotros tenemos que rehacer el expediente y buscar. De ahí, pues, que se haya establecido en el artículo «que hubieran sido ocupadas de hecho y libradas al uso público con anterioridad al año 1985». En varias ocasiones ocurrió que cuando se hacía la ruta los propietarios dejaban pasar el tiempo diciendo «después arreglamos», pero este «después arreglamos» nunca se arregló. Entonces, ahora, cuando deciden vender, nosotros tenemos que rehacer el expediente y esto, sumado a los expedientes viejos, le complicamos la vida al propietario porque, normalmente, lo que pretende es resanear la situación del título y poder vender porque el comprador le exige que el título diga exactamente lo que él posee y, antes, el título incluía la ruta que, desde hace ya varios años, está librada al uso público.

                El artículo 355 refiere al remanente de expropiación inaprovechable que queda –a veces, en forma de triángulo– cuando se rectifica una ruta. La ley plantea que el expropiado tiene preferencia, frente a los linderos, para adquirir ese remanente inaprovechable, pero no establece plazo alguno. Entonces, si no tenemos respuestas de parte del propietario, el expediente queda trancado. Normalmente es el lindero quien solicita ese remanente, porque suele ocurrir que el propietario no esté más en la zona, que no tenga propiedades y, por ende, no le interesa un pedacito en el medio del campo. Dado que como él no tiene interés y no nos responde y, además, la ley no determina un plazo, entonces, el lindero no puede adquirir ese pedacito porque el expediente quedó trancado por esa situación. Seguimos sosteniendo que el expropiado es el que tiene la prioridad pero se le debe fijar un plazo para responder; en caso de que no lo haga, seguimos con la lista y llegamos a los linderos que, normalmente, son los interesados, porque les permite salir a la ruta o evitar que un espacio esté abandonado y pueda generar problemas.

                El artículo 356 refiere a la inclusión financiera. No todos los expropiados están incluidos en el tema de la transferencia electrónica; por lo tanto, no los podemos obligar a que saquen una tarjeta. Si la tiene, bárbaro; de lo contrario, la idea es pagarle como lo venimos haciendo.

                En el artículo 357 se plantea la siguiente situación. A veces, hay propietarios que no quieren cobrar la indemnización y entonces el registro lo considera como que es una donación y eso entraría en otro régimen. Creemos que, en realidad, se trata de una expropiación con valor cero. Nos gustaría que se reconociera esta situación porque, en caso contrario, se complicaría todo el proceso o, por lo menos, la escrituración.

SEÑORA FASANELLO.- Este artículo corresponde a los casos de los tutores y curadores. El Código Civil exime de solicitar la autorización judicial en caso de expropiación, por lo que es lógico pensar que en la misma situación se encontrarían los padres en ejercicio de la patria potestad. En la expropiación se transfiere forzosamente un bien del patrimonio de un particular al Estado, por lo que el magistrado no puede oponerse, por cuanto prevalece la utilidad pública calificada por ley, sobre la necesidad de utilidad del menor. Por lo expuesto, entendemos que no procede la venia judicial en el caso de expropiación, y a efectos de evitar diferentes interpretaciones, se sugiere esta redacción.

La necesidad de este artículo tiene que ver con la disparidad en los criterios de interpretación respecto a la necesidad de obtener la autorización judicial en el caso de menores sujetos a patria potestad en la expropiación.

SEÑOR FRANCO.- El artículo 359 presenta las excepciones que generan el tema de las expropiaciones y el trazado de las rutas. El registro no inscribe en mayor área, tiene que estar empadronado. En el caso de los remanentes inaprovechables, no correspondería porque precisamente no son parcela. Por lo tanto, no puede ser empadronado. No deberíamos estar creando, en zonas rurales, pequeños padrones porque puede generar situaciones inconvenientes. La idea del remanente inaprovechable es que siga siendo de mayor área, para algún día ser anexado a uno de los linderos. No tiene vida propia como padrón, entonces si nos lo hacen empadronar, estaríamos generando pequeños padrones alrededor de las rutas en zonas rurales, lo cual resulta totalmente inconveniente.

                El artículo 360 exonera las exigencias del artículo 78 de la Ley Nº 17.296. Es una exigencia de la Declaración Jurada de Caracterización Urbana que nos insta a cumplir la Dirección Nacional de Catastro para la inscripción de los planos de mensura. En este caso, no se exigirá ese requisito cuando se trate de bienes expropiados.

                El caso del artículo 361 no es general, pero a veces se da, como si estuvieran alineados todos los planetas. Esos casos se dan cuando están todos de acuerdo, el propietario de acuerdo con el precio y con toda la documentación  al día, entonces, es necesario  evitar los plazos que hacen a las publicaciones. Repito que este no es un caso general, pero a veces se da, entonces es necesario facilitar la escrituración.

                El artículo 362 no fue propuesto por el Ministerio, sino que fue votado en Cámara de Representantes. El artículo plantea la designación para expropiar dos padrones con destino al Parque Purificación. Al respecto queremos hacer la siguiente precisión: en la Ley Nº 17.631, de 7 de mayo de 2003, se declara monumento histórico el solar donde estuvo emplazado el Cuartel General de Artigas y la Villa Purificación, ubicado en los padrones 4980 y 4983, en la zona rural de Paysandú. El artículo 12 de la Ley Nº 14.040, que crea una Comisión de Patrimonio Histórico, Artístico y Cultural de la Nación, establece: «Declárase de utilidad pública la expropiación de los bienes designados monumentos históricos». Desde el punto de vista legal, estaría cubierta esta situación, porque ya está la declaración de utilidad pública y, por lo tanto, esos padrones están considerados como monumento histórico.

                Por resolución del Poder Ejecutivo de 21 de diciembre de 2011 que expresa desígnase para ser expropiado por causa de utilidad pública, declarándose de urgente su ocupación, dos fracciones de terreno ubicadas en la 8ª sección catastral de la zona rural del departamento de Paysandú, señalados en el plano parcelario del ingeniero agrimensor Umberto Curi Lara, de fecha 5 de diciembre de 2011 que se adjunta y forma parte de la presente resolución, cuyos  número de padrones en mayor área son el 4980 y el 4983 que fueron declarados monumento histórico por el artículo 6º de la Ley Nº 17631, de 5 de mayo de 2003 a los efectos de la creación del Parque Nacional de  Purificación.

 A partir de ahí, se inició un expediente administrativo que en este momento está radicado en  la Dirección Nacional de Topografía. Para dar un ejemplo, la tasación de los bienes que están allí fue realizada en enero de 2014 y tiene un monto de 164.669 unidades reajustables. Tenemos eso para informar y no nos corresponde hacer ningún comentario más sobre el tema.

El artículo 363 es  una actualización del decreto de calificación y jurisdicción de caminos, el  Decreto Ley Nº 10.382 que después tiene otras modificaciones.

Vamos a tratar de responder la interrogante del señor Senador Camy sobre el tema del ordenamiento territorial y las rutas. Este artículo pretende, precisamente, proteger las rutas del avance de la urbanización porque, en general, la ruta es un eje de atracción para distintas actividades productivas y residenciales.  La idea es no ahogar las rutas con áreas urbanas que generen más riesgo y cruces, es decir, intervenciones  de tránsito,  porque es una vía que se supone que debe ser más rápida y tener  interferencias espaciadas de forma de no generar más riesgo para las personas. Se plantea mantener los retiros y también la faja de 400 metros, en la cual deberá ser  aprobada por el Ministerio la  construcción de equipamientos que signifiquen alta afluencia de público. En el anteúltimo  párrafo se dice que se deberán mantener las zonas en condiciones decorosas, prohibiéndose el depósito de materiales, leña, escombros y similares.  En  las rutas 1, 9 y 200 se debe mantener la faja de retiro en condiciones decorosas; esa es la idea, pero ya estaba en la ley vieja. Hasta acá son los artículos que la Dirección Nacional de Topografía tenía para informar.

SEÑOR MINISTRO.-  Para tratar los siguientes artículos, solicito autorización a la señora Presidenta para que haga uso de la palabra el escribano Fernández.

SEÑOR FERNÁNDEZ.- El artículo 364 se refiere –ya lo había anunciado el señor Ministro en la exposición inicial– a la creación como Unidad Ejecutora de la Dirección Nacional de Planificación y Logística en el Ministerio. Es una unidad ejecutora que se crea y se suprime la antigua División dependiente de la Dirección General de Secretaría. Se crea el cargo de Director Nacional de Dinaplo y se suprime el cargo de Director de Descentralización y Coordinación  Departamental.

                El único comentario que voy a hacer es que la creación de estos cargos tiene costo cero en la medida en que el antiguo Director de la Dinaplo, con su sueldo, financia el cargo nuevo.

                El artículo 365 suprime las 18 funciones de Coordinadores Departamentales de acuerdo con la reorganización administrativa propuesta por el señor Ministro.

SEÑOR HEBER.- Si me permite, quiero hacer una pregunta a ese respecto.

                Se dice que se suprimen las 18 funciones de Coordinadores Departamentales creadas. Me parece bien, no eran necesarios, pero ¿el Ministerio entendió que no revestían importancia y por lo tanto no tenían razón de ser? ¿Hubo cambio de posición en ese sentido? Es el mismo gobierno que lo presentó y en su momento estuvimos en contra. ¿Hubo un cambio de opinión? ¿No cumplió su misión?

SEÑOR MINISTRO.- Tal vez pase en muchos Ministerios, pero en el de Transporte y Obras Públicas es frecuentemente considerado, hasta por los propios funcionarios, como separado de las direcciones nacionales y se refleja a través de estructuras propias, de organismos propios y de presencias propias en el interior del país.

                La función de Coordinador, en principio, yo la compartía. Incluso, mi experiencia me permitía compartirla si se utilizaba para procurar interrelacionar, fortalecer la relación entre las estructuras ya existentes y mejor aprovechar los recursos materiales y humanos que los Ministerios tienen en todo el país. ¿Pero qué sucedió? La creación del cargo le dio, aparte de estas funciones administrativas, otras funciones de representación, de relacionamiento. Entonces, por  la  vía  de  los  hechos, mi opinión  fue  que en algunos lugares –porque no son las 18 funciones iguales– predomina el aspecto de relacionamiento y de la vinculación, y no el aspecto del fortalecimiento organizativo. Por esa vía hasta empezó a aparecer la conformación de una nueva división con su propia estructura porque se necesitaba el local, el auto, el secretario, el funcionario y me pareció que eso nos llevaba en un camino exactamente contrario al que inicialmente buscábamos. Entonces, a partir de la experiencia reunida, estamos procurando utilizar esa fuerza –porque son funcionarios que concursaron– en fortalecer aquellos lugares que nos permita alcanzar el objetivo inicialmente definido.

SEÑOR FERNÁNDEZ.- El artículo 366 refiere a los cargos de particular confianza de Director General de Transporte por Carretera, Director General de Transporte Fluvial y Marítimo y Director General de Transporte Aéreo.

                Como anunció el señor Ministro, se ubican en un nivel de remuneración establecido en el literal c) del artículo 9º de la Ley Nº 15.809, que a la fecha asciende a alrededor de $ 75.000 mensuales. Es el mismo sueldo que tenía el Director General de Transporte Ferroviario, todos los Directores se equiparan en esa escala. Se asigna una partida de $ 8:000.000 para compromisos de gestión que está en casi todos los incisos.

                El artículo 368 autoriza a asignar al personal afectado a obras un régimen semanal de 48 horas mediante resolución fundada del Ministro.

                El artículo 369 establece una compensación por asiduidad al personal obrero de arquitectura afectado a obra que se encuentra desempeñando dichas tareas. Esto es exclusivamente para los que estén desempeñándose en obras.

SEÑOR MINISTRO.- Se está procurando un mecanismo para tratar de premiar la asistencia y desalentar los problemas de falta de presencia que se dan en muchos lados, inclusive, en la dirección de arquitectura.

                Los siguientes artículos los va a presentar el ingeniero Díaz.

SEÑOR DÍAZ.- El artículo 370 fue mencionado por un señor Senador. La primera reflexión es que el artículo 49 del Decreto Nº 412 de 1992, que reglamenta la Ley de Puertos, establece que el plazo de concesión que haga la administración no podrá exceder los 30 años y podrá prorrogarse por decisión del Poder Ejecutivo en las nuevas condiciones que imponga, previo asesoramiento de la administración portuaria. El artículo 45 establece que las concesiones serán otorgadas por la administración portuaria con aprobación del Poder Ejecutivo. Quiere decir que hay un mecanismo para otorgar la concesión y otro para la renovación. En este artículo estamos proponiendo  que las renovaciones de las concesiones puedan implicar obras –como bien dijo el señor Ministro– fuera del ámbito directo de la concesión. El artículo 39 establece básicamente lo mismo que para las concesiones que afecten el espacio territorial del recinto portuario –muelles, explanadas, depósitos, radas, etcétera– y que impliquen la realización de nuevas inversiones y prestación de nuevos servicios: podrán ser otorgadas o validadas para la concesión. Acá estamos agregando un tema de oportunidad y no tiene nada que ver con otros espacios portuarios, sino con concesiones existentes. Nosotros estamos manteniendo los plazos originales de la concesión y no vamos hacia una figura nueva. Simplemente, si es prorrogable, podemos suponer que se hagan inversiones fuera del ámbito de la concesión.

                El artículo 371 busca proteger a la ANP, por medio de la solidaridad de aquellos que nos piden servicios. Esta norma termina diciendo que quien haya pedido un servicio por cuenta de otro, pero con los recaudos que la Administración le haya obligado a tener, pasa a ser solidariamente responsable.

                El artículo 372, amplía el derecho que tiene la ANP de sancionar a todo aquél que haya pedido servicios, en el caso de que haya un incumplimiento. Hasta ahora, nuestro marco legal solo nos permitía sancionar a los operadores, pero la verdad es que en la práctica real, hay agentes que no lo son como, por ejemplo, los transportistas.

                El artículo 373, intenta contribuir con normas para que no queden barcos abandonados en el puerto de Montevideo. El marco legal que tenemos nos permite pedir el pasaje de estos barcos al Estado, cuando se configura una deuda de seis meses y nosotros estamos pidiendo poder actuar cuando la deuda es de tres meses. Este marco legal también obligaba a otras condiciones que queremos que se mantengan como, por ejemplo, que si un barco se hunde en el canal, podamos sacarlo pero esto refiere a un gran número de barcos que van quedando en el puerto y que hay que esperar muchos meses para poder retirarlos. Posiblemente, cuando pasó el tiempo estipulado de seis meses, el barco estará tan deteriorado que nos costará mucho más dinero. Entonces, la idea es poder tener una herramienta que nos permita actuar antes.

                El artículo 374, va en el mismo sentido que el anterior y es para los barcos que solicitan estadía prolongada que, de acuerdo al nuevo reglamento son diez días. En el reglamento anterior el plazo era de treinta días. Con este artículo, estaríamos en condiciones de pedir seguros especiales para los barcos que soliciten estadía prolongada. Podemos hacerlo por nuestro reglamento operativo pero no tiene la fuerza que queremos darle. Todos los barcos que entran al puerto de Montevideo tienen seguros y son controlados por la Prefectura Nacional Naval pero la estadía prolongada hace que los barcos puedan perder sus seguros dentro del puerto y eso es lo que queremos evitar.

                El artículo 375, tiene que ver con adecuar el tipo de depósitos que se manejan en la administración, de acuerdo al nuevo código aduanero. En este nuevo código surge la figura de depósito logístico, que no existía; queremos agregarla para impulsar ese desarrollo y el texto habla de puntas de Sayago porque, en principio, era donde teníamos espacio para desarrollarlo, pero ahora eso se amplió y estamos de acuerdo con que sea en las demás terminales portuarias y en los puertos que administre la ANP.

                El artículo 376 nos da la competencia para poder prestar servicios de dragado en el territorio nacional, inclusive en aquellos puertos que dependen de Hidrografía. Cuando se drague para esta dirección se tendrá en cuenta el tema de costos y ello no implica que se tenga que contratar siempre a la ANP.

SEÑORA PRESIDENTA.- Les recuerdo que hay un sustitutivo sobre la mesa.

SEÑOR HEBER.- Simplemente quisiera pedirle al Presidente de la ANP si después podremos tener una relación de costos del dragado del Estado; de esa manera, contaríamos con un elemento de comparación con respecto a los dragados de empresas particulares o privadas. No es necesario que sea ahora, pero le pido que nos alcance ese dato a fin de tener idea de cuánto significa el dragado cuando lo hace el Estado y cuánto, en manos de empresas privadas.

SEÑOR MINISTRO.-  Es posible acercar los estudios que hay en esa materia para que pueda manejarse como información. Es algo siempre relativo, pero no hay inconveniente en hacerle llegar esas referencias.

                Si la señora Presidenta lo permite, cedería el uso de la palabra al Director General Fernández, para que se refiera a algunos ajustes del articulado.

SEÑOR FERNÁNDEZ.- Hemos agregado un inciso que determina que los créditos presupuestales que se ahorren porque el Ministerio pasa algunos funcionarios de dragado a la ANP, sean volcados a gastos de funcionamiento del dragado para puertos de Hidrografía. Ese es el fin último hacia donde se nos autoriza a reorientar esos créditos: del grupo cero del personal que se va a gastos de funcionamiento para la Dirección Nacional de Hidrografía.

                Eso fue consultado y aprobado por el Ministerio de Economía y Finanzas.

SEÑOR MINISTRO.-  Pasamos al artículo 377, que no promovimos, pero es una facultad que se le da a la Dirección Nacional de Hidrografía. Fue incorporado en la Cámara de Representantes, aunque no sé de quién fue la iniciativa, pero en la medida en que es una facultad para algo que en la realidad ya existía, no vamos a hacer cuestión.

                Tal vez, si la señora Presidenta lo permite, el ingeniero Camaño quiera hacer alguna precisión.

SEÑOR CAMAÑO.- Efectivamente,  es un artículo que no propusimos nosotros y refiere a una facultad que, de hecho, tenemos como es la de tarifar. Sin sombra de dudas eso quedó despejado en la Ley de Presupuesto anterior en la que se hizo una aclaración, dado que había una vieja discusión acerca de si a la bandera nacional, a embarcaciones de tráfico, se le podía cobrar amarra o no. Nosotros entendíamos que sí y, de hecho, así se hacía a través del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. En la Ley de Presupuesto anterior se aclaró que la amarra implica un precio por un servicio y, entonces, estábamos facultados a aplicar tarifas como se hace para los distintos tipos de embarcaciones en los puertos de hidrografía.

                Tal como está redactado este artículo que, como dije, no lo propuso el Ministerio, entiendo que no es favorable porque en el caso de utilizar esa facultad nos obliga a aplicar una única tarifa durante todo el año y para todos los puertos. Así nos fuerza a igualar situaciones muy distintas como es el caso de los pescadores de La Paloma que capturan especies oceánicas y el de los pescadores de Villa Soriano que capturan pesca de río con otro tipo de infraestructura.           

                En realidad, se nos da una facultad que, de hecho, tenemos y no vemos que la redacción sea favorable.

SEÑOR HEBER.- Si no entendí mal parecería que este artículo que incorporó la Cámara de Representantes refiere exclusivamente  a las amarras de embarcaciones de pesca artesanal en los puertos de su administración. Habrá que informarse con quienes promovieron este artículo, pero me da la impresión que antes no se contemplaba la diferencia entre embarcaciones de pesca de mayor envergadura y las de pesca artesanal. Incluso en el último inciso se dice que la tarifa se aplicará a las embarcaciones que cumplan con los requisitos establecidos en la Ley Nº 19.175. No tengo presente cuáles son pero, seguramente, sean las más pequeñas y pienso que, de alguna manera, se trató de buscar una tarifa  porque se ve que no lo podían pagar. De todos modos, tendremos que informarnos mejor. Quería hacer ese comentario porque tengo la sensación que la intención fue ayudar a los pescadores de embarcaciones pequeñas. Eso es lo que entiendo del artículo.

SEÑOR CAMAÑO.- Se hace referencia a la ley que engloba este tipo de embarcaciones. Se define como embarcación de pesca artesanal aquella que tenga hasta 10 toneladas  de registro bruto, pero no necesariamente son del todo pequeñas porque hablamos de embarcaciones de hasta 10 metros de eslora como las que habitualmente trabajan en La Paloma, Punta del Este o Piriápolis. A partir de ese límite dejan de tener la categoría de pesca artesanal, también para la Dinara. Insisto en que hay otro conjunto de embarcaciones, incluso de menor porte, sobre todo en las vías fluviales, a las que no sería conveniente aplicarles la misma tarifa para todos los puertos y todo el año. Este problema surge porque el tarifario vigente permite exonerar una cantidad de embarcaciones de este tipo en los puertos y aquellas que no entran en el cupo de exoneradas están pagando una amarra comercial.

                Entonces, hay situaciones diferentes dentro del mismo puerto que estamos viendo cómo atender. Justamente, estamos tratando de imponer una tarifa para todas eliminando las exoneraciones. Estamos hablando de una tarifa razonable, sin duda, pero que, insisto, no necesariamente es la misma para todo el año y para todos los puertos. Eso es lo que más nos complica de esta redacción tal como fue presentada.

SEÑORA PRESIDENTA.- ¿Puedo hacer una pregunta?

SEÑOR MINISTRO.- Por supuesto.

SEÑORA PRESIDENTA.- En este artículo se menciona la Ley Nº 19.175, de 20 de diciembre de 2013. ¿Podrían identificar en esa ley qué artículo es el que refiere a esto? Aquí eso no se menciona.

SEÑOR MINISTRO.- Nosotros no hicimos el artículo pero no tendríamos inconveniente en buscar cuál es la referencia en la ley. La norma establece una serie de condiciones que definen la calidad de artesanal pero, además, determina condiciones de seguridad para poder llevar a cabo el ejercicio de la actividad. Además, en los hechos, por ejemplo, en un puerto como el de Punta del Este –que es uno de los que tenemos–, durante la temporada baja, se facilita sin costo la protección de los pescadores artesanales de la zona mediante acuerdos en el sentido de que, en determinada fecha, ellos vayan fuera de las instalaciones del puerto para dar lugar a una actividad rentable de amarras. Esto, de alguna manera, ayuda al mantenimiento del propio puerto de Punta del Este. Quiere decir que, en realidad, existe ya una práctica en el sentido de tratar diferente a lo que es diferente. Da la sensación de que este artículo, con la mejor voluntad e intención, tal vez, de proteger a los que más necesitan ayuda, sin embargo nos puede embretar porque nos quita esa posibilidad de atender las situaciones sin perjudicar otros aspectos de la actividad que tenemos que llevar adelante.

                Esto se ha establecido como una facultad, por eso  hacíamos estos comentarios pero si los señores Senadores deciden mantenerlo, después veremos cómo hacemos un buen uso de la disposición.

SEÑOR PARDIÑAS.- Aquí se hace referencia a la Ley de Recursos Hidrobiológicos que es la que se aprobó en la Legislatura pasada. Se trata de una nueva ley que regula la pesca pero, también, la producción acuícola. Además, tiene todo un capítulo que refiere a la pesca artesanal y se habla de registro, de cierta seguridad pero, también, de determinado nivel que tiene que ver con lo que planteaba el Director Nacional de Hidrografía respecto a qué se considera pesca artesanal.

Entonces, me parece que es atendible lo relativo a los fundamentos que ha expresado el Ministerio. La Comisión tendrá que discutir si mantiene o no el artículo aprobado en la Cámara de Representantes.

                Gracias.

SEÑOR MINISTRO.- A partir del artículo 378 hay un conjunto de artículos que promueve el Ministerio a través de la Dirección Nacional de Transporte, por lo que pediría que se refiriera a ellos el señor Felipe Martín.

SEÑOR MARTÍN.- Buenas noches.

                El artículo 378 de la norma proyectada busca ampliar el actual régimen vigente, que rige por la reglamentación de los artículos 207 a 209 de la Ley Nº 19.149, para que el alcance de todo lo que tiene que ver con el control y cumplimiento de las normas laborales abarque no solamente a las empresas de carga profesional, sino también a las de transporte propio. De esa manera colocaríamos en un pie de igualdad las dos obligaciones desde el punto de vista de los dos sectores que actúan en la carga: el que trabaja con el flete a terceros y el que hace directamente el reparto de mercaderías propias.

En el artículo 379 se establece que las empresas concesionarias o permisarias que desempeñan o cumplen tareas en régimen de servicios regulares de transporte colectivo de pasajeros deberán presentar, anualmente en la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, certificación profesional de sus estados contables, consistente en dictamen de auditoría o informe de revisión limitada efectuados por contador público de acuerdo a lo que dicte la reglamentación. Quiere decir que deberán cumplir con las formalidades de presentación de los estados contables auditados.

Con respecto al régimen de auditorías de las empresas de transporte, actualmente se encuentran cubiertas por las disposiciones generales de la Ley Nº 13.318 y algunos Decretos Reglamentarios y Resoluciones Ministeriales. Estas exigencias datan de un tiempo en el cual no existían subsidios directos por parte del Estado en transferencias que representan importantes sumas de dinero –en un esfuerzo de toda la comunidad– y, por lo tanto, nos parece que deberían reforzarse las potestades en cuanto al alcance de esas auditorías, no solo para los estados contables y los estados de resultados, sino también para solicitar auditar kilómetros, consumos, capacidad de endeudamiento y demás, para que tengamos la seguridad y la certeza de que las inversiones en una empresa que brinda un servicio público –que debe ser garantizado al usuario en todo momento–, se vienen haciendo con los niveles de respaldo necesario.

En el artículo 380 se refuerza, de alguna manera, la descripción de corresponsabilidad que el artículo 270 de la Ley Nº 17.296 establece para los cargadores. Como esta descripción es sumamente escueta, lo que se pretende mediante este artículo es colmar un vacío legal vigente dotando de contenido a la expresión y de fundamento a los decretos reglamentarios que corresponde adoptar. Creo que el principio de solidaridad y las deudas tienen que ser compartidas entre el dador de la carga y quien la transporta. Este es un reclamo que el sector plantea desde hace mucho y nos parece que ese tiempo transcurrido permite que hoy se pueda realizar esta armonización de la norma.

SEÑOR HEBER.- Pido disculpas a los visitantes y a los integrantes de la Comisión porque voy a hacer una pregunta relativa al artículo 378 y no al 380.

                Ese artículo, el 378, se refiere al control de las empresas de transporte, en cuanto al cumplimiento de la normativa laboral y las infracciones a la misma. En este sentido el Director señalaba la importancia de poner en un pie de igualdad a las empresas para los requerimientos de cumplimientos laborales. Pero en su parte final la disposición dice que comprende a todas las empresas de transporte de cargas, sean profesionales o propias. No sé qué normativa laboral puedan tener en el caso de que sean empresas propias si es la misma persona la que maneja; sería una empresa casi unipersonal. En definitiva, no llego a entender cómo una empresa de transporte de carga puede llegar a cumplir con normativas laborales cuando no tiene personal de dependencia. ¿O se busca que también tenga obligaciones en ese sentido? Hago esta pregunta para ver si puedo comprender bien el artículo.

SEÑOR CAMY.- Hace poco tiempo elevamos al señor Ministro un pedido de informes –aún se encuentra en plazo– conteniendo tres preguntas que tienen que ver con esta disposición.

                Con respecto al sistema de pesajes que se establece en el artículo 226 de la Ley Nº 17.930 de 2005, y que está especificado en el artículo 271 de la Ley Nº 18.362, se establece un plazo de un año para que las empresas privadas generadoras o receptoras de cargas dispongan de los sistemas de pesajes que allí se mencionan. Por eso preguntábamos si la Dirección Nacional de Transporte había instrumentado algún mecanismo de control de cumplimiento de ello, o si se implementó algún tipo de sanción por incumplimiento.  

                También hablábamos sobre el pesaje de camiones que egresan de los establecimientos que generan la carga y de las abundantes multas que se aplican por exceso de peso. En alguna oportunidad los transportistas nos dijeron que eso se debe a que en el lugar de carga no cuentan con sistemas de pesaje.  Fundamentalmente los que somos del interior sabemos que en época de zafra de la chacra agrícola la carga sale pesada a ojo –contrario a lo que sucede en un establecimiento industrial, que tiene balanza– y a veces el trayecto hasta donde se pesa es responsabilidad del transportista que no sabe cuánto le cargaron.

                Quisiera consultar si en los casos de incumplimiento de generador de carga y ante una eventual multa al transportista, existen antecedentes del traslado de esa multa al cargador, al que generó la carga y, si en función de la normativa vigente, debería tener una balanza en el lugar. Si no es así quisiera saber si hay normas previstas para salvaguardar al transportista de esa responsabilidad por incumplimiento, que por lo menos en la lectura de esta norma parece ser de quien generó la carga.

                Ante la diferencia de kilos que puedan existir en distintas instancias de pesaje en un mismo trayecto, quisiera saber si por parte del Ministerio hay una planificación para instrumentar controles periódicos en la calibración de esas balanzas públicas o privadas –supongo que sí–, de manera que si existieran diferencias, esa multa que pagó el transportista de carga pudieran devolvérsela, por ejemplo, incluyendo algo similar a lo que establece el artículo 219 de la Ley Nº 17.930.

                Formulo esta pregunta porque estoy tratando de vincularlo con el propio artículo que se nos acercó, que pretende generar en la competencia de la dirección, un registro nacional de cargadores y, a su vez, la propuesta de atribuir más funciones al órgano contralor de transporte de carga. Me queda claro la responsabilidad solidaria que se establece –con la que estamos de acuerdo–, pero queríamos vincularlo a los aspectos que habíamos planteado –o al pedido de informes que le va a llegar al señor Ministro–, y a la incorporación de estos artículos, sobre todo haciendo una pregunta muy concreta y frontal. Desde el momento en que nos propone estos dos artículos debemos suponer que está de acuerdo tanto en la generación del registro nacional de cargadores –como se menciona acá; quizás habría que corregir un poco la redacción o vincularla a alguno de estos mismos artículos– como, aunque no de manera vinculante, con las nuevas finalidades del órgano de control de transporte de carga. También quisiera saber si esto cuenta con el respaldo de la intergremial de carga, porque tengo que ser muy claro. En oportunidad de realizar el pedido de informes al que aludo, escuché algunas expresiones de algunas visitas que concurrieron a la Comisión de Transporte y Obras Públicas del Senado de parte de la agremiación y después tuve una reunión con la intergremial del transporte y en algunos aspectos había visiones distintas. Entonces, como lo estoy vinculando a lo que estamos tratando, quisiera saber si el señor Ministro –la dirección y el Ministerio– está de acuerdo con los dos artículos que plantea y si este artículo comprende la  opinión favorable, por lo menos, de la intergremial de transporte profesional de carga.    

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                       SEÑOR MINISTRO.- Debo reconocer que es un tema muy importante y complejo. Es muy importante porque la carga interna del país, en buena medida, se desarrolla a través de carreteras y por camiones. Y es complejo porque ya venimos recorriendo un largo camino procurando la profesionalización del sistema de transporte, la garantía para que las partes tengan reglas de juego conocidas y que se puedan controlar con garantía y con seguridad para todos. Eso no solo hace a la regularización del funcionamiento, sino también a la competencia entre los mismos actores. Entonces, es un tema que hay que manejar con cuidado. Los artículos que promovemos han sido elaborados sobre la base de ir avanzando para generar condiciones más controladas, más eficaces y en la medida de lo posible –no puedo dar opinión sobre lo que piensan otros– creo que son disposiciones bien entendidas y que van a ayudar al desarrollo de la actividad.

                Si se presta atención, esos dos artículos que ahora estamos incorporando no significan un solo peso, ni tampoco una modificación sustancial al contenido y a la función del Órgano de control, sino que procuran afinar algunos aspectos y abordar un asunto muy delicado como es la regulación en la participación en el mercado que, como pasa en la economía en todos los rubros, tiene fluctuaciones, por lo que no podemos estar corriendo permanentemente hacia una punta y hacia la otra porque, en definitiva, el que pierde el pescuezo siempre es el más débil, el más chico. Entonces, tenemos que ir avanzando en instrumentos que nos permitan esa regulación. Afortunadamente hemos encontrado la posibilidad de avanzar en buen nivel de entendimiento. Reitero, no le puedo asegurar lo que piensan los otros, pero hemos hablado con todas las partes y nos parece que los artículos conforman un elemento que va a ser bien recibido por los sectores que, a su vez, van a ser regulados.

                Sobre la regulación en sí, tema sobre el que hubo algunas preguntas concretas, le cedería el uso de la palabra al señor Martín.

SEÑOR MARTÍN.- Contestando la consulta del señor Senador Heber, señalo que la reglamentación establece dos mecanismos de transporte, el profesional de carga y el propio. ¿Cuál es la diferencia? Que el transporte profesional se basa fundamentalmente en la contratación del servicio de flete a terceros y el propio es el que puede producir, por ejemplo, una determinada agua mineral, y hacer la distribución con unidades y personal de su empresa; ahí está la diferencia. En el año 2013 se trabajó mucho para promover esos tres artículos de la Ley de Rendición de  Cuentas en una mesa de trabajo con las gremiales del transporte, el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social y el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, de manera de colaborar en la dirección de ir cerrando las brechas de lo que se entendía que generaba distorsión en el proceso de profesionalización, es decir, el manejo de distintos valores a los laudos establecidos. De alguna manera, eso fue generando distorsiones para la contratación de los servicios, razón por la cual se promovieron esos tres artículos que, al día de hoy, permiten que el Ministerio de Trabajo y Seguridad Social, a través de la Inspección General de Trabajo, coordine con el Banco de Previsión Social, con la Dirección General Impositiva y con la Dirección Nacional de Transporte del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, aquellos casos que se encuentren firmes en los procedimientos administrativos de infracciones a la normativa laboral y queden registrados en el Registro de Empresas Infractoras. En este caso se da cuenta de la reiteración para que el regulador pueda tomar alguna medida complementaria, cuando de lo que se trata solamente es de cumplir la norma y pagar las multas. En este caso, podremos, de alguna manera, actuar a través de medidas aleccionadoras como, por ejemplo, la suspensión transitoria del permiso para la condición de transporte profesional con todo lo que ello implica; esto es, la desaparición de la base de datos y la imposibilidad de trabajar en puertos, tales como el de Nueva Palmira y Montevideo, en grandes movimientos de carga. En realidad, hoy se busca trabajar con sectores reglamentariamente ordenados.

                Como en aquel momento la normativa –es decir, la ley de creación del registro del transporte profesional–, únicamente alcanzaba al profesional, el sector entendió de recibo y de justicia que se abarcara al transporte.

                A través de esta norma estamos complementando lo que la ley de 2013 y el decreto reglamentario establecieron para el transporte profesional.

                Con respecto a lo señalado por el señor Senador Camy, quiero decir que la Ley Nº 17.930 establecía, para el caso de quienes manejaran volúmenes importantes de carga –no recuerdo el tonelaje–, la obligatoriedad de instalar balanzas. Si bien esto fue promovido por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, esta cartera no tiene asignadas las facultades de ejercer la función de policía en los pesajes más que en las rutas. Por lo tanto, esto lo coordinamos con el Ministerio de Industria, Energía y Minería.

                De un tiempo a esta parte se ha extendido bastante la ampliación del sistema de balanzas comerciales para quienes, de alguna manera, incursionaron en el movimiento de importantes volúmenes. Incluso, la tecnología ha introducido para el tema de las chacras algunos sistemas que no son convencionales, como la utilización de sensores en los propios ejes que, si bien no dan el peso exacto, dan una aproximación que nos permite actuar con flexibilidad en los márgenes que establecemos como tolerancia. Aquí de lo que se trata es de cuidar el patrimonio de la infraestructura vial que le sale muchísimo al país y todos estamos en la dirección de defenderlo.

                Diría que en 2014 se pesaron dos millones de camiones, y poniendo en práctica la tolerancia solo se registraron 98.000 infracciones firmes, lo que equivale a un 0,5%. Con esto no buscamos aumentar las multas, sino la tasa de respeto para que las inversiones que el país deba hacer en materia de infraestructura puedan cumplir con los años de utilidad o vida útil que tiene.

                Con respecto a la preocupación vinculada a las calibraciones, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene un laboratorio en las calles Garzón y Colman, certificado por la norma 17025 –por lo tanto, está simultáneamente auditado–, que periódicamente realiza las calibraciones y el control de todas sus balanzas dinámicas en los dieciocho puestos fijos y los dos móviles que tiene a lo largo del país. En general, esto viene teniendo un resultado bastante importante que ha aumentado la tasa de respeto de las cargas y muy especialmente –a lo largo de este tiempo– lo que ha sido el movimiento de granos y de madera que, básicamente, hoy reflejan el mayor volumen en las carreteras. Esto se ha visto muy mejorado con este tipo de coordinaciones y de prácticas de trabajo que se llevan adelante por parte de los actores involucrados.

                Por lo tanto, lo que buscamos con esta norma no es aumentar la zona de riesgo de los que participan, sino colaborar con que todos los generadores de carga tomen las previsiones de que las unidades no pueden ir con más de la carga autorizada por razones de pavimento pero, por sobre todas las cosas, por razones de seguridad. Los vehículos fueron diseñados con fines industriales y por ingenieros que avalan su circulación y que en su ficha técnica establecieron una determinada capacidad y potencia de arrastre, porque por encima de ella nadie puede dar certeza de si los frenos, las maniobras o incluso los elementos de seguridad, responden a una carga que está por encima de lo autorizado. Por lo tanto, tiene la doble función de mantenimiento de los pavimentos y de la seguridad vial.

                El artículo 381 establece la obligatoriedad de que todas las notificaciones por multas se hagan por medios electrónicos. En estos momentos hay una diversidad de notificaciones: electrónicas, por fax y notificaciones in situ, cuando se pasa por un puesto de pesaje fijo. Lo que estamos buscando es generar la necesidad de establecer como mecanismo obligatorio trabajar con medios magnéticos. Esto va de la mano con el artículo 382, ya que no estamos hablando solamente de las sanciones, sino de todos aquellos procedimientos administrativos que tengan que realizarse en forma electrónica. Para ello, se está trabajando con Agesic para ir aumentando la plataforma electrónica y para lograr estar vinculados no solo con la DGI y con el BPS, sino también con otra cantidad de instituciones para poder realizar simultáneamente una iniciativa similar a la del Poder Judicial. Es decir que nosotros creamos las casillas electrónicas y simultáneamente toda vez que haya que hacer una notificación  o  una sanción, se haga por estos medios y no necesariamente teniendo que mandar un correo electrónico. Este es un procedimiento automatizado que va a mejorar muchísimo todo lo que tiene que ver con el ordenamiento de trabajo de esta unidad ejecutora que, por sobre todas las cosas, es de servicios.

                El artículo 383 apunta a que cuando el titular de  una empresa unipersonal –que son prácticamente la mayoría de las que existen hoy en el trabajo de carga– deba retirarse por razones biológicas, pueda pasar la titularidad a familiares en línea de consanguinidad, manteniendo su número de RUT. La razón estriba en que este número se encuentra asociado a factores de registro comercial, que en caso de modificación, involucra trámites burocráticos que perjudican la continuidad de la acción comercial. Antes de promoverlo, lo consultamos a las propias autoridades de la DGI, por lo tanto, la redacción está acordada con ellas.

                Con el artículo 384 pretendemos que cuando las empresas que operan en los servicios de transporte colectivo de pasajeros tengan que someterse a procesos de reordenamiento, reingeniería o reestructura, se pueda –por la vía de lo que representan hoy, es decir, los volúmenes que reciben por concepto de subsidio– generar adelantos de hasta el 80 % para un período que esté acotado, por el cual se dé ese proceso de reordenamiento estipulado para restablecer equilibrios. En general, en todas las actividades, pero muy especialmente en aquellas tomadoras de precio, están naturalmente sujetas a  mantenerse en los sistemas tarifarios que fija el regulador y toda vez que hay necesidad de hacer algún tipo de inversión se tiene que contraer créditos a nivel de la tasa financiera. Por lo tanto, si bien el adelanto del 80 % puede no ocurrir, la totalidad de lo que se busque para cubrir estos procesos de reordenamiento, puede ser de una valiosa ayuda. Quiero decir que hay jurisprudencia al respecto, porque cuando nos tocó trabajar en Montevideo, esto ya fue aprobado por el propio Tribunal de Cuentas y por lo tanto no queremos más que transformarlo en una herramienta posible para trabajar con las empresas a nivel nacional.

                Con respecto al artículo 385, en la anterior Ley de Presupuesto no se estableció con la debida claridad la facultad de la  Dirección de Transporte en regular este tema de realizar convenios para medios, como por ejemplo los que hemos realizado desde el año 2009  con el Hospital de Ojos. Como hemos sido objeto de observaciones en el gasto, nos parece que esta norma va a contribuir seguramente a regularizar la situación planteada.

                El artículo 386 tiene que ver con una  modificación del artículo 32 del Decreto Ley Nº 14.650. Nos estamos refiriendo a la modalidad de carga y  transporte de pasajeros por medios fluviales en cuanto a una actualización del régimen punitivo.  La redacción original da respuesta a una serie de conductas infractoras vinculadas directamente con el régimen de  reserva de carga, que fue estatuido por ley, pero aquel control de reserva de carga se eliminó por el Decreto del  año 1994 y por lo tanto el sistema sancionatorio nos parece que no debería seguir sustentándose en un régimen que ha perdido vigencia. Se nos plantea la necesidad de que el marco  sancionatorio  se refleje mediante sanciones máximas y mínimas que de alguna manera se reglamenten a partir  de la modificación de este artículo en la ley, si sale aprobado.

                El artículo 387 tiene que ver con algo que, de alguna manera, también es complementario de lo que hablábamos del registro de los cargadores. Si bien desde el año 2001 está aprobada la creación de una guía de carga,  recién a partir del año 2014 estamos en condiciones y hoy está siendo operativa, aunque no todavía de forma obligatoria, pero no va a pasar mucho tiempo para que esto se aplique. La guía de carga es una herramienta electrónica mediante la cual se tiene la potestad de conocer la  carga de origen a destino, rubro, cargador, empresa, camión, remolque y pesaje que se despacha. Este instrumento, cuando esté operativo a nivel de todo el sector, va a permitir  tener una triangulación de información que va a ser  de muchísima utilidad, muy especialmente, dentro del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, para la Dirección Nacional de Vialidad, porque va a tener el itinerario de cómo se está desplazando el conjunto  de las cargas por las rutas del país y cuál es el impacto que porcentualmente van teniendo la capacidad  de servicio de cada una de las rutas, de acuerdo a lo que tiene que ver  con su mantenimiento y rehabilitación. Por lo tanto, lo que estamos pidiéndole al Ministerio de Economía y Finanzas –y contamos con su apoyo–, es que el costo de la guía de carga no se establezca en un 50% para Rentas Generales y un 50%  para la Dirección Nacional de Transporte, sino que el 100% del producido esté al servicio de costear únicamente lo que  sale la mesa de ayuda, el sistema de red de pagos para hacer efectivamente el  pago diferido o en el momento y simultáneamente también todo lo que ha sido  la contratación con las telefónicas para poder, entre otras cosas, activar las guías de carga por medio de SMS.

SEÑOR PARDIÑAS.- Pido disculpas por interrumpir para hacer una consulta sobre lo que explicaba el señor Martin sobre el artículo 387.

                Se propone que queden excluidos de la atribución del 50%, pero la misma ley establece cuáles organismos tienen derecho al 100%. No sé si no habría que excluir lo que se dice en el artículo o incluirlo, justamente en el artículo 595, donde están citados los organismos que tienen derecho al 100% de los proventos.

                Es una inquietud que tengo. Tal vez el área jurídica lo analizó y entendió que era pertinente así.

SEÑOR MARTIN.- Cuando conversamos con el Ministerio de Economía y Finanzas hicimos la solicitud –no lo llevamos redactado definitivamente, sino que trasmitimos la inquietud– de si era factible este tipo de mecanismo, y lo estudiaron. No eran muy partidarios de eso porque cuando se hace una excepción se tiene que hacer otra, pero la importancia de esto radicaba en que si se establecía el 50% para Rentas Generales  y solo el 50% para sustentar la guía de carga, había que aumentar el precio de esta última. Como no tenemos el propósito de que sea un instrumento de recaudación, sino  para cubrir de alguna manera el costo, se entendió del caso ensayar esta experiencia de exoneración.

                Por último, reitero los dos artículos: uno relacionado con las facultades del órgano de control –sobre el que ya han transcurrido catorce años–, que precisa mejor el alcance de cómo tiene que trabajar; y otro vinculado con el registro de cargadores porque para la guía de carga indudablemente va a ser un instrumento muy valioso de tener.

SEÑOR MINISTRO.- Solicito permiso a la señora Presidenta para ceder la palabra al doctor Uriarte, a efectos de referirse al artículo 388 en adelante.

SEÑOR URIARTE.- En primer lugar, en el artículo 388 se propone la creación del Registro de Trazabilidad de Obra Pública. Esto parte de un proyecto que viene desarrollando la Dirección Nacional de Arquitectura junto con la Facultad de Arquitectura desde hace años, consistente en la creación de un banco de datos que permita tener registrados todos los edificios públicos con su correspondiente dosier en cuanto a planos, costos de mantenimiento, etcétera, y sobre todo,  las intervenciones que se han ido realizando a lo largo del tiempo.

                Tenemos una gran cantidad de edificios que tienen valor patrimonial y otros que no, pero lo cierto es que cuando se hacen intervenciones muchas veces se encuentran con el problema de que no se sabe por dónde han pasado los ductos, cuáles son las intervenciones anteriores, qué tipo de materiales se usaron. Entonces, la experiencia indica que, tanto para los edificios patrimoniales como para aquellos que no lo son, a los  arquitectos, los constructores y todos los que tienen que trabajar en esta materia les resulta útil tener una trazabilidad, saber cuáles fueron las intervenciones que se hicieron antes. Esto ya ha sido trabajado y hoy tenemos los datos fundamentales de más de 140 edificios. La idea es seguir avanzando porque esto puede permitir una mejor identificación de las patologías y todo lo que tiene que ver con el mantenimiento futuro de estos edificios. Por esta razón se propone la creación de este registro que no tiene costo ni genera sanción, pero sí la obligación de que todos los titulares de esos edificios –sean del Estado, Gobierno departamental, entes autónomos o servicios descentralizados–, remitan previamente a esa base de datos las intervenciones que vayan realizando, pero también en forma posterior, porque muchas veces se inicia un proyecto pero después se termina cambiando la obra, y es importante que estén todos los datos.

                Se deja para la reglamentación posterior los requisitos y el tipo de intervención, porque obviamente a veces hay intervenciones chicas que no vale la pena incluir. Es  para eso la reglamentación, explica cuáles son las modalidades, los tipos y los requisitos que debe tener el banco de datos. Hoy ya existe pero no es obligatoria, es parte de un proyecto realizado con la Facultad de Arquitectura que realmente ha dado mucho resultado y pensamos que hay que formalizarlo a través de este registro.

                Con respecto artículo 389 haremos una exposición general de la situación. En realidad –y como ya adelantó el señor Ministro– la idea es ir hacia la descentralización de la Dirección General de Arquitectura o, fundamentalmente, de la parte operativa de obra directa de la Dirección General de Arquitectura. Como bien saben los señores Senadores, durante más de cien años la Dirección General de Arquitectura ha sido la empresa de construcción del Estado encargada de las reparaciones patrimoniales, de los edificios de interés social, y de todo lo que tiene que ver con la obra pública. Tiene una importante intervención ya sea en condición de asesoramiento, planificación, proyecto o mantenimiento, inclusive, para proyectar o actuar en forma directa en intervenciones de obra.

                A lo largo de la historia ha tenido grandes intervenciones y la más importante fue la del reciclado del Parque Hotel, que lo convirtió en lo que hoy es la sede del Mercosur.

                Actualmente se está trabajando en forma importante en toda la recuperación del edificio del Cabildo, que esperamos esté terminado antes de fin de año, y de la escuela Brasil. Estamos hablando de obras de importancia patrimonial, pero podríamos mencionar todos los trabajos que se realizan para el INAU, el Sirpa, diversas escuelas y liceos públicos, laboratorios veterinarios, obras para el BPS y una serie de trabajos que en general son de mantenimiento, de ampliación o conservación. Muchas de estos no resultan de utilidad para la empresa privada por baja rentabilidad, particularmente los patrimoniales. En algunos casos la dificultad es la urgencia que no permite, por los tiempos, actuar bajo las normas de licitación, entonces hay que recurrir a una estructura con especialización que tiene el Estado que puede actuar en forma inmediata. A lo largo de la historia la  Dirección General de Arquitectura ha ido perdiendo capacidades, fundamentalmente por falta de personal; hoy tiene una estructura de personal  con gran experiencia, pero obviamente lo que está faltando, como en toda empresa, son peones sin especialización, gente que pueda trabajar, que esté ligada exclusivamente a la obra y después cese la relación laboral. Esto arquitectura lo tuvo históricamente a través del artículo 362 de la Ley Nº 15.809. En realidad, lo que ocurrió fue que se hizo mal uso de este artículo durante mucho tiempo y se generó una situación por la cual los trabajadores comenzaron a tener una cierta estabilidad, porque cuando terminaban una obra pasaban a otra y de esta forma trabajaban trabajando todos los días del año, reuniendo quizás 8, 10 o 15 años de trabajo, lo que generaba problemas pues el sindicato reclamaba que fueran presupuestados. En este artículo hemos tomado las precauciones necesarias para que esto no vuelva a ocurrir.

Quiero señalar además que esta propuesta no representa ningún aumento en el presupuesto del Ministerio porque arquitectura trabaja como operador de las obras que los comitentes públicos le plantean. Entonces, los salarios de estos trabajadores y todo lo que tiene que ver con la tributación de seguridad social y demás va a estar incluido dentro de los costos de las obras y no será asumido por el Ministerio sino por los comitentes de las obras. ¿Cómo se hace actualmente? La diferencia es que hoy, en el caso de los trabajadores presupuestados, lo que se hace es que los comitentes pagan a la Dirección Nacional de Arquitectura y esta devuelve el dinero de la mano de obra al Ministerio de Economía y Finanzas. La idea que estamos manejando y que fundamenta este artículo, es la necesidad de contar con peones que trabajen por obra. También se dan situaciones en las que se precisan profesionales pero ya está prevista la forma en que se tomarán. En todos los casos, ya sea peones, profesionales o técnicos, se tomarán exclusivamente por obra y cesan con ella. Quiere decir que no pueden tener más de un contrato en forma simultánea.

En cuanto a los métodos de captación del personal, tendrán que mantener la transparencia y, a esos efectos, se harán sorteos para el personal no especializado, mientras que en el caso de los profesionales universitarios, se prevé una forma similar a la que se utiliza para designar al plantel docente en la Universidad de la República, es decir, una especie de orden de prelación. De esta forma, nos aseguramos tener las capacidades necesarias para atender los requerimientos pero en ningún caso estas personas podrán ingresar al Estado, a no ser por los mecanismos ya previstos como la planilla única, los concursos, etcétera.

Por lo tanto, sabemos que lo que se está pidiendo funcionó, se realizó en su momento y consta con las garantías necesarias para asegurar que esto no se va a convertir en una forma irregular de ingreso al Estado. El costo de este personal tampoco va a recaer sobre el Presupuesto del Ministerio porque sería el mismo dinero que los comitentes utilizarían para realizar las obras si contrataran a empresas privadas. Reitero que ya se ha tenido una experiencia en este sentido y que se establecen garantías para evitar desvíos en la aplicación de este artículo. Además, esto va a permitir que la dirección pueda tener capacidad operativa, en forma transitoria, hasta que se discuta como corresponde la ley que vamos a proponer en corto tiempo. No lo hicimos ahora porque no corresponde en la etapa presupuestal, puesto que se trata de crear un servicio descentralizado.            

Como pueden ver, se trata de un artículo bastante extenso en el que se establece una autorización para contratar y distintas formas de hacerlo, según sea personal especializado o semitécnico.

Consideramos que esto nos va a permitir reunir las capacidades operativas necesarias como para poder atender la gran demanda que hoy tiene el Estado, sobre todo en lo que tiene que ver, por un lado, con la atención, el cuidado del patrimonio cultural e histórico y, por otro, con algunas instituciones fundamentales que requieren intervenciones inmediatas como, por ejemplo, el INAU, el Sirpa o algunos institutos similares que ya he mencionado.

SEÑOR HEBER.- El artículo 389 no fue remitido por el Poder Ejecutivo, sino que fue introducido en la Cámara de Representantes. Veo que el señor Director lo hace suyo, quizás no pasó el filtro del Ministerio de Economía y Finanzas en su momento. Lo supongo porque viene de la Cámara de Representantes y, por lo tanto no está en el mensaje original del Poder Ejecutivo.

                Este artículo no va con el espíritu del Presupuesto que se ha planteado; se ha hablado de un presupuesto austero y restrictivo, aunque hoy de mañana –cuando estaban los representantes del Ministerio de Economía y Finanzas y el señor Ministro interino– se nos señalaba el esfuerzo que hacía la Administración y también el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, con ahorro de créditos presupuestales en materia de retribuciones personales. Se decía que desde la Presidencia de la República y de los Ministerios de Economía y Finanzas, de Relaciones Exteriores, de Industria, Energía y Minería, de Transporte y Obras Públicas y de Salud Pública, se ahorraban créditos presupuestales, justamente para tratar de autolimitarse en el tema.

                Entiendo los motivos, porque cuando uno llega a una posición como la que tiene la Dirección Nacional de Arquitectura en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, uno quiere tener el personal como para hacer la obra, pero eso no va de la mano con el espíritu que rodea al Presupuesto.

                Por otro lado, acabamos de escuchar al señor Ministro defendiendo un artículo donde se pretende votar una partida por presentismo o por asiduidad en la misma Dirección. Parecería que tampoco es factible que aquellos que hoy revisten funciones en la Dirección Nacional de Arquitectura vayan a trabajar. El señor Ministro habla de algo que lamentablemente es endémico en el Estado y es que hay mucha gente que falta a su trabajo, lo que determina, a veces, no sanciones, sino incentivos para que la gente no falte. Un ejemplo es el artículo que se establece para dar una compensación por asiduidad en el trabajo. ¿Por qué? Por no van, porque muchos de ellos faltan. Estamos ante una situación endémica.

                Quisiera preguntarle al señor Director cuánto personal tiene hoy la Dirección Nacional de Arquitectura, porque acá se habla de un máximo de 300 personas. Uno podría entender que se pueda necesitar personal técnico, que determinada obra, sobre todo las de carácter casi artesanal, precise de gente con alto grado de conocimiento, por ejemplo, para la conservación de un edificio. En ese caso uno podría entender, pero se habla de contratar personal eventual no calificado.

                En definitiva, ¿cuánto personal tiene? Hemos votado la asiduidad, pero es para quien asiste, no para todos, porque después, por presiones sindicales, termina por generalizarse y la pagamos como complemento de sueldo cuando, en realidad, se trata de premiar a aquel funcionario público que realmente asiste y trabaja por aquel que no lo hace, con una doble carga, lo que es importante. Estoy de acuerdo con premiar al que asiste. Me gustaría saber si el Director entiende que no le alcanza con el personal que tiene para cumplir con la misión que se le encarga por parte del estado. Es por eso que pregunto  cuántos funcionarios tiene hoy la Dirección Nacional de Arquitectura.

SEÑOR MINISTRO.- La Dirección de Arquitectura tiene 123 funcionarios entre administrativos, profesionales y demás y 280 funcionarios entre personal obrero, técnico y semitécnico en todo el país.

                Comparto la línea de razonamiento del señor Senador Heber pero, en este caso, se procura cumplir con una necesidad de llevar adelante obras en todo el país, con el fin de preservar aquellos objetivos que bien definía el Director Uriarte, que se encuentran en todos los rincones del Uruguay y que no necesariamente se pueden atender con ese personal que está ubicado en determinadas zonas y puede realizar ciertos proyectos e iniciativas. Trataremos de sacarle el jugo a ese trabajo que, en general, es de muy buena calidad. La verdad es que los funcionarios, profesionales y técnicos, de la Dirección Nacional de Arquitectura cuando hacen un trabajo lo realizan muy bien, aunque a veces se podrá discutir si se demora más o menos.

 ¿Qué es lo que pasa? Que esa posibilidad no la podemos instrumentar en todos lados. A veces, en los destacamentos de la Dirección Nacional de Arquitectura tenemos grupos de trabajadores, pero las obras son necesarias en otra ciudad. Los instrumentos que tenemos para el traslado de personal no aseguran un buen rendimiento, se pierde mucho tiempo y, además, es muy caro, porque están perfectamente regulados los viáticos destinados a quienes se trasladan y en qué condiciones.

                Como dije, se comparte la preocupación del señor Senador y su línea de razonamiento porque también es la nuestra, pero  este es un instrumento que bien administrado nos puede permitir dar respuesta a un sinnúmero de situaciones de edificios públicos que se están degradando, que no reciben el mantenimiento necesario,  ni las reformas adecuadas. Para hacer los trabajos sin recurrir a la Dirección Nacional de Arquitectura habría que ir a un llamado de contratación de privados pero para ello no existen los recursos. Sin embargo, de este modo, con un control muy estricto y con una disciplina  muy férrea –y el Director de Arquitectura lo sabe– podríamos disponer de la posibilidad de contratar personal específico para realizar la obra. Se generan una serie de restricciones  porque no es cuestión de pasar al personal después para otro lado. Es puntualmente para la obra y termina cuando esta finaliza. Procuramos definir esto claramente y después, si el Poder Legislativo nos habilita, será nuestra responsabilidad utilizar adecuadamente este instrumento; de no ser así, tendrán en sus manos la posibilidad de pedirnos cuentas. De todos modos, nos proponemos llevar adelante una administración rigurosa de este artículo, si es que el Parlamento nos habilita a ello.

SEÑOR URIARTE.- Creo que el señor Ministro ha sido claro y solo quiero decir que, en realidad, el artículo del presentismo fue incluido por el Ministerio de Economía y Finanzas y vino en la propuesta que remitiera esa cartera. Quiero reafirmar, además, que, en realidad, esto no tiene costo adicional porque, de alguna forma, lo tiene que pagar.

                Para terminar, solo quiero hacer referencia –en la misma línea de lo que se ha planteado– a la posibilidad que figura en el proyecto que acaba de entregar el Director General con respecto a que se puedan realizar horas extras exclusivamente por parte de los trabajadores de obra y cuando ello sea necesario. Esto es importante cuando hay que terminar una obra contrarreloj. Supongamos, por ejemplo, una escuela antes de que se inicien las clases. Como la prohibición, obviamente, estaba pensada para trabajadores administrativos, no tenemos mecanismos para compensar ese trabajo adicional.

SEÑORA PRESIDENTA.- ¿Están los artículos correspondientes a esa dirección?

SEÑOR MINISTRO.- Hay un agregado que creo que llegó a la mesa.

Los próximos artículos son el 390, que es de ajuste, el 391 y siguientes. Si la señora Presidenta nos autoriza, pediría que el escribano Fernández nos explique lo que tiene que ver con Pluna Ente Autónomo.

SEÑOR FERNÁNDEZ.- Los artículos siguientes son fruto de un estudio que el señor Ministro –el Ministerio– mandó realizar inmediatamente de asumido el cargo.

                El día 3 de marzo se nombró una Comisión integrada por un abogado especialista en derecho aeronáutico, el doctor Julio Martínez, el doctor Ignacio Berti, Presidente de Pluna Ente Autónomo, y el contador Jorge Perazzo, actual Presidente de la Corporación Nacional para el Desarrollo.

                La conclusión de los estudios realizados por esta Comisión, frente al cese de las actividades comerciales de Pluna  Ente Autónomo, fue recomendar su liquidación. Eso es lo que expresamente determina el artículo 391 y, después, exclusivamente en el artículo 392, se otorgan facultades al Directorio en ese sentido. Quiere decir que el Directorio va a tener solamente la facultad de ejecutar esa liquidación.

                El artículo 393 prevé una norma relativa a los funcionarios de Pluna Ente Autónomo, admitiendo su redistribución en otros organismos del Estado.

                El artículo 394 establece –como hasta el presente– que los gastos de funcionamiento, las retribuciones personales y las cargas legales de los funcionarios que el Directorio considere pertinentes serán atendidas con cargo a Rentas Generales.

                Esos son los cuatro artículos relativos a la situación de Pluna Ente Autónomo, que cesó su actividad aeronáutica y solo le queda finalizar su contrato relativo al handling del aeropuerto de Laguna del Sauce en Punta del Este. Está en marcha la finalización de esa actividad y resta para decir que el Directorio tiene la misión, ahora, de liquidar el patrimonio y atender los juicios que se le reclamen al Estado, tanto en Uruguay como en el extranjero, después del cierre de Pluna Sociedad Anónima.

SEÑOR HEBER.- El literal A del artículo 392 menciona la facultad de inventariar o ejecutar los activos, lo que me parece correcto porque es parte de la liquidación de Pluna. Yo participo de su liquidación; al no tener líneas aéreas, no tiene sentido que tengamos el Ente Autónomo Pluna. Pero también otorga la facultad de cancelar los pasivos del ente. Creo que esto lo tiene que hacer, básicamente, el Ministerio de Economía y Finanzas, que ha venido pagando los pasivos, sobre todo los del Scotiabank, que es el principal acreedor. En realidad, no sé por qué se incluye esta facultad aquí, por lo cual me parecía importante dejarlo establecido.

                Por su parte, el artículo 394 se refiere a los gastos de funcionamiento del Ente Autónomo Pluna, así como a las retribuciones personales y a las cargas legales de los funcionarios que el Directorio considere necesario que continúen prestando funciones en el organismo. ¿Cuántos funcionarios tiene hoy el Ente Autónomo Pluna? Supongo que para el tema de la liquidación quedarán muy pocos en el ente y los otros serán redistribuidos, porque para hacer la liquidación y la administración de estos activos no se necesita tanto personal.

                Entonces, nos gustaría saber cuál es el número actual de funcionarios del Organismo y cuántos efectivamente van a quedar prestando funciones, cuyos gastos serán con cargo al subsidio que percibe el referido ente, con cargo a Rentas Generales. Supongo que si hay excedente de personal, entrará en el régimen de la Oficina Nacional del Servicio Civil para ser redistribuido. En otro artículo se proponía que los funcionarios podían ser redistribuidos en el mismo Ministerio prestando otras funciones aunque la Dirección de Arquitectura tiene 126 administrativos.

SEÑOR URIARTE.- En ese número están incluidos los profesionales.

SEÑOR HEBER.- Nos gustaría que se nos hiciera algún comentario a este respecto.

SEÑOR MINISTRO.- Actualmente Pluna tiene aproximadamente 55 funcionarios,  que están   cumpliendo  distintas  funciones.  Algunos  de   ellos –concretamente, 32– realizan los servicios de mantenimiento en pista en el aeropuerto de Laguna del Sauce. Obviamente, es de suponer que el resto está en servicios varios y en la administración de Pluna. Ahora bien, esta resolución de entrar en liquidación todavía no fue tomada; una vez que se decida y entre en vigencia nuestra idea es liquidar los servicios y redistribuir a todos los funcionarios, algunos de los cuales se están planteando –eso lo sé– la posibilidad de seguir cumpliendo tareas de servicio pero en la actividad privada. Los demás, que están en las oficinas centrales, serán redistribuidos en el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en primera instancia y, si es necesario, se seguirán los caminos que resuelva la Oficina Nacional del Servicio Civil. En cuanto al personal que vaya a quedar para llevar a cabo la liquidación del ente, será el estrictamente necesario para cumplir con las tareas que aquí se definen; no serán muchos pero tienen que rodear al Directorio, que se mantiene integrado como hasta el momento, ya no solo porque debe tener una forma acorde a la ley que le dio vida al ente, sino también porque hemos recibido asesoramiento en el sentido de recorrer este camino y no distraer la atención que Pluna Ente Autónomo tiene que seguir en las distintas instancias judiciales que están planteadas. Nos alertaron de que el proceso de liquidación no fuera un soltar amarras y desentenderse, porque vamos a procurar que las consecuencias que en última instancia puede recibir el Estado uruguayo, sean las menos gravosas.

SEÑORA PRESIDENTA.-  Corresponde considerar el artículo 395.

SEÑOR MINISTRO.- Este artículo transfiere recursos al Instituto Nacional de Logística –que como saben tiene una integración paritaria del sector privado y del Estado– para funcionar. Es un instituto de promoción de actividades logísticas en el país.

                Con respecto al artículo 396, creo que ya lo hemos examinado y los señores Senadores conocen cuál es mi opinión.

SEÑORA PRESIDENTA.- Estamos culminando la jornada de trabajo. Agradecemos la presencia del señor Ministro de Transporte y Obras Públicas y de la delegación que lo acompaña.

                La Comisión de Presupuesto integrada con Hacienda queda convocada para el día de mañana a la hora 9:30 para recibir a los representantes del Ministerio de Industria, Energía y Minería.

                Se levanta la sesión.

                                                                              (Son las 20:51).