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Carátula

SEÑOR PRESIDENTE.- Habiendo número, está abierta la sesión.

(Es la hora 9 y 49  minutos)

                La Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda recibe con mucho gusto al señor Ministro de Transporte y Obras Públicas y sus asesores.

SEÑOR MINISTRO.-  Muchas gracias, señor Presidente. Es un gusto concurrir nuevamente a la Comisión de Presupuesto Integrada con Hacienda del Senado. Como podrán advertir, vamos a rendir cuentas respecto de lo que pasó en el 2010, año en que trabajamos con rubros del presupuesto anterior y vamos a obviar la ejecución del 2011, que presentaremos el próximo año en ocasión de la correspondiente Rendición de Cuentas. Sí vamos a hacer referencia a algunas cuestiones previstas para el 2011 pero, reitero, la Rendición de Cuentas de la ejecución presupuestal de este año seguramente la haremos en el 2012, cuando concurramos a esta Comisión.

                Vamos a dividir la presentación en tres capítulos. El primero corresponde a la ejecución presupuestal del Ejercicio 2010; el segundo refiere a los desafíos del 2012 y el tercero, que va a estar a cargo del Director General de Secretaría, alude a los artículos propuestos en esta Rendición de Cuentas y a su fundamentación.

                El contexto económico en el que desarrollamos la ejecución presupuestal es conocido por todos. El Producto Bruto Interno del país creció por encima de la media regional y latinoamericana y, a su vez, tuvo un aumento por encima de los valores del mundo en un contexto de crisis económica internacional.  

                Este crecimiento de la producción y de los volúmenes transportados termina siendo un desafío para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que es el encargado de la infraestructura y, por ello, debe satisfacer las demandas de la producción y, a la vez, generar nuevas, porque la infraestructura por sí sola también las genera.

                Brevemente repasaremos, por Direcciones, los puntos más importantes del proyecto de ley de Rendición de Cuentas correspondiente al año 2010.

                En materia de vialidad, como en todo proceso anual, se culminaron obras iniciadas en el Período anterior y comenzamos a realizar otras que seguramente serán terminadas el año próximo. Se ha continuado con el programa de mantenimiento por niveles de servicio, a través de licitaciones propias o de la Corporación Vial del Uruguay S.A., empresa de Derecho Privado de la que el Ministerio es accionista junto con la Corporación Nacional para el Desarrollo.

La propia Dirección Nacional de Vialidad desarrolló su programa de mantenimiento por administración directa de 4.900 kilómetros de la red, con una inversión total de US$ 28:000.000.

Se efectuaron tareas de mantenimiento por niveles de servicio para un total de aproximadamente 1.300 kilómetros de la red vial nacional.

                Dentro de los Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento, se atienden los accesos a Montevideo y prácticamente 200 kilómetros entre el fin de la Concesión de Ruta 5 y Paso de Los Toros.

                Se observa la ejecución permanente de Contratos de Mantenimiento Rutinario en Regional I, III, IV, VI, VII y VIII.

                Se han realizado obras de inversión por contrato, entre las que se destacan: el comienzo de las Rutas 12 y 13 en San José; el puente sobre el arroyo Yaguarí de Ruta 27, en Rivera; obras en Ruta 24, en Paysandú –con el ensayo de lo que se llama whitetopping–  Ruta 55, en Río Negro, que es muy importante para el acceso a Nueva Palmira; y el suministro de mezcla asfáltica para obras en Regional I, con una densidad de kilómetros importante.

                Se encuentra en ejecución la rehabilitación del tramo de Ruta 12, entre la 51 y la 54 –dentro del plan de mejoramiento de la conectividad con los puertos–  en el marco del Programa FOCEM, con una inversión total del orden de US$ 4:900.000.

                En el mapa de la lámina se pueden observar las intervenciones que se han hecho durante este año, donde se aprecian los distintos colores que diferencian a quienes se encargan de la financiación de la obra. Lo propio ocurre con los puentes, cuyos pliegos de licitación están en proceso de elaboración  o en ejecución, en fin, en sus distintas etapas.

                También se puede ver toda la red y sus distintas formas de administración –diferenciadas por colores– directa, por la CVU, por concesiones, etcétera.

                En el mapa de la derecha están señaladas las empresas que están trabajando en la red. Por contrato de concesión de obras entre el Ministerio y la Corporación Nacional para el Desarrollo –que fue realizado a través de la Corporación Vial del Uruguay– hemos culminado la mejora de la interconexión oeste-este de la Ruta 101. Asimismo, culminó el proyecto duplicación de la Ruta Interbalnearia y se han ejecutado obras que incluyen carreteras, puentes, mantenimiento y seguridad vial por un monto aproximado de $ 59:000.000. Realizamos la licitación y ya se está trabajando en el puente sobre el Río Santa Lucía, en la Ruta 11, para que deje de ser sumergible; además, ya estamos preparando la licitación para los trabajos relacionados con los accesos al puente. Firmamos un Acuerdo con la Corporación Andina de Fomento por un monto de US$ 100:000.000 para  construcción y mantenimiento de obras viales e infraestructura de la red prioritaria de las rutas nacionales. Se mantiene        la concesión de la Ruta 5 en la que, además de las tareas de mantenimiento rutinario, se está trabajando en el recapado del tramo del empalme con       Ruta 11, el Río Santa Lucía, y el baipás de Las Piedras, por un monto              de US$ 4:000.000.  En esa concesión también se realizaron tareas de mantenimiento rutinario en la Ruta 8 por un monto de US$ 1:000.000 y el comienzo de la obra de desvío de tránsito pesado llamado baipás de Pando, con una inversión de US$ 8:000.000 que, en este momento, está en ejecución. Para las mejoras de seguridad de la red se invirtieron aproximadamente,     US$ 4:000.000 en señalización e iluminación para puntos críticos. En la siguiente transparencia se puede observar los puntos donde se está trabajando en aspectos relacionados a la red vial, que tienen que ver con semáforos y señalizaciones.

                En la otra transparencia, los señores Senadores pueden observar las obras previstas para los distintos departamentos, llamada “adecuación de centros poblados”. Aclaro que algunas ya han sido ejecutadas.

                Entonces, en esos pasajes de rutas nacionales por centros poblados realizamos obras de iluminación; en la Ruta 102 prácticamente en su totalidad, y en las intersecciones principales se colocaron once semáforos. Comenzaron las obras para la iluminación de la Ruta 5, pero los pasajes entre Florida y Sarandí Grande ya están culminados. Continuamos con el programa de caminería departamental y con el plan forestal con el objetivo de rehabilitar y mantener las redes viales departamentales en conjunto con las Intendencias, con una longitud de más de 9.000 kilómetros, que representan un 25% de la red municipal no pavimentada y con una inversión de US$ 35:000.000. En este marco hemos renovado los convenios con las Intendencias.

En la Dirección Nacional de Transporte hemos avanzado en la constitución del Consorcio Metropolitano de Transporte firmando los acuerdos con las Intendencias y en este momento están a consideración de las Juntas Departamentales. Se está elaborando un proyecto para la creación de un Fondo de Financiamiento del Transporte; se mantuvo el subsidio a los boletos de estudiantes, el cual, obviamente, en 2011 y 2012 se va a extender. Este año ha incluido a los estudiantes de 1º ciclo, mayores de 15 años y menores de 18, y en 2012 se extenderá a todos los estudiantes de 1º ciclo de la Enseñanza Secundaria, UTU o Escuelas Rurales con 9º grado, de manera que el boleto no sea una traba para que los estudiantes estudien. En el 2010 esto benefició a más de 20.000 alumnos y en el 2011 y 2012 esta cifra se incrementará notablemente. Continúan los traslados gratuitos del interior del país vinculados con el BPS para más de 800 personas que fueron intervenidas en el Hospital de Ojos.

                Hemos modificado el contrato de fideicomiso entre el Ministerio, la Corporación Nacional para el Desarrollo y Ancap, extendiendo su vigencia a ocho años, lo que permite a las empresas obtener garantías para cumplir con la renovación de flota, ya que el fideicomiso es un elemento muy importante a la hora de solicitar préstamos y créditos en el sistema financiero.

                Se reglamentó el uso del gasoil por parte de las empresas para incentivar un menor consumo, puesto que nuestra dependencia energética de los derivados del petróleo constituye un problema muy grande para el país. Tenemos que diversificar la matriz estimulando el uso de fuentes energéticas que no provengan del petróleo y por eso estamos estimulando la baja de su consumo, pues más allá de que estuviera topeado, el susidio operaba como un gran estímulo al consumo de combustibles derivados del petróleo.

                También hemos mejorado en materia de tecnología en base a la incorporación de máquinas expendedoras de boletos y  sistemas de posicionamiento global, GPS, en todos los vehículos de la malla suburbana y, en ese sentido, estamos por concluir el espacio para el centro de monitoreo satelital, que está a punto de inaugurarse.

                Asimismo, continuamos con el control del cumplimiento del plan de renovación gradual y permanente de flota del transporte público de pasajeros. Cabe señalar que en 2010 se recambiaron unas doscientas unidades.

                Mediante una autorización precaria hemos creado la línea Piriápolis–La Pedrera. Se trata de una línea nueva que fue cubierta por dos empresas, con un éxito que trascendió nuestras propias expectativas. A su vez, se licitó y adjudicó la línea Montevideo–San Gregorio de Polanco. También se dio autorización a una nueva empresa paraguaya de transporte y turismo para cubrir la línea Montevideo–Asunción.

                Se continuó apoyando la capacitación de los conductores y su profesionalización en cargas y pasajeros, se aprobó el Reglamento Nacional de Uso del Cinturón de Seguridad en los vehículos automotores, y se concluyeron las obras de construcción de estaciones de pesaje, que son muy importantes para el cumplimiento de las limitaciones que tienen los camiones en cuanto al peso de sus unidades.

                Seguimos desarrollando un nuevo sistema informático para cumplir con el proceso de adecuación organizativa de diferentes unidades y áreas de la Dirección Nacional de Transporte. Desde agosto de 2010 está funcionando en todas las oficinas regionales de la Dirección el nuevo sistema de gestión de datos.

                Asimismo, continuamos trabajando en la Dirección General de Transporte Aéreo. Nuestro principal éxito allí fue haber promovido en la Junta Nacional Aeronáutica el libre tráfico en Punta del Este, que ha implicado un incremento del transporte aéreo fuera de temporada hacia esa terminal.

                En materia de transporte fluvial, seguimos trabajando en negociaciones que pretenden lograr un acuerdo en cuanto a la Hidrovía Uruguay–Brasil, que resulta muy importante para los planes de desarrollo futuros y para la extensión del Sistema Nacional de Puertos hacia el este del país.

                En lo que tiene que ver con la Dirección Nacional de Planificación y Logística, aún continuamos trabajando para su fortalecimiento, ya que es una Dirección nueva, creada orgánicamente por la Ley de Presupuesto, más allá de que existía como órgano asesor del Ministro. Esta Dirección tiene a su cargo la implementación del Inalog –que comenzó a funcionar este año–  además de distintos estudios de estrategia de rehabilitación del modo ferroviario. La propuesta que realizó el Ministerio de Transporte y Obras Públicas para cambiar el modo ferroviario surge de esta Dirección, que trabajó junto con otros Ministerios. Asimismo, hemos inaugurado un diálogo político y social para el “Uruguay Logístico 2030”, que nos permitirá tener una política de Estado que no se limitará exclusivamente a los Partidos, sino que abarcará también al movimiento sindical y a las empresas, para determinar la hoja de ruta que nos conduzca al “Uruguay Logístico” en 2030.

A su vez, se han hecho estudios de competitividad respecto al Puerto de Montevideo y un análisis de carga de los usuarios de la red vial nacional, lo que permite saber claramente cómo participan las distintas unidades empresariales, cuál es el peso y con cuánto deberían contribuir para el mantenimiento de la red principal. También hemos realizado un convenio marco entre esta Dirección –que cumple un papel importante como representante del Ministerio–  la Intendencia de Montevideo y la ANP, para las intervenciones en la bahía de Montevideo y sus zonas de influencia a los efectos de que nuestras acciones y planes de desarrollo sean compatibles con el ordenamiento territorial que tiene previsto la Comuna. La idea es trabajar en conjunto no solo con estas instituciones sino con otras porque, por ejemplo, hemos incorporado a la Aduana, para contar con centros de verificación conjuntos que permitan agilitar todo lo que tiene que ver con la entrada y salida de mercancías en el Puerto de Montevideo, sin afectar los controles.

                En cuanto a la Dirección Nacional de Hidrografía, la ejecución presupuestal ha sido enorme –las cifras están verificadas en el documento– producto de los arrastres correspondientes a los Ejercicios 2009 y 2010. Obviamente, también hubo una importante recaudación y, en ese sentido, hemos licitado la explotación de servicios comerciales y terrestres, lo que significará una inversión privada del orden de los US$ 3:000.000, con un ingreso anual de US$ 220.000 por pago de canon. Además, hemos identificado proyectos de interés nacional para los que ya hemos recibido iniciativas privadas de inversión para distintos puertos, tanto de Montevideo como de Colonia. Específicamente, estamos considerando propuestas para el Puerto de Sauce en Juan Lacaze y para el Puerto del Buceo. También se está tramitando con privados la reconstrucción parcial del Puerto de La Paloma, lo que tendrá como resultado el desarrollo de una terminal portuaria multipropósito que contará con un área comercial que incluirá como parte de su actividad la madera, la pesca y el turismo. Esto está encaminado y ya hemos llevado a cabo conversaciones, tanto con empresas del ramo pesquero –incluso, hemos realizado un llamado a interés– como con cruceros para que incluyan a La Paloma como punto de destino.

                Algunas de las principales obras que culminamos en 2010 son el espigón de cierre del Puerto de La Paloma, la finalización de 180 metros de muelle con servicio para embarcaciones, reparación de muros de ribera y construcción de 600 metros de rambla y de paseo público en Juan Lacaze, continuación de las obras de reparación estructural de distintos muelles, escolleras y marinas en Punta del Este y la remodelación de áreas terrestres y otras reparaciones en el puerto de yates de Colonia.

                En lo que tiene que ver con la Dirección Nacional de Arquitectura, como todos saben, trabaja con dineros de otros y a partir de convenios con otras instituciones públicas, más allá de que esta Dirección es la responsable de la conservación del patrimonio edilicio público. Dado el incremento notorio de la actividad de esta Dirección –que ha sido récord si lo comparamos con las actividades pasadas, lo que demuestra que lejos de hablar de un área en franco retroceso se trata de un sector que está experimentando un avance importantísimo–  estamos logrando llegar a un plan quinquenal de obras con acuerdos con todas las instituciones con las que trabajamos. En la actualidad, estamos trabajando muy bien con el Inau, con la Anep, con los Ministerios de Salud Pública y de Trabajo y Seguridad Social, con el Banco de Previsión Social y con la Biblioteca Nacional, entre otros. Hemos culminado algunas obras que nos llenan de orgullo y, obviamente, hemos ejecutado dineros que en la mayoría de los casos provienen de otros servicios. Además, hemos hecho una incorporación en el Presupuesto para salvar una contradicción que tenía la Dirección de Arquitectura ya que se encargaba del patrimonio edilicio de todos los Incisos, menos del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. Para solucionar esa situación hicimos los ajustes legales en el Presupuesto pasado y ahora la Dirección Nacional de Arquitectura también va a poder encargarse del patrimonio edilicio del propio Ministerio.

                Estamos en un proceso acelerado e incluso ya tenemos contactos con especialistas de la República Checa para cumplir con el  otro objetivo que es el de transformar a los  obreros de la Dirección Nacional de Arquitectura en un cuerpo de elite de la albañilería nacional, que se dedique al mantenimiento del patrimonio edilicio histórico, tanto público como privado. Lo que sucede es que las empresas de construcción trabajan con métodos constructivos modernos que no tienen en cuenta las destrezas y habilidades que se requieren para generar los albañiles artesanos –se ha perdido esa preparación– para el mantenimiento de edificios históricos, entre ellos, el Palacio Legislativo.

                En lo que tiene que ver con la Dirección Nacional de Topografía –que es la que se encarga de todo lo referido a expropiaciones, planimetría, etcétera– seguimos trabajando con los datos espaciales y la conservación de los planos a través de Internet. En el año 2010 se pusieron a disposición del público los planos de mensura para el Área Metropolitana y se continuó trabajando, como así también en la concreción de expropiaciones que tienen que ver con las obras que señalamos anteriormente. Se procesaron más de cuatro mil planos de mensura y esto es importante para los usuarios porque pueden acceder a través de Internet y no tienen que concurrir a la Dirección Nacional de Topografía del Ministerio para hacer los trámites.

                Hemos avanzado en la georreferenciación de rutas y caminos nacionales y departamentales, se brinda apoyo al Plan Juntos y al Programa Gol al Futuro en obras de agrimensura y también se colabora con las tareas relativas al Bicentenario en la reconstrucción de todo el camino de “El Éxodo” en las que nuestra gente ha participado exitosamente. El aniversario se celebrará el 23 de octubre si no estoy mal informado.

                En cuanto a la Dirección General de Secretaría seguimos con la capacitación continua de los funcionarios, la implantación del Sistema de Gestión Humana y la culminación del proceso de concursos relativos a la regularización presupuestal. Quiero decir que estamos orgullosos de la celeridad con que hemos trabajado para resolver un tema muy importante para la Administración y, en particular, para el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, como es el concurso en el que pudieron participar los que eran becarios a los efectos de quedar incorporados allí. Lamentablemente, en la Administración Pública los becarios lejos de cumplir las tareas que se supone que contribuyen a su formación profesional sustituyen a funcionarios públicos, incluso con menor salario. Este es un problema que se venía arrastrando desde hace mucho tiempo y logramos, en tiempo récord, que se hiciera un concurso en el que, obviamente, los que salvaron demoraron apenas un mes en reingresar a la Administración Pública. Nos sentimos orgullosos al decir esto porque si bien fue precedido de conflictos y movilizaciones producto de la desconfianza de la gente, después, en una asamblea que se realizó con los mismos becarios que habían ingresado, se reconoció que nos habíamos movido con celeridad y que todo el derroche de energía había sido producto de la desconfianza. Hay que destacar que batimos un record en la poca demora que insumió el reingreso de estos funcionarios. La mayor celeridad se logró el año pasado y demoraron nueve meses en recuperar su trabajo, amén de todas las adaptaciones que hubo que hacer –desde el punto de vista del sistema de contratos nuevos– para resolver una cantidad de problemas que tiene el Ministerio dado que todo lo que está vinculado con los recursos humanos y con la remuneración en distintas categorías es tremendamente complejo.

                Hemos elaborado un Plan Director de Desarrollo Informático que estamos ejecutando y hemos continuado con la ejecución de 169 obras por convenio; se firmaron 31 nuevos convenios por un monto de US$ 2:900.000     –casi la mitad con el aporte del Ministerio– y en el año 2010 se hizo una inversión en este orden cercana a los US$ 5:000.000 contando con una suma equivalente por la contraparte.

                Asimismo, reestructuramos el programa de obras por convenio para que las obras de infraestructura comunitaria se seleccionaran a partir de un único llamado público anual. En un período de 15 días, las instituciones que requieren apoyo del Ministerio se presentan, nosotros seleccionamos a las que de acuerdo a los impactos sociales, distribución territorial, etcétera, van a ser pasibles de ese  apoyo, y el resto tiene que presentarse al año siguiente. De esto modo, resolvemos el problema que generaba el hecho de que muchas instituciones, que habían realizado una solicitud de apoyo hace muchísimos años, todavía estaban esperando que el Ministerio les contestara.  Además, se incorporaron dos nuevos componentes.

Por un lado, en conjunto con las Intendencias, estamos apoyando el tercer nivel de descentralización. Este Programa está siendo difundido públicamente con el nombre de “Realizar 2011”, con la consigna de “Lo que esperaban las buenas ideas para hacerse realidad”.  El proyecto abarca los años 2011, 2012 y 2013. En el 2011, los vecinos de la mitad de las Alcaldías del interior del país votarán las obras que se realizarán en sus Municipios. Para su ejecución, el Ministerio aportará $ 2:000.000 y las Intendencias un monto similar en el global del departamento, aunque pueden distribuirlo de manera diferente. En el año 2012, le toca el turno a las ocho Municipios de Montevideo y, en el 2013, al resto del país. El voto se va a poder realizar a  través de internet. La idea es que la gente decida las obras de infraestructura comunitaria y que ellas tengan un impacto en el fortalecimiento del tercer nivel de gobierno que la gente votó.

                Hemos mejorado y profundizado el control de la ejecución de las  obras por convenio, fundamentalmente elevando el nivel de exigencia  en el cumplimiento de las contraprestaciones. Por ejemplo, a los clubes les estamos solicitando el uso de sus instalaciones para instituciones públicas durante 5, 10 o 15 años. De este modo, el aporte del Ministerio no es solo económico sino que redunda en beneficio de la comunidad donde esas instituciones realizan su actividad. También perfeccionamos las obras de mantenimiento y mejoras en las colonias de vacaciones destinadas a los funcionarios y firmamos los convenios para que ellos autogestionen su administración.

                Respecto a los niveles de ejecución presupuestal, nos interesa señalar lo siguiente porque alguna información da lugar a ciertas confusiones. Como los señores Senadores saben, desde hace decenas de años el Ministerio de Transporte y Obras Públicas  tiene dos cosas distintas: el crédito presupuestal y el tope de ejecución, lo que vendría a ser algo así como el techo y el cielo raso.  Lo que nosotros podemos ejecutar es el cielo raso, pero nos podemos acercar al techo si la marcha de la economía lo permite. Por eso decimos que ejecutamos el 100% de lo destinado a inversiones en materia de tope presupuestal; esa es la verdad, de lo contrario, tendríamos que haber asaltado a alguien para poder hacerlo. Obviamente, sí realizamos ahorros en gastos de funcionamiento. En el año 2010, el tope de ejecución fue incrementado en un 37%. Si tomamos como base el primer tope de ejecución –el primer día se tomaría como base 100– y lo comparamos con el último –esto es, lo ejecutado efectivamente– vemos que hubo un 135% de ejecución. El monto de ejecución de todo el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, que es mucho o un poco más –según como se quiera ver–, que las rutas nacionales y la vialidad, fue de $ 4.556:359.344. Paso a explicar cómo evolucionó este tope de crédito. 

                Comenzamos el año 2010 –obviamente, estábamos ejecutando el Presupuesto pasado– con un crédito de $ 6.244:121.631, pero nuestro tope era de $ 3.043:829.344; es decir un 49% del crédito. El primer incremento de tope lo tuvimos el 22 de abril de 2010, el segundo el 18 de mayo, el tercero el 26 de noviembre y así llegamos a los $ 4.556:359.344 que representan un 73% respecto del crédito. Pero lo que podemos ejecutar es lo que indica el tope y no el crédito. Esa es la situación. No cabe duda que hubiésemos deseado ejecutar el crédito, pero también es cierto que se trata de un tope que se incrementó, desde el 49% del crédito al 73%, lo que permitió un 135% de ejecución respecto a la base.

                Los desafíos para el 2012 tienen que ver con la planificación y proyección de la demanda del transporte, que ya estamos ejecutando como consecuencia de los crecimientos productivos. Hoy Uruguay transporta alrededor de 20:000.000 de toneladas de mercancías, entre las que se pueden detallar: 6:000.000 de toneladas de granos, 8:000.000 de toneladas de productos forestales o derivados de la forestación, entre otros. Esto nos exige continuar la coordinación con las Intendencias Departamentales para seguir desarrollando la infraestructura, enfocada a la mejora del estándar de las carreteras y caminos departamentales.

                En este sentido, señor Presidente, quiero anunciar que vamos a ser estrictos en la ejecución del Plan de Caminería Departamental y Forestal. El año pasado, en forma excepcional –producto de que los Gobiernos Departamentales recién habían ingresado en el mes de julio– autorizamos que el dinero que no se ejecutaba pudiera ser transformado en maquinaria. Esto no lo vamos a volver a autorizar porque queremos que los $ 25:000.000 anuales que otorgamos a la caminería departamental y forestal se destinen únicamente a ese rubro y no al incremento del parque de maquinarias. Si bien entendemos que es una necesidad y sería justo hacerlo, también consideramos que debe financiarse de otra manera.

                Seguimos trabajando en la mejora de las condiciones de accesibilidad a puertos y de los corredores internacionales. Al respecto, tenemos tres prioridades: la accesibilidad a puertos, las rutas de la madera y la forestación   –por suerte, son más o menos las mismas– y todos los corredores que impliquen esta conexión en el eje Este, Oeste, Norte y Sur y ser parte de la Hidrovía que comunica Bolivia, Paraguay, Argentina y Brasil con Uruguay o el eje Valparaíso–Santos.

En este sentido, se están tomando decisiones y nosotros tenemos que prepararnos, de lo contrario nadie nos tomará en cuenta y vamos a quedar fuera de la comunicación entre Valparaíso y Santos, ya que se puede ir perfectamente por Paso de los Libres. Por lo tanto, debemos mejorar la infraestructura al servicio de esos transportistas y realizar acciones enfocadas a la agilidad de los pasos de frontera, trabajando en conjunto con la Aduana y el Ministerio de Relaciones Exteriores. Otra de las medidas es continuar el plan estratégico hacia el 2030 como política de Estado definiendo esa hoja de ruta y continuar la obra del Plan de Recuperación y Conservación del Patrimonio Edilicio Público. Asimismo, se concretará el esquema institucional del sistema de transporte del área metropolitana que tiene a la mayor parte de sus usuarios como centro, así como la trazabilidad del transporte de carga por carreteras a través de sistemas de monitoreo y seguimiento de las cargas.

Con respecto al sistema nacional de puertos, resumiría las medidas a tomar en el aumento de la oferta en las principales terminales portuarias del Uruguay y la concreción del puerto seco de Rivera, denominación que no gusta a los técnicos pero es muy clara para el común de la gente. Estamos hablando de una apuesta logística que tenemos que empezar a concretar rápidamente, teniendo en cuenta que la interconexión ferroviaria con Brasil quedará culminada en diciembre cuando ALL, la empresa privada brasileña de ferrocarriles, llegue a Livramento con la rehabilitación de la infraestructura ferroviaria de ese país, pues nuestra parte ya está culminada. Apuntamos a la promoción de la navegación de cabotaje, fundamentalmente en La Paloma y Fray Bentos, para transportar distintos productos, principalmente, madera; así como todo lo que tiene que ver con las nuevas propuestas de institucionalidad del modo ferroviario que estarán prontas para su ejecución en breve.

                Este sería el informe correspondiente a los dos primeros capítulos y si el señor Presidente lo permite, le daríamos la palabra al Director General, el señor Pablo Ferrer,  para que fundamente brevemente los artículos que hemos propuesto para esta Rendición de Cuentas.

SEÑOR PRESIDENTE.- Si el señor Ministro no tiene inconveniente, antes vamos a realizar una primera ronda de preguntas y respuestas sobre esta presentación general, pues ha sido la metodología que hemos venido utilizando.

SEÑOR PENADÉS.- Con relación al análisis de la información que nos llega sobre lo ejecutado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, quisiéramos realizarle una serie de preguntas al señor Ministro y a la delegación que lo acompaña.

                La primera pregunta está relacionada con una información que nos interesaría conocer.  En el plano de la ejecución de inversión vial de Uruguay, por lo que el propio Ministro informaba, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha aplicado dos modalidades. Una  por administración directa del propio Ministerio y otra, asociada a lo que se conoce como corporación vial, en la que el Ministerio está asociado a la CND. Un ejemplo podría ser el Proyecto 712, Anillo Colector Vial Perimetral de Montevideo. Me gustaría saber si el Ministerio ha realizado algún estudio sobre los costos de una y otra inversión. Quiero ser claro en mi pregunta: ¿es más barato para la inversión en vialidad realizar esa inversión por administración directa, solo participando el Ministerio aunque la obra sea por licitación, o participando en la corporación vial asociado a la CND? Primero que nada me gustaría saber si existe algún estudio del Ministerio con relación a esta comparación, pues creo que sería muy interesante conocerlo para ver si hay diferencias entre los precios pagados por una u otra de las inversiones realizadas, según como sea la participación del Ministerio.

                Del Proyecto 730, Inversión de ejercicios anteriores –figura en la página 210, en la segunda parte del Sistema de Información y Seguimiento de la Inversión-, se ejecutó solo el 5.36% de lo previsto, en un total de $ 28:229.064 y se informa que se realizó la cancelación de adeudos con la empresa Siemsa S.A. Quisiéramos saber si esta era la única deuda que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas tenía o si a la fecha mantiene adeudos con otras empresas. También quisiéramos que se nos informara acerca de la demora en el pago, ya que esto estaba previsto para la ejecución 2010 de la Rendición de Cuentas.

                Hay otra pregunta que está relacionada con el Proyecto 752, “Puentes”; allí, de $ 172:779.260 previstos para el Ejercicio, la asignación definitiva fue de $ 62.779.260 y se ejecutó solo un 8,87%. ¿Por qué hubo tan baja ejecución? ¿O la previsión presupuestal fue excesiva para dicho Proyecto?

                Por otro lado, tengo una interrogante que se relaciona con el Proyecto 908, “Asistencia Técnica”. El crédito era de $ 13:215.000, posteriormente se reforzó con $ 11:500.000 más, y se terminaron ejecutando $ 12:496.237 en lo que se define como “consultorías individuales” en el departamento de Montevideo. Solicito al señor Ministro que explique a qué refiere la expresión “consultorías individuales”.

                En cuanto al Proyecto 759, con destino al pago de honorarios, premios por concursos, etcétera, se destinaron $ 760.000 a consultorías relacionadas con la remodelación de la Plaza Independencia en el departamento de Montevideo. Quisiera saber en qué etapa se encuentra todo esto, si ya se ha aprobado un proyecto para la remodelación de dicha plaza, si comprende al Mausoleo y cuál es el estado de situación de este proyecto.

                El Proyecto 847, que tiene el objetivo de potenciar a la Marina Mercante Nacional, no tiene ningún tipo de ejecución y, además del Ministerio, estaban involucradas la Armada Nacional y empresas privadas. ¿A qué se debe que este proyecto no haya tenido ninguna ejecución presupuestal? Además, me gustaría saber si el Ministerio piensa retomar esta idea, ya que diversos actores del Gobierno han  puesto de manifiesto reiteradamente la importancia de potenciar a la Marina Mercante Nacional.

                La siguiente pregunta está relacionada con el Proyecto 903, que tenía como objetivo minimizar el número de accidentes de tránsito en rutas nacionales, desarrollando estrategias que contribuyeran a garantizar la seguridad en el tránsito. Este proyecto tiene ejecución cero, el monto previsto por ley era bajo –$ 372.000– e involucraba a la Unasev, a la Policía Caminera y a las Intendencias Municipales. Me gustaría saber cuál es el motivo de una ejecución cero en dicho proyecto.

                Asimismo, quisiera formular algunas preguntas relativas a la ejecución del actual Presupuesto –tenía varias pero las reduciré a dos– y una de ellas es la siguiente. ¿En qué etapa se encuentra la contratación de funcionarios que iban a cumplir la tarea de coordinadores departamentales del Ministerio de Transporte y Obras Públicas? Se trata del artículo 467 del Presupuesto Nacional. Ya estamos en el mes de setiembre y el año fiscal finaliza el 31 de diciembre, por lo que nos gustaría saber en qué etapa se encuentra la designación de estos funcionarios, si ya se ha contratado a alguno y qué misión ha cumplido o está cumpliendo.

                Por ahora es todo, muchas gracias.

SEÑOR PASQUET.- Quisiera plantear al señor Ministro una pregunta relativa a la gestión de los recursos humanos del Ministerio, trasladándole inquietudes que me han hecho llegar algunos funcionarios y que intentaré resumir en los siguientes términos. Según se me informa, desde hace varias décadas los funcionarios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas son retribuidos a través de su salario y de compensaciones cuyo monto es mucho más importante que el del sueldo mensual. La compensación no es una fracción menor, de importancia secundaria, sino que es mayor que el sueldo que percibe el funcionario.

                Tradicionalmente, una vez al año se disponía el pago de las compensaciones para el año siguiente. Eso, además de significar que se ponía en marcha el mecanismo administrativo necesario para hacer los pagos, daba la tranquilidad a todos los funcionarios de que su compensación –que, insisto, es la parte sustancial de su remuneración– ya estaba definida y dispuesta, por lo que el tema estaba resuelto. 

                Tengo entendido que actualmente el Ministerio ha cambiado la política en este sentido y dispone mes a mes o en períodos de corto alcance en materia de compensaciones. Por consiguiente, esto genera incertidumbre en los funcionarios que tienen encima una especie de espada de Damocles y precisamente esa resolución que tiene que dictarse mes a mes, o cada dos o tres meses, es la que dispone si reciben las compensaciones o no, si se reduce su monto o se congela. Todos podemos imaginar en qué condiciones trabajan los que no saben si van a seguir contando con la remuneración que quizás venían recibiendo hace muchísimo tiempo. 

                En primer lugar, quisiera saber si esto es efectivamente así, como me han informado; en segundo término, qué criterios maneja el Ministerio para disponer la reducción, la congelación o el incremento de las compensaciones y, en tercer lugar, cómo piensa gestionar esta situación. Me pregunto si la va a mantener así, si la va a modificar o si piensa dar estabilidad y certeza a la remuneración que perciben los funcionarios.

                Muchas gracias.

SEÑOR MINISTRO.- Señor Presidente: personalmente voy a responder algunas de las inquietudes planteadas y luego derivaré algunas preguntas a los respectivos Directores.

                En principio, debo señalar que la última interrogante que plantea el señor Senador Pasquet corresponde al 2011 y no tiene que ver con lo que hemos hecho en el año 2010; aun así, voy a responderla, pero no me voy a extender demasiado en el tema. El martes pasado comparecimos alrededor de cuatro horas en la Comisión de Legislación del Trabajo de la Cámara de Representantes y allí aclaramos este punto. Por lo tanto, no me voy a extender pero voy a responder para no ser irreverente, ya que el tema no es objeto de la discusión de hoy.

                En primer lugar, no podemos obviar que se resolvió un mecanismo por el cual los funcionarios públicos cobran un mínimo salarial y, en segundo término, que estas compensaciones se renovaban anualmente; muchas de ellas tenían que ver con la función. A nuestro entender, no estaba bien que un funcionario cobrara, por ejemplo, una compensación como Secretario del Ministro cuando desde hacía décadas  no lo era. Eso no nos parecía razonable. Aprovechamos la oportunidad de que el salario mínimo fijado para el sector público implicaba que el trabajador cobrara esa remuneración y sus ingresos no serían afectados. Nos pareció oportuno hacer una racionalización del sistema remunerativo del sector y, en lugar de prorrogar automáticamente las compensaciones –algunas de las cuales exceden los topes salariales que se pueden pagar en el Ministerio; inclusive, a veces ocurre que funcionarios de un rango mucho menor ganan más que el propio jerarca de esa Unidad, generándose una gran distorsión–  propusimos lo siguiente. Como las dos terceras partes de los funcionarios no se veían afectados salarialmente, esta era una buena oportunidad para resolver el tema de las compensaciones. Cuando se plantea revisar a otro, hay gente que el único camino que razona es el de la rebaja, pero esa no es nuestra idea. A tal punto es así, que debemos decir, en primer lugar, que la decisión no se toma mes a mes, porque extendimos las compensaciones hasta junio, mientras revisábamos los casos. Inclusive, en medio de esa extensión otorgamos nuevas compensaciones. Hasta ahora, luego de ese temor infundado, las noticias recibidas muestran que algunos se han beneficiado. De los 3.600 funcionarios solo hay trece casos que estarían en una situación difícil de solucionar, por lo que se está negociando con el sindicato la forma de resolver esa distorsión. Se atiende siempre el principio de no afectar el ingreso de la persona, pero el objetivo es culminar con la distorsión existente.

                Entiendo que haya desconfianza, prejuicio y preconcepto en tiempos de conflictos preventivos. Tuvimos uno porque la gente, seguramente acostumbrada desde épocas pasadas a pensar en que solo se trata de perjudicarla, supuso que ahora se haría lo mismo, pero en realidad se procura racionalizar. Si se resolviera que no corresponde el cobro de las compensaciones, los funcionarios no verían afectados sus ingresos porque la ley establece que deben percibir el mínimo y su salario es muy bajo. Es exactamente lo mismo que lo cobren por compensación o por ajuste al mínimo; sus bolsillos no se verían afectados.

                Con respecto al tercio restante, queremos ver la posibilidad de que aquellos que perciben una compensación superior, incluso, a la de sus jerarcas y compañeros de mayor grado, puedan ser reubicados en una función que se corresponda con el salario que ganan actualmente para aproximarse al concepto de a igual tarea, igual remuneración. A mi juicio, debería aplicarse la máxima de que a igual esfuerzo, igual remuneración, porque soy partidario de un salario base común a todos y uno variable que esté relacionado con el rendimiento, de modo de asimilar las responsabilidades de acuerdo a lo que se cobra.

                Como dije, nos quedan trece casos difíciles, de los cuales mencioné uno en que el trabajador que percibe $ 50.000 y, por tanto, su salario es superior al de todos. Es una situación difícil de resolver. Se genera una distorsión entre quienes trabajan con él todos los días y dicen: “¿Por qué a mí me exigen más que a él, que gana mucho más que yo?” Esa pregunta se plantea a diario en la Administración. La fórmula que nos sugirió el sindicato luego de una resolución aprobada por unanimidad –incluso, descubrimos que las versiones del sindicato estaban un poco atrasadas y cuando el tema fue analizado en la Cámara de Representantes informamos de las últimas resoluciones– fue congelar en el tiempo esa partida de exceso para que no se siga incrementando la desigualdad y en algún momento  –quizás no alcance a toda la vida laboral de la persona– se pueda llegar a un sistema de remuneración más justo.

                Todo esto lo hacemos mientras se aproxima el ingreso al sistema de fortalecimiento institucional del Estado que permita acceder a una racionalidad en la estructura de cargos, salarios, etcétera. Somos partidarios de que la gente gane un buen salario, pero no a través de compensaciones que siempre fueron arbitrarias. La renovación automática no estaba decretada, sino que se tomaban resoluciones por un año y en diciembre “se tendrían que revisar”, dicho entre comillas. La primera decisión que tomamos fue que continuaran para darles cierta tranquilidad, pero le avisamos a la gente que se haría una revisión, en atención a uno de los reclamos principales hechos por los siete sindicatos de la coordinadora correspondiente del Ministerio. Queremos resolver la injusticia de las compensaciones que se utilizaban –según los sindicalistas–  como forma de premios y castigos para algunos funcionarios y no para otros. Se entiende que ese es un medio apropiado para solucionar esto.

SEÑOR FERRER.- Simplemente, haré un agregado al planteo del señor Ministro.

                La resolución citada del mes de diciembre –que planteó el procedimiento de revisión y que se reafirma en el proyecto de resolución que está a punto de aprobarse para culminarlo– contempló la salarización de la partida de compensación por el monto correspondiente a la escala retributiva mínima del Ministerio. Es decir que una parte de esa compensación corresponde a la escala de retribuciones mínimas por escalafón, grado y dedicación horaria que tiene el Ministerio y de aquí en adelante no va a ser necesario adoptar una resolución para renovarla. Esto fue previsto en la Resolución del mes de diciembre y está siendo ratificado en estos momentos. Por lo tanto, el proceso por el cual pretendemos caminar es el que debería existir en la Administración y sobre el que no deberíamos mantener la más mínima discusión, porque un funcionario que corresponde a un escalafón con un grado y un régimen horario tiene un sueldo determinado. En el caso de este Ministerio, la realidad es que por este mecanismo de las compensaciones el Director General de Secretaría, por funciones delegadas por el señor Ministro, podría estar fijando arbitrariamente el sueldo de cada uno de los 3.619 funcionarios. Eso estaría absolutamente ajustado a Derecho o a la tradición, concepto al que se hizo referencia anteriormente. Así es como ha funcionado, en gran parte, el Ministerio.

En el año 2006 se estableció la escala de retribuciones mínimas y se hizo un parámetro de referencia, por lo que entendemos que los niveles salariales correspondientes a esa escala deben quedar fuera de todo tipo de análisis y de discusión. Por supuesto que después habrá que ver si esa escala de retribuciones mínimas es correcta y si podemos ajustarla, pero reitero que esto está fuera de discusión. El señor Ministro decía que si las compensaciones desaparecieran mañana las dos terceras partes de los funcionarios no se verían afectadas, pero nos queda una tercera parte que está por encima de la escala de retribuciones mínimas del Ministerio a través del procedimiento de compensación. Entonces, ¿se justifica que perciban esas compensaciones? Es decir, ¿hay alguna función o tarea o dedicación horaria extraordinaria que justifique percibir una remuneración mayor a la que le corresponde de acuerdo a su escalafón y a la escala de retribuciones mínimas? En ese sentido, surgen algunos casos, que son menos del 1% de los funcionarios, en los cuales realmente no se justifica. Esto es al día de hoy porque, seguramente, en algún momento esa compensación fue justificada y luego, como se renueva anualmente por la vía de la tradición, fue quedando de esa manera. Entonces, hoy nos encontramos con algunos casos en los cuales dos personas realizan la misma tarea, pero uno gana 60% más que el otro. Está claro que cualquier funcionario que esté en esa situación se va a preguntar cómo puede ser que, realizando la misma tarea, gane 60% menos cuando se merece ganar lo mismo. Creo que la única alternativa para generar equidad salarial, fuera del procedimiento que estamos intentando, sería aumentar el salario del resto de los funcionarios en un 60%. Lamentablemente, no tenemos recursos para hacerlo. Por supuesto que queremos que la gente gane más; es nuestra intención. Estamos trabajando para mirar otro tipo de situaciones: estimular, a través de las compensaciones, a otros funcionarios que están con altos niveles de  responsabilidad y no están  siendo remunerados en forma adecuada. Considero que hay que establecer criterios horizontales a nivel del Ministerio, no como una federación de unidades ejecutoras, cada una con sus propios niveles salariales, sino procurando una convergencia entre los niveles salariales.

Este es el procedimiento que estamos implementando y, sin duda, el año próximo podremos informar con más detalle sobre los frutos de algo que está en proceso y que corresponde, por lo tanto, informar en la próxima Rendición de Cuentas.

SEÑOR MINISTRO.- Nuestro objetivo es eliminar la discrecionalidad y dar certezas para que todos los diciembres los funcionarios no sientan la zozobra de si en algún momento revisaremos las compensaciones que se extienden automáticamente por tradición pero no por obligación. Este es el objetivo.

SEÑOR PASQUET.- En primer lugar, lamento que el señor Ministro deba volver a referirse a este tema, luego de haberse explayado al respecto ante la Comisión de Transporte, Comunicaciones y Obras Públicas de la Cámara de Representantes, según nos lo informó. Este es uno de los inconvenientes que tiene el sistema parlamentario bicameral: a veces hay que reiterar las posiciones u opiniones frente a las Comisiones de ambas Cámaras, pero no hay otra alternativa, ya que es el sistema por el cual nos regimos.

                En segundo término, este problema que se está planteando ahora, en 2011, ya existía en el 2010. Según tengo entendido –y así surge de la exposición de los representantes del Ministerio–  se viene arrastrando desde hace muchos años; o sea que lo podemos considerar como parte de la ejecución presupuestal de 2011 o de 2010. Estoy convencido de que estamos dentro de los temas que esta Comisión debe abordar en esta ocasión.

                En tercera instancia, no tengo elementos de juicio como para negar que se pudieran haber otorgado compensaciones en un determinado momento, cuando estaban justificadas, y que hoy ya no lo estén; puede ser así. Pero también señalo que si ha pasado mucho tiempo desde que los funcionarios comenzaron a percibir esas compensaciones, han adquirido un derecho, y si se les quita esa remuneración, mañana podrán plantear un juicio, como tengo entendido que se ha hecho en algunos casos, en los cuales los reclamantes ganaron. Este es un elemento a considerar, porque si un funcionario público percibe un determinado nivel de remuneración durante años –más allá de las razones por las cuales se le pudo haber otorgado– y un día se ve privado de una parte importante de ella, naturalmente, va a reclamar, y la Jurisprudencia en esta materia indica que lo normal es que gane.

                En cuarto lugar, coincido con el objetivo postulado por el señor Ministro en el sentido de terminar con la discrecionalidad. Eso es lo que más afecta, fundamentalmente a los funcionarios que nos han hecho llegar sus inquietudes: el no saber a qué atenerse. Naturalmente, la gente teme verse afectada en sus derechos y en su remuneración. Pero eso no es para enojarse; por el contrario, es algo muy natural y muy humano. Si un funcionario público está acostumbrado a ganar un determinado sueldo durante años y se le dice que se va a revisar lo que está ganando, es natural y lógico que se preocupe y se alarme; no es una suspicacia o una desconfianza de índole patológica por la cual quepa enojarse o molestarse, sino que es una cuestión muy humana que merece respeto, así como también merece que la Administración defina sus criterios –ya ha pasado bastante más de un año desde que se instaló el Gobierno– para ver de qué manera puede restablecer una situación justa y adecuada. Después, lógicamente, quienes tengan que reclamar, reclamarán. Pero lo importante ahora es –y en eso me complazco en coincidir con el señor Ministro– terminar cuanto antes con esta discrecionalidad en una materia tan esencial como la remuneración que mensualmente perciben los funcionarios del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. No importa que se trate de una fracción menor; que sea una décima o una tercera parte, es lo mismo. Son aproximadamente trescientas personas, pero aunque fuera una sola creo que tendría derecho a que su remuneración –punto vital en la situación de un funcionario– quedara establecida por normas y no dependiera de la discrecionalidad de los jerarcas.

SEÑOR MINISTRO.- Voy a hacer una aclaración. No quiero centrar mi exposición en este tema. No lo mencioné como una queja porque si hay algo que no hago, es quejarme. Fui dirigente sindical, por lo tanto, tomo las movilizaciones –incluso las que faltan el respeto– como parte de las reglas de juego. Solamente cité a los señores Diputados para que se tuviera una referencia a los efectos de tener más datos, porque cuatro horas permiten obtener mayor información y más detallada. Nos estamos refiriendo a treinta casos, cuyo núcleo está constituido por trece, sobre los que hemos acordado con el sindicato la forma de proceder. Incluso, más allá de que se podía entablar juicio, descartamos esa posibilidad, le ahorramos a la gente el ir a juicio. En el sector privado –de donde provengo– muchas veces determinadas conductas incentivan  a ir a juicio porque como la Justicia demora alrededor de dos o tres años en expedirse, al momento de la reparación ya fueron perjudicados. Nuestra posición no es esa. Tal como dije aquí, acordamos un sistema con el sindicato y una opción es la vía de la congelación de esa injusticia pero también pido que no solo se tenga en cuenta la parte afectada en su bolsillo sino la injusticia respecto de todos los demás, que no ganaron lo que percibían estas personas en la misma categoría. Aclaro que en estos casos nosotros siempre nos inclinamos por las mayorías, pero  no vamos a ir al sistema de juicios sino que la idea es ordenar estas cuestiones. ¿Por qué lo hacemos ahora y no lo hicimos el año pasado? Porque ahora tenemos un instrumento que nos permite no afectar a la gente en su salario. ¿Saben cuál es? El que se estableció en el Presupuesto nacional en el sentido de fijar un mínimo para los funcionarios públicos, lo que fue acordado con COFE, es decir, con su sindicato. Esto nos permite hacer algo que antes no se podía y que da estabilidad a la gente.

                Respecto a los coordinadores departamentales, debo decir que estamos elaborando las bases del concurso. Hace un momento expliqué cómo va a ser este proceso para seleccionar a esos coordinadores departamentales. Primero vamos a hacer un concurso interno y si no se presenta nadie o quienes lo hacen no cumplen con los requisitos, pasaremos a una segunda etapa por la que se hará un llamado externo para concursar en los departamentos. Estamos elaborando las bases para que esto pueda ser realidad en breve, pero el sistema por el cual se cubren las funciones de los 18 coordinadores departamentales es por concurso.

                En cuanto al tema de los accidentes de tránsito y del porqué no ejecutamos esta partida, quiero mencionar que estamos trabajando en coordinación con la Unidad Nacional de Seguridad Vial. Afortunadamente no lo estamos haciendo solo nosotros sino que también participan el Ministerio del Interior y otras instituciones que se han involucrado. Por nuestra parte, estamos colaborando por otras vías y no por esta pero puedo afirmar que en breve recibirán la noticia de que los accidentes de tránsito en las rutas se han reducido en un 10%. Obviamente, todavía no estamos conformes pero es un dato alentador porque la tendencia era exactamente la contraria.

                En lo que tiene que ver con los otros programas, para lo relativo a la Plaza Independencia voy a ceder el uso de la palabra al Director Nacional de Arquitectura, para el tema de la Marina Mercante al Director Nacional de Transporte, para lo relativo a los puentes, vialidad y el Programa 730 al señor Ferrer y respecto a las consultorías individuales, debo decir que no me queda claro a qué parte se refiere el programa porque no lo tengo aquí.

SEÑOR LIMA.- Estoy aquí como Director de la Dirección Nacional de Arquitectura y en lo que tiene que ver con el concurso relativo a la Plaza Independencia puedo informar que se realizó un concurso de ideas y no de proyectos. En este momento estamos en la etapa de presentación de los proyectos, la Facultad de Arquitectura y la Sociedad de Arquitectos del Uruguay fueron quienes participaron en el jurado y hasta ahora hubo un anteproyecto de ideas que fue el que ganó. Las bases establecían que no se podía modificar la ubicación del mausoleo y, por tanto, este queda en el mismo lugar y todos los trabajos respetaron esta indicación. En cuanto al proyecto no se han hecho avances porque el Ministerio decidió que estos se harían cuando hubiera privados interesados en la ejecución del proyecto y de la obra. Por lo tanto, estamos en el mismo punto de presentación de ideas y premiación.

SEÑOR LAZO.-  Soy el Director Nacional de Vialidad.

La primera observación del señor Senador Penadés se refiere a los costos de las obras realizadas, ya sea a través del Fondo de la Corporación Vial del Uruguay como de los fondos presupuestales. Los dos tipos de obra tienen muchos aspectos en común. El proyecto, el control de obra y el estudio de los presupuestos lo hace la Dirección Nacional de Vialidad y la diferencia es el origen de la financiación, que en el caso de la Corporación los fondos provienen, en general, de préstamos internacionales blandos. A eso se agregan los costos de funcionamiento de la Corporación, lo que es controlado y acordado por la Dirección Nacional de Vialidad.  La diferencia fundamental para las empresas es que la Corporación Vial del Uruguay paga sistemáticamente en una fecha fija, 28 días después de haber presentado el certificado, mientras que la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio lo hace a 45 o 60 días. Estos elementos son fundamentales e inciden en el precio y en los gastos financieros que pueda tener cada empresa. No hay otras diferencias.

SEÑOR MINISTRO.-  Voy a complementar el planteo realizado por el señor Lazo respecto a este tema. Los mecanismos de contratación no influyen en el precio pero sí en la posibilidad de oferta de las empresas. Cuando el Ministerio hace obras por administración directa sabe que lo que va a realizar no reviste interés para las empresas, por lo que no amerita un llamado a licitación. El tipo de reparaciones o de obras que están planificadas son de un monto inferior como para que una empresa se vea motivada o estimulada a participar en un proceso licitatorio. De hecho, hay estudios de factibilidad que hacen que se sepa cuándo van a concursar. ¿De qué depende el precio? No depende del sistema de contratación, es decir, si es por concesión, por licitación, por la Corporación Vial del Uruguay o si es por vialidad, sino de los precios de las materias primas y también del mercado. Estamos tratando de no poner muchísimas obras al mismo tiempo porque el mercado de empresas es reducido y más aún con la competencia internacional. Entonces, si se lanzan muchas licitaciones de obras los precios se elevan y si hay poco trabajo los precios bajan; tenemos que encontrar un equilibrio. Por eso el otro instrumento que vamos a usar –pero que tampoco es la salvación de todo– es  la participación público-privada que nos permite y garantiza la realización de obras de largo aliento: el proyecto, la ejecución y el mantenimiento por 20 años; esto nos da cierta estabilidad. Lo otro, más que del instrumento depende de las condiciones del mercado, del tipo de obra que se va a hacer y de la ubicación de las empresas. Si se hace la licitación para una obra pequeña en Artigas y  hay varias empresas que están instaladas en ese departamento y tienen cercanía para realizar la obra, es probable que se presenten. Si no hay ninguna en ese departamento y se tienen que trasladar desde Montevideo, el costo se va a ver incrementado porque las empresas no están distribuidas en todo el territorio nacional, sino que están concentradas en un lugar y depende del momento donde estén trabajando para saber si en el proceso competitivo alguna entraría mejor o no. Por eso señalo que no depende del modelo de contratación, sino de otros factores que  analizamos permanentemente a la hora de hacer los llamados a licitación.

SEÑOR PENADÉS.- Entiendo lo que explicaron claramente el señor Ministro y el Director Nacional pero la  pregunta que formulé quizás sea mucho más sencilla. Quiero ir a un modelo de ejemplo para saber, ante la misma situación, distancia y ruta, si sale más barato realizar la obra a través de la Corporación Nacional para el Desarrollo o del Ministerio de Transporte y Obras Públicas. El ingeniero Lazo agregó el elemento de la fecha de pago  que sabemos que es fundamental al momento de la presentación de la licitación. Por lo menos, siempre se argumentó que las obras públicas salían más caras porque el Estado tardaba más en pagar, que si se hacía a través de los otros mecanismos que se fueron buscando para facilitar el tema. Por ejemplo, la Corporación paga  28 días después de presentado el certificado. 

                Si no tienen ahora los datos, solicito que en algún momento se realice un estudio, tomando como base un modelo de ejemplo en el cual se eliminen todas las variables planteadas por el señor Ministro –que son de recibo– para concluir de qué manera es más barata la ejecución de las obras.

SEÑOR MINISTRO.- Estudiaremos el tema planteado por el señor Senador Penadés pero quiero hacer la salvedad de que la Corporación Vial del Uruguay solamente puede hacer las obras que tiene concesionadas, lo que es una limitante. Hay variables, como el ahorro en los tiempos de contratación y de pago, que influyen en los precios finales. Debemos ver cuál es el margen y también las condiciones que se dan, pero adelanto que podemos hacer el estudio que plantea el señor Senador ya que nos parece interesante.

SEÑOR LAZO.- Para aclarar lo mencionado por el señor Ministro quiero señalar que la red vial del Uruguay que tiene a su cargo la Dirección Nacional de Vialidad es de 8.700 kilómetros y la concesión a la Corporación Vial del Uruguay abarca 1.700 kilómetros, por lo que esta no puede realizar todas las obras.

                Con respecto al tema de los puentes, desde la Administración pasada se está tratando de eliminar, por razones obvias, todos los puentes angostos que tienen las rutas. No solo se los está ensanchando o haciéndolos nuevos sino que también se trata de modificar la cantidad de carga para llegar al tren de carga del Mercosur. En el Ejercicio pasado hubo problemas con el puente no inundable de la Ruta 11, sobre el río Santa Lucía, que es una obra muy importante.  Cabe aclarar que este tipo de obra es muy compleja y el período de licitación lleva mucho tiempo porque se presentan preguntas y dudas. En este caso concreto, se llegó a un precio muy alto que la Administración no consideró aceptable por lo que se anuló la licitación y se volvió a hacer el llamado separando el puente de los accesos. Esto provocó una demora de un año y medio y ahora se está comenzando con la obra. En cuanto a la parte de los accesos, también hubo un tiempo de estudio por parte de la Dirección Nacional de Medio Ambiente –que fue alargando el proceso–  pero ahora ya se licitó. Fundamentalmente, esto fue lo que sucedió para que no se ejecutara totalmente lo previsto para los puentes.

                En cuanto a las consultorías, se previó un monto para determinadas consultorías y solamente se realizaron las fundamentales: la relativa al conteo de tránsito y la evaluación de índice de rugosidad de las rutas.

SEÑOR MARTÍN.- Voy a contestar la pregunta vinculada a la empresa Ciemsa.

                La Dirección Nacional de Transporte cuenta con dos contratos de pesaje firmados con esta empresa. Uno de ellos está vinculado a la atención de los pasos de frontera –en los que se ha actualizado la tecnología de pesaje tradicional al sistema dinámico complementado con sistemas electrónicos para la detección de medida de unidades– y el otro al resto de la malla del país en que se encuentran implantadas las balanzas en las distintas rutas nacionales. Durante el año 2010 se concretó la culminación de todos los equipos que estaban estipulados en el llamado a licitación. Nos consta que durante ese año, por una demora en la tramitación de cuestiones que acostumbra suceder en la Administración Pública, se produjo un desfase de un año al otro y la demora en el pago –de alguna forma, se estaban afectando fondos presupuestales que correspondían al año anterior– mereció una serie de trámites adicionales ante el contador delegado que permitieron, durante 2010, dejar prácticamente al día los pagos y el contrato en forma para continuar el desarrollo de lo que estaba planificado.

                Con respecto a la Marina Mercante, todos tenemos interés y preocupación por fomentar su desarrollo. En los últimos años hemos insistido en el desarrollo, lento pero efectivo, de la Marina Mercante, que se traduce en la presencia y construcción de barcazas que hoy están operando en el transporte fluvial de granos, madera y combustible, como así también en el embanderamiento de embarcaciones que están desarrollando ese incipiente esfuerzo. Para ello se cuenta con un fondo depositado en una cuenta del Banco de la República al cual se puede acceder cumpliendo con una serie de requisitos. Ese fondo topeado, tanto para reparaciones menores como para la inversión en la compra de una embarcación menor, no ha sido objeto de trámite, por lo tanto las experiencias anteriores de las que estamos dando cuenta se han desarrollado por iniciativa de otros créditos comerciales.

SEÑOR FERRER.- Quedaban pendientes las preguntas relativas a los proyectos 730 y 908.

                En el caso del proyecto 908, la interrogante fue respondida por el Director Nacional de Vialidad y refiere a las contrataciones vinculadas a los estudios técnicos que tienen que ver con el índice del estado de la malla y los tránsitos diarios en la red.

                La pregunta con respecto al proyecto 730 refiere a la inversión en ejercicios anteriores. En este caso, la subejecución que está planteada se debe a que, simplemente, fue la única que quedó para realizar. Efectivamente, el Ministerio no tiene deudas pendientes en los ejercicios anteriores. Afortunadamente, la ejecución está al día con relación a los compromisos contraídos con proveedores y demás, más allá de algunas dificultades ocasionales que se puedan tener. Por tanto, en términos generales, hay una muy buena relación en el pago de los compromisos asumidos.

                Si se me permite, quisiera hacer un comentario general. En varios proyectos se encontrarán niveles de subejecución por la explicación general que dio el Ministro respecto de la disposición de un crédito presupuestal y el establecimiento de un tope. Si estuviéramos en el 100% en todos los proyectos de inversión, sería porque el tope coincidió con el crédito presupuestal. En algunos casos podrá haber un mayor nivel de resentimiento y eso también tiene que ver con los niveles de prioridades que se van estableciendo, dados los recursos disponibles. En particular, en el caso del proyecto Puentes, donde se señalaba una subejecución bastante significativa, es muy claro lo que señalaba el Director Nacional de Vialidad. Se trata de los procesos más largos en términos de contratación y ejecución y seguramente eso se vea reflejado en la ejecución del año en curso, pues es muy significativo lo que hay en términos de ejecución en el área de puentes. Lo miro al ingeniero Lazo a efectos de verificar que lo que digo es así y veo que asiente con la cabeza. Seguramente cuando estemos rindiendo cuentas del ejercicio 2011, lo que tenga que ver con los proyectos relativos a puentes se verá incrementado.

                Por último, tengo una preocupación adicional. Se mencionaba el tema de seguridad en el tránsito y, si bien el señor Ministro dio respuesta al tema, me gustaría agregar algo.  Estos son proyectos que vienen del presupuesto anterior. La distinción del componente de seguridad vial en el monto adjudicado que no figura con ejecución, era un monto muy menor con relación a lo que se realizaba. Digo esto porque las obras de seguridad vial en la perspectiva del Ministerio incluyen todo lo que hace a la señalización horizontal y vertical, semaforización, iluminación, pintura, etcétera. Sin duda, hubo ejecución en obras de seguridad vial que, de pronto, no están reflejadas adecuadamente en términos de la distribución de los proyectos. A veces, son las dificultades a las que nos enfrentamos a la hora de generar los proyectos; me refiero a ver cómo se abren y se realizan las imputaciones. Como dije, a veces, es complejo reflejar esa variedad de situaciones en la ejecución presupuestal.  Intentamos realizar una aproximación mayor en la apertura de los proyectos en el nuevo presupuesto pero, de todas maneras, en muchas de estas obras es muy difícil establecer el matiz exacto para fijar por qué proyecto se realiza la ejecución, cómo se hacen las imputaciones correspondientes y cómo se refleja la realidad de lo realizado.

SEÑOR PENADÉS.- Le pediría al señor Ministro que nos hiciera llegar dos informaciones: una comprendida dentro de lo que son partidas estatales y la otra sobre las fiscalizaciones. La primera tiene que ver con el fideicomiso del gasoil. Quiero hacerle un planteo al señor Ministro para que, en alguna medida, pueda llevarse adelante algún estudio. Mi planteo tiene que ver con la competencia  desleal que parecería haber entre las grandes empresas del transporte y las pequeñas empresas del transporte que no se dedican al transporte común de pasajeros y, por ende, no se ven beneficiadas con un gasoil a $ 19. Sin embargo, estas pequeñas empresas realizan excursiones y ocurre que al momento de ofrecer precios, por ejemplo de excursiones para escolares, las empresas grandes con ómnibus de línea plantean precios mucho más baratos, dado que tienen un gasoil a $ 19, mientras que las pequeñas lo tienen que pagar a $ 33. Eso lleva a una competencia desleal  y si se llegara a confirmar que realmente ocurre así, creo que el Ministerio debería adoptar algún tipo de medidas porque habría una competencia desleal en el momento de fijar los precios que, además, atenta contra las pequeñas empresas de transporte de pasajeros, en beneficio de las grandes.

                La segunda información que estaríamos requiriendo tiene que ver con los controles en balanzas en rutas y nos gustaría que el Ministerio de Transporte y Obras Públicas nos hiciera llegar información sobre el detalle de inspecciones e infracciones constatadas en las Rutas Nacionales, pero especialmente aquellas que se verifican en las Rutas Nacionales números 1 y 5, porque hemos recibido alguna información acerca de que la fiscalización allí no se estaría realizando en forma correcta. Por ejemplo, se nos ha dicho que hay compañías de ómnibus que hacen traslado de encomiendas en sus bodegas, lo que hace exceder el peso de dichas unidades de transporte y tenemos alguna información acerca de que se estaría produciendo una fiscalización no del todo adecuada. En ese sentido, solicitamos la información del Ministerio para confirmar si eso es así. Ojalá que este no sea el caso pero, de serlo, alertamos a las autoridades para que puedan tomar medidas al respecto.

                Muchas gracias.

SEÑOR MINISTRO.- Quisiera hacer alguna consideración general, más allá de que vamos a acceder a lo solicitado, como corresponde. Si el señor Presidente lo permite, me gustaría que el Director Nacional de Transporte realizara alguna apreciación, además de tener en cuenta las tres informaciones solicitadas, porque tengo que agregar lo que tiene que ver con los costos de los modelos de contratación.

SEÑOR MARTÍN.- Quisiera mencionar el aspecto del fideicomiso porque es una situación reiterada, fundamentalmente con las empresas que se agrupan como de transporte turístico.

                En ese sentido puedo decir que cada empresa tiene asignada una línea que se brinda con un servicio y una determinada frecuencia horaria en día hábil, sábados o feriados. Esto quiere decir que lo que allí se computa, de acuerdo con los turnos que tiene cada empresa, son los kilómetros. Por ejemplo, si una empresa tiene diez servicios y hace diez kilómetros, nosotros computamos los kilómetros que tiene establecido. Allí se aplica lo que la estructura de costos de la paramétrica establece en materia de rendimiento, que son tres kilómetros por litro. Por lo tanto, si hay empresas que por ser de transporte, habilitadas a los efectos del traslado de personas, tienen la posibilidad de acceder a contrataciones de otro tipo, seguramente esos kilómetros estarán excediendo lo que se establece en la minuta horaria que tiene comprometido realizar. En consecuencia, no deben ser declarados y en el caso de que se declaren naturalmente quedan afuera. De todas maneras, desde que empezó a aplicarse este mecanismo hemos adoptado el criterio de ir haciendo auditorías de los kilómetros y de los consumos. Precisamente, ahora estamos por completar la auditoría que tiene que ver con el período julio de 2010 a julio 2011, para dejar actualizado el año. Igualmente, tal como ha dicho el señor Ministro, se hará llegar la información correspondiente.

                Asimismo, con respecto a los controles de peso, también serán remitidos los datos correspondientes a las Ruta 1 y 5. Quiero hacer una precisión a los efectos de que se entienda mejor; en el caso de Ruta 1 –podrán ver un trabajo que estamos por iniciar a los efectos de descomprimir el tránsito–, entre las 6 y las 9 de la mañana se produce una suerte de acumulación de vehículos en la balanza selectiva debido al incremento en el movimiento de las cargas. No olvidemos que por ese lado también llega mucho material de cantera.

                La medida que hemos establecido para el caso de los ómnibus consiste en que la minuta horaria se controle entre un 30% y un 40%. En determinado momento, en el correr de un mes llegamos a controlar 7.400 veces a un ómnibus en la ruta 1. Lo que ocurre es que los ómnibus que van a San José recorren 90 kilómetros y los servicios de corta distancia tienen una frecuencia horaria mayor que los de larga distancia, donde la frecuencia es más espaciada. Esto es así porque se trata de lugares en los que se considera que vive gente que forma parte del área metropolitana.  No se trata de que los ómnibus no nos interesen.

                Por otro lado, en el año 2009 se aprobó un reglamento de encomiendas para cuya elaboración se trabajó con las empresas del sector. Allí se estipula que no se admiten paquetes superiores a los 30 kilos. Claro está, todo esto hay que controlarlo. En lo personal, tengo fotos de lavadoras, motos y heladeras en las bodegas de los ómnibus. En el caso particular de los andenes de la terminal Tres Cruces controlamos que las bodegas de las unidades luzcan libres, porque consideramos que más allá de que este es el sistema de encomiendas más ágil y rápido que tiene el país para cubrir  distancias que no superan los 500 o 600 kilómetros, la bodega tiene que estar principalmente reservada para los bultos de los pasajeros y, naturalmente, para toda la operativa de las encomiendas. Cuando se calcula el peso de acuerdo con las normas del Mercosur, hay que tener en cuenta un promedio de 70 kilos de peso por persona –algunas pesan más y otras menos– y de 10 kilos de peso por equipaje de la persona, sea de mano o una maleta. Quiere decir que las carrocerías y los chasis están construidos para soportar un determinado peso, que no puede ser incrementado por ejemplo por el de los lavarropas, donde solamente la pieza de hormigón armado que garantiza la estabilidad para el centrifugado, pesa bastante más de lo admitido. Aclaramos que este es un control que estamos tratando de llevar adelante en este sentido.

                Inclusive, debemos señalar que en el caso de los ómnibus la tolerancia por sobrepeso no opera si el mismo lo provoca un exceso proveniente de cargas de encomiendas no admitidas.

SEÑOR PRESIDENTE.- Al no plantearse más preguntas, pasamos a comentar el articulado.

SEÑOR MINISTRO.- Solicito que el señor Presidente ceda el uso de la palabra al Director General de Secretaría, señor Ferrer.

SEÑOR FERRER.-  Señor Presidente: los artículos del proyecto de ley aprobado por la Cámara de Representantes correspondientes al Inciso 10, Ministerio de Transporte y Obras Públicas, van del 172 al 185, y a ellos nos vamos a referir a continuación.

(Ocupa la Presidencia el señor Senador Pasquet.)

                Los artículos 172 y 173 refieren a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario, que funcionará como órgano desconcentrado y tendrá las competencias que allí se determinan. Como es de pública notoriedad, esto está estrechamente vinculado con la transformación del modo ferroviario y con la necesidad de asignar al Ministerio de Transporte y Obras Públicas ciertas competencias en materia de regulación de este modo de transporte, como ocurre con otros.

                El artículo 174 consiste en autorizar a la Dirección Nacional de Arquitectura a cobrar gastos de administración a las partidas de inversiones que recibe de los distintos organismos comitentes por un porcentaje del 2% en lo que refiere al sistema de construcción que está a cargo de esta Dirección. En definitiva, se procura evitar  distorsiones en el funcionamiento y potenciar las cuestiones que hacen a estos costos administrativos, que siempre son marginales pero que forman parte de los equilibrios que debemos cuidar dentro del Ministerio.

                En el artículo 175 se salva una dificultad actual en lo que hace a la licencia por antigüedad del personal obrero de la Dirección Nacional de Arquitectura –que se rige por un sistema especial y toma su licencia anual en el mismo régimen que la construcción, es decir, en un período de tiempo dado– y se genera la certeza de contar con ese personal fuera de los períodos de licencia de la construcción.

                El artículo 176, en esencia, faculta al Ministerio, a través de la Dirección  Nacional de Transporte, a imponer multas de hasta 850 Unidades Reajustables por concepto de violación de las disposiciones vigentes en materia específica de transporte. El propósito fundamental es que la facultad de imponer multas pueda ser delegada, a su vez, por el Director Nacional de Transporte en el personal del cuerpo inspectivo. Hoy recae en el Ministro, que puede delegarla en el Director Nacional de Transporte, pero este no puede subdelegarla y, por lo tanto, debe revisar la imposición de multas en forma directa y personal.

La modificación apunta a otorgarle la potestad definitiva y está vinculada al artículo siguiente que, precisamente, plantea la autorización legal al Director Nacional de Transporte a delegar, por acto administrativo expreso, en el personal inspectivo que este determine, la potestad de imponer sanciones por violación a las disposiciones en materia de transporte.

                Por lo tanto, ambos artículos están estrechamente vinculados.

(Ocupa la Presidencia el señor Senador Daniel Martínez)

                El artículo 178 plantea la modificación a las multas impuestas por violación a las disposiciones en materia de transporte por el Sistema de Pronto Pago en un período inmediato a su aplicación. Esta modalidad se ha venido extendiendo en términos generales, como forma de agilizar el mecanismo de aplicación de sanciones.

                El artículo 179 establece que, en definitiva, la Dirección Nacional de Transporte  no expedirá los Permisos Nacionales de Circulación a las empresas que tengan adeudos pendientes con la Administración por concepto de multas derivadas de la contravención a las disposiciones en materia de transporte.

                El artículo 180 otorga título ejecutivo a las resoluciones firmes del Director Nacional de Transporte.

                El artículo 181 está relacionado con las normas anteriores en materia sancionatoria y con la necesidad de llevar a Unidades Indexadas los distintos costos de manera de evitar los ajustes permanentes de las diferentes tasas y valores impuestos por el Ministerio.

                El artículo 182 faculta a las empresas de transporte fluvial y marítimo a actuar como agentes de retención de las tarifas de uso de infraestructura         –comúnmente conocidas como tasa de embarque– que son volcadas a la Administración Nacional de Puertos. Esto está particularmente vinculado a Colonia, en donde se realizó una inversión significativa en la terminal de pasajeros y, a través de este procedimiento, se cobra la tasa correspondiente. El artículo 183 procura suministrar al Puerto de Nueva Palmira un tratamiento similar al que le corresponde al Puerto de Montevideo en cuanto a las potestades de la Capitanía de Puerto y a la necesidad, en definitiva, de que en este lugar se coordinen las distintas tareas que se llevan a cabo dentro del recinto portuario por parte de los operadores, empresas y demás, a los efectos de  mejorar el desempeño y el desarrollo de la actividad portuaria. Se trata de un puerto que ha tenido un crecimiento muy significativo y que se aproxima, en términos de la realidad, a una situación similar a la del Puerto de Montevideo, donde el Capitán de Puerto tiene competencias distintas de las que tienen los del resto del país.

                El artículo 184 plantea el carácter de deudor solidario obligado al pago de las obligaciones, que se generen en ocasión del uso de los puertos administrados por la Administración Nacional de Puertos, a las personas físicas o jurídicas que hayan solicitado servicios o suministros, sean propietarios de los buques, armadores, agentes o representantes de los intereses de las embarcaciones, como forma de garantizar o mejorar el desempeño de la Administración Nacional de Puertos.

                Finalmente, el artículo 185 proporciona carácter de acción ejecutiva a la Administración Nacional de Puertos para el cobro de todos los créditos que resultaren a su favor, generados en ocasión del uso de los puertos que administra.

                Esta ha sido la descripción del articulado del Inciso 10 “Ministerio de Transporte y Obras Públicas”.

SEÑORA TOPOLANSKY.- ¿Por qué razón se elimina el artículo 170 del proyecto original?

SEÑOR FERRER.- En realidad, el artículo refiere a la tasa que hoy en día se cobra por los permisos especiales de circulación, que está fijada en pesos uruguayos. Con el artículo original se pretendía ajustar los valores –ya que no se hacía desde hace años–  y transformarlos en unidades indexadas para evitar la posterior necesidad de hacer ajustes.

                En primer lugar, hubo un error en el cálculo paramétrico de la fórmula para su actualización y, en segundo término, cuando corregimos los números nos quedaron planteadas algunas interrogantes significativas con respecto a por qué se estableció determinado monto y cuál es su relación con el exceso de peso y el daño que puede llegar a ocasionar sobre la infraestructura vial. Lo que hoy se está cobrando es de baja cuantía por haber transcurrido un período prolongado sin actualizar el monto –aun sin saber cuál es la correspondencia exacta, cuánto deberíamos estar cobrando o cómo llegar a determinarlo–  por lo que el incremento termina siendo sumamente significativo como para tomarlo como una simple actualización, como hubiera correspondido de haberse realizado todos los ajustes pertinentes. O sea que de un día para otro las tarifas se multiplicaron por un número bastante grande, por lo cual adoptamos una tesitura más cautelosa, que consiste en analizar con mayor tranquilidad y en profundidad –en el marco de estudios específicos realizados que tienen que ver con la carga de usuarios y demás– cuál es el valor justo que se debería estar cobrando.  Seguramente, en ocasión de la próxima Rendición de Cuentas estaremos en condiciones de incorporar este ajuste, y si lo que viene a consideración del Parlamento implica un impacto sustantivo con relación a lo que estamos cobrando hoy, por lo menos tendremos claro cuál es el sustento de ese incremento.

SEÑOR PENADÉS.- Me gustaría que el señor Ministro hiciera algún otro comentario acerca de lo que establecen los artículos 172 y 173. En el primero de ellos se crea la  Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como órgano desconcentrado del Poder Ejecutivo. Quisiera saber por qué se toma la decisión de que esta Dirección sea desconcentrada del Poder Ejecutivo y no se coloca dentro de la estructura de la Dirección Nacional de Transporte, de manera de evitar la duplicación de infraestructura burocrática, que puede hacer que aumente el costo presupuestal final y quizás no se  llegue a asumir con eficiencia la tarea encomendada.

                También me gustaría que explicara cómo quedaría armado el esquema del transporte ferroviario nacional, ya que esos artículos hacen referencia a que la Administración de Ferrocarriles del Estado sería el prestador y el ejecutor de la tarea. ¿Se está pensando en la posibilidad de que también haya empresas privadas que lleven adelante la prestación de servicios ferroviarios? A su vez, acá dice que la Corporación Ferroviaria estaría dedicada solamente al mantenimiento de las vías.

                Por otra parte, para la nueva estructura que se crea en el artículo 172, en el 173 se autoriza una partida anual de $ 12:500.000 destinada a la financiación del sueldo del Director y de los demás cargos que se crean. Luego expresa: “La habilitación de la referida partida estará supeditada a su efectivo financiamiento con supresión de cargos vacantes del Inciso, reasignaciones de créditos del grupo 0 ‘Retribuciones Personales’ y disminución de créditos de funcionamiento”. Ahora bien, no logramos encontrar dónde está el pedido de autorización para efectuar estas reasignaciones y la disminución de créditos. Por lo tanto, solicitamos que se nos explique de qué manera se piensan llevar adelante.

                El artículo 174 establece un 2% por gastos de administración y que sean recursos de afectación especial. Respecto a esto, quisiéramos saber cuánto piensa cobrar la Administración por esta norma, cómo se procedía hasta ahora y a qué se piensa destinar el dinero recaudado. También nos gustaría saber en qué situación se encuentra la reestructura prevista para la Dirección Nacional de Arquitectura a esta altura del año.

                El artículo 179 tiene que ver con la expedición de permisos y quisiéramos saber cómo funcionaba este mecanismo hasta ahora y cuáles son los montos que promedialmente pueden abordar las empresas. Lo mismo queremos plantear respecto al artículo 180 por cuanto nos gustaría saber de qué montos totales estamos hablando y qué tipo de contravenciones se establecen para constituir títulos ejecutivos.

 En cuanto a los artículos 184 y 195, en el día de mañana recibiremos al Centro de Navegación, que se resiste a su aplicación y quisiéramos conocer los motivos por los cuales la Administración decide que los agentes marítimos sean solidariamente responsables de los armadores y de los propietarios de buques.

                También consultamos si no se ha pensado en una redacción distinta como la que propone el Centro de Navegación, que nosotros consideramos un poco más razonable que la del Poder Ejecutivo.

SEÑOR PASQUET.- El señor Senador Penadés ya formuló algunas de las preguntas que pensábamos platear pero, de todos modos, voy a hacer algunos comentarios.

                En el artículo 183 no me queda claro el sentido de la expresión “imputable”. El mismo dice: “comprenderá la totalidad de las operaciones imputables a Personas de Derecho Público o Privado, cumplidas o a cumplirse, en la extensión del puerto de Nueva Palmira bajo la jurisdicción de la Administración Nacional de Puertos”.  Agradecería que se diera una explicación sobre el alcance de ese término.

                Por otro lado, respecto a los artículos 184 y 185 quiero sumarme a las expresiones vertidas por el señor Senador Penadés porque la solidaridad que aquí se establece, por responsabilidad por deudas contraídas en ocasión del uso de los puertos, que se extiende a personas físicas o jurídicas que hayan solicitado los servicios de suministro correspondientes, a los agentes o representantes de los buques, es muy gravosa y va más allá de la solicitud de prestación de servicios. En realidad, abarca todas las deudas que se generen por el uso del puerto. Entonces, una cosa es que la agencia marítima tenga que responder solidariamente por el servicio que la misma solicitó en representación del buque y que luego el mismo o su armador no pague, pero pueden darse situaciones, decisiones o deudas que se generen en forma directa por el buque, sin conocimiento ni responsabilidad alguna de la agencia marítima que sería solidariamente responsable. Esto es grave. Si un buque causa daños en las instalaciones portuarias o en la maquinaria del puerto como resultado de su operativa por una maniobra infeliz, el agente marítimo pasaría a ser responsable solidario de eso. Puede ocurrir que la Administración pretenda el cobro de los créditos correspondientes, aún cuando el agente marítimo dejó de representar al armador porque continuará siendo solidariamente responsable. Incluso, la agencia puede hasta no enterarse ya que las actuaciones pueden seguir con el armador y, por efecto de la solidaridad, todas las consecuencias jurídicas se extienden al agente marítimo. Me parece que esta responsabilidad es demasiado severa y que el artículo amerita una reconsideración y una reformulación.

                Observaciones similares me merece el artículo 185 porque establece el régimen del juicio ejecutivo con la limitación de excepciones oponibles a la acción ejecutiva que resulta del artículo 91 del Código Tributario, para el cobro de todos los créditos que tenga la Administración Nacional de Puertos generados en ocasión del uso de los puertos. Otra vez, señor Presidente, la redacción es muy amplia.

                Una cosa es el crédito que tenga la Administración Nacional de Puertos por la prestación de servicios y el suministro de bienes; en este caso, el régimen de la factura conformada que establece el literal A) del artículo 185 me parece razonable. Pero el literal B) se refiere genéricamente a los testimonios de las resoluciones firmes que aprueben liquidaciones de deudas, y a cualquier deuda porque allí no se establecen limitaciones. Si esta Administración, ante un siniestro, resuelve que se han causado  ciertos daños a las instalaciones portuarias, que el crédito es de  determinado monto y que el responsable es la empresa equis, tiene título ejecutivo, la parte demandada solo podrá defenderse en los muy acotados términos previstos por el artículo 91 del Código Tributario. Es una restricción muy severa a la posibilidad de defensa en juicio por deudas. Repito, que no se trata de las facturas conformadas sino que pueden ser cualquier deuda. Me parece que esto también es demasiado amplio y severo a la vez, por lo que entiendo que merecería una reformulación que, a mi juicio, pasaría por la supresión del literal B) de este artículo 185.

                Es cuanto quería manifestar respecto a este tema.

SEÑOR PRESIDENTE.- A continuación, contestaremos las preguntas que fueron planteadas.

SEÑOR MINISTRO.- Tal como lo hicimos anteriormente, las respuestas a las preguntas formuladas serán distribuidas entre todo el equipo de trabajo.

                ¿Por qué razón planteamos la creación de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como órgano desconcentrado? Se trata de una opción política no definitiva. Pensamos en una Dirección que en el futuro funcione en forma madura y no represente una carga adicional para la Dirección Nacional de Transporte que, como ustedes saben, atiende todo lo que es el transporte carretero, de pasajeros y cargas, la Dirección de Transporte Aéreo y la Dirección de Transporte Fluvial y Marítimo. Reitero que desde el punto de vista organizacional la opción más adecuada es crear la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario como un órgano desconcentrado, ponerla a madurar y a funcionar para que en el momento oportuno se inserte –por una cuestión de coherencia– dentro de la Dirección Nacional de Transporte; esta es la idea.

Entendemos que es una opción de transición porque se debe repensar todo lo relativo a la Dirección Nacional de Transporte y su modelo final de organización.

En el artículo 173 se plantea la autorización de una partida de                 $ 12:500.000 y se determina que ese dinero se va a obtener de la supresión de cargos vacantes del Inciso, reasignaciones de créditos del grupo 0 y disminución de créditos de funcionamiento.

En lo que tiene que ver con el artículo 174 voy a solicitar al Director de Arquitectura que responda cuánto pensamos recaudar y a dónde se va a destinar el dinero.

SEÑOR LIMA.- La Dirección Nacional de Arquitectura tiene dos modalidades de ejecución de obra: por administración directa y por contratos. En el caso de las obras por administración directa, está previsto el cobro de este porcentaje, pero en el de las obras por contrato no lo está y los comitentes son los que deciden la manera de ejecutar la obra y el proyecto que se le encarga a la Dirección Nacional de Arquitectura.  Por lo tanto, el monto a recaudar depende mucho de la decisión del comitente sobre la forma en que se realiza la obra. Normalmente, cuando  se  hace la licitación por contrato y posterior dirección de obra de un proyecto, hay viáticos de sobrestante, uso de vehículos –porque muchas veces las obras son en lugares alejados del país– e insumo de combustible y otros gastos que no son personales. Esta es, básicamente, la razón por la cual se solicita la aprobación de este artículo.

SEÑOR PENADÉS.- ¿Cuánto se piensa recaudar?

SEÑOR LIMA.-  Eso depende de la cantidad de obras que los comitentes decidan hacer por la modalidad de contrato.

SEÑOR MINISTRO.- Con respecto a las preguntas sobre los artículos 179 y 180 voy a solicitar al señor Director de Transporte que las conteste.

SEÑOR MARTÍN.-  El artículo 179 establece que no se otorgarán los permisos en todos los casos en que se configuren deudas. La Dirección Nacional de Transporte regula, en el caso del transporte carretero y fluvial, los vehículos comerciales de carga y de pasajeros. Todo vehículo habilitado debe contar con el permiso nacional de circulación y con la inspección técnica –que se realiza anualmente–  al día. Para que se configuren todos los requisitos, se debe estar al día en los organismos públicos nacionales y, naturalmente, también  en regla con el propio Ministerio.  Esta función ya está incorporada dentro del nuevo sistema informático; entonces, no puede realizar inspección quien tiene deuda. En cuanto al monto de la multa, puede ir de 1 UR hasta las 850 UR, que es el máximo aplicable por parte de la Dirección Nacional de Transporte.  Esta Dirección tiene facultades para derivar los antecedentes de quienes adeuden montos que superen las 30 UR al departamento jurídico contencioso del Ministerio para que se lleve adelante el cobro por vía judicial.  Con esto, de alguna manera queremos apelar a la tecnología y a los mecanismos informáticos para el manejo de sanciones, lo que todavía hoy, en buena parte, se realiza en forma manual. Quiero aclarar que este no es el caso de las balanzas donde ya está operando, en forma automática, la multa por sistema. Ahora bien, queremos culminar el desarrollo de este sistema informático, con el seguimiento, vía electrónica, de la aplicación de las multas denominadas “de tránsito”, de modo de tener los mecanismos de control mucho más ordenados, planificados y protegidos.

SEÑOR MINISTRO.-  Antes de continuar, me voy a referir a un tema que quedó pendiente. Si bien puede haber algún cambio organizacional, de reordenamiento, en la Dirección Nacional de Arquitectura, quiero aclarar que no estamos procesando ninguna reestructura brusca escalafonaria o de cargos.

Con respecto a las preguntas que contestará el Director General de Secretaría relativas a los artículos 183 a 185, aquí se habló de una redacción alternativa que no conocemos, por lo tanto no podemos opinar al respecto.

SEÑOR FERRER.- En términos generales, el artículo 183 procura dar al Capitán del Puerto de Nueva Palmira las mismas competencias que tiene el Capitán del Puerto de Montevideo a efectos de lograr una equiparación de las mismas y regular el funcionamiento de dicho Puerto.

                En el Sistema Nacional de Puertos opera una única terminal, es decir que no funcionan varias de ellas ni varios operadores; tampoco hay tanto desarrollo en el movimiento de los puertos ni necesidad de las actuaciones y de los desempeños que se llevan a cabo. Esa tarea de coordinación necesariamente debe ser de todos los actores que operan allí.

SEÑOR MINISTRO.- ¿Por qué tomamos la resolución de que fuera el Capitán del Puerto? Porque, a nuestro juicio, era el que tenía la posibilidad de asegurar coordinaciones equilibradas entre los actores público–privados que están en competencia. La otra posibilidad hubiera sido la Administración Nacional de Puertos, pero está compitiendo con los privados. Si bien sus decisiones pueden ser equilibradas, podrían estar bajo la sospecha del sector privado de afectar su competitividad. Se trata de ver cómo se coordina la actividad portuaria, quién carga primero y quién en segundo lugar. Estos detalles son vitales a la hora de tomar decisiones con respecto a la planificación de la operativa de un puerto. No escapa a la inteligencia de los señores Senadores que quien carga primero tendrá menos costos, si para el segundo implica una espera. De esta manera, estamos adecuando un actor neutral que equilibraría las relaciones y posibilitaría que todos los actores, en igualdad de condiciones, realizaran sus tareas en el puerto.

SEÑOR PASQUET.- En cuanto al concepto de fondo que aquí se quiere plasmar, no tengo ningún reparo. Mi preocupación es con respecto a la redacción. Si se dijera, a modo de ejemplo, que el Capitán de Puerto de Nueva Palmira tendrá, en el ámbito de sus competencias, las mismas atribuciones que el Capitán de Puerto de Montevideo con referencia a la norma legal específica, creo que se contempla lo que se está proponiendo. A mi juicio, la redacción que se eligió genera dudas porque no habla de las competencias, sino del ejercicio de las competencias.

                Asimismo, se hace referencia a las operaciones imputables a personas de derecho público–privado. Me pregunto: ¿cuáles son las operaciones imputables?  Parecería que no es lo mismo que las operaciones cumplidas por esas personas porque el concepto de imputabilidad es otro. En fin, se me genera una serie de dudas que, tal vez, con una redacción más sencilla se evitarían.

                Dejo plantada mi inquietud sin ánimo de darle otro alcance que este.

SEÑOR MINISTRO.-  Quiero aclarar que no estamos enamorados de nuestros propios textos, si hubiera uno mejor que cumpliera con los objetivos, bienvenido sea. La idea es que se resuelva el problema y, sinceramente, no tenemos inconveniente en que sea a través de otro texto.

SEÑOR PRESIDENTE.- Queda como tarea para la Comisión.

SEÑOR FERRER.- El texto del artículo 184 prevé la solidaridad en cuanto a las obligaciones que se generen en ocasión del uso de los puertos, por parte de las personas físicas o jurídicas que hayan solicitado los servicios o suministros correspondientes. Eso es lo que prevé el texto, es decir que no estamos hablando de cualquier tipo de gasto o deuda que se pueda generar con el puerto, sino que se refiere específicamente a los servicios y suministros correspondientes. Por otra parte, no creo que el puerto, ni ningún organismo público o privado puedan establecer de motu proprio, unilateralmente,  una deuda determinada por el daño que se le haya podido ocasionar a sus instalaciones y, entonces, imponer que se pague. Se podrá hacer el reclamo correspondiente y la parte afectada podrá acceder al mismo o podrá decir que no está de acuerdo y se deberá acudir a la vía judicial. No conozco ningún organismo que tenga facultad para establecer, dictaminar y cobrar, por sí solo, una deuda por un daño. Por eso, el ejemplo que se plantea se me hace muy difícil de comprender y no creo que la ANP pueda estar haciendo eso. Reitero que no puede dictar una resolución estableciendo el monto de lo que alguien le debe por los daños que se causaron e imponérselo a la otra parte. A lo sumo, podrá resolver que los daños causados son de tal cuantía y, por ende, proceder a efectuar las acciones legales para el cobro, pero no tiene más posibilidad que esa. No creo que nadie pueda resolver lo contrario y me parece que esto hace a las normas generales del Derecho.

                Insisto en que estamos hablando de los servicios o suministros que brinda el puerto y quien hace uso de las instalaciones tiene una obligación de pago. En esos casos el agente marítimo, en definitiva, es el representante ante la ANP y quien realiza la tramitació;, entonces,  no es que el barco se va y se desentiende del tema.  El agente marítimo está en vinculación permanente con el puerto, con los armadores y con los actores a los que representa en el momento y continúa representándolos posteriormente. Esa es la realidad. Puede haber un tipo de desvinculación pero el representante es el agente que queda aquí. De lo contrario, tendríamos que pensar en cómo retener los barcos hasta que toda deuda y obligación con la Administración quede saldada, pues no podría salir un barco del recinto portuario con una deuda generada. No creo que ninguno de nosotros,  ni ninguna otra institución desee tener un puerto abarrotado de barcos que no pueden salir  por las deudas que  tienen con la ANP. Esa es la idea. No ha sido así ni lo es, aunque hay que tender a asegurar el cobro por los servicios y suministros que la ANP brinda.

SEÑOR PASQUET.- Nos estamos refiriendo a situaciones distintas y es preciso tener clara la diferencia entre una cosa y otra.

                En primer lugar, el artículo 184 hace referencia a “las obligaciones que se generen en ocasión del uso de los puertos” y aquí no hay limitación a las obligaciones que se generen por la prestación de servicios, pues la fórmula que se utiliza es de absoluta amplitud. Hipotéticamente, esto comprendería la obligación de resarcir el daño causado en una eventual responsabilidad extracontractual, es decir que no está limitado a la prestación de servicios. Luego y de acuerdo con este texto, se establece quiénes serían los sujetos solidariamente responsables del pago de esas obligaciones, que son de absoluta amplitud, y se pasa a detallar a los responsables solidarios. En primer término, serían las personas físicas o jurídicas que hayan solicitado los servicios o suministros correspondientes.  En segundo lugar, se habla de “los propietarios de los buques”, luego se menciona a “sus armadores”                    –normalmente propietario y armador coinciden pero esto puede no ser así, por lo que está bien que se prevean ambas categorías– y, finalmente, a “los agentes o representantes de los intereses de los mismos ante la administración portuaria”. La restricción prevista para la responsabilidad del primer grupo de sujetos responsables, es decir “las personas físicas o jurídicas que hayan solicitado los servicios o suministros correspondientes”, no se extiende a los otros sujetos; no son los propietarios de buques, los armadores ni los agentes o representantes de los intereses de los mismos que hayan solicitado servicios. Por el contrario, esa restricción de la solicitud de servicio está referida, reitero, al primer grupo de sujetos responsables: “las personas físicas o jurídicas que hayan solicitado los servicios o suministros correspondientes”. Para todos los demás sujetos la responsabilidad solidaria comprende a todas las obligaciones que se generen en ocasión del uso de los puertos. O sea que es de una absoluta amplitud y es a eso a lo que nos oponemos.

                En cuanto al artículo 185, que establece un determinado régimen procesal para el cobro de los créditos de la Administración Nacional de Puertos, creo que basta leer la disposición para advertir su alcance. Se refiere otra vez al cobro de todos los créditos generados en ocasión del uso de los puertos, fórmula de absoluta amplitud; se trata de “todos los créditos que resultaren a su favor” y, además, “generados en ocasión del uso de los puertos que administra”.

                Después de determinar este concepto general, el artículo establece dos hipótesis particulares: la del literal A) que se refiere a “Las facturas de la ANP, debidamente conformadas” –acá sí estamos en el ámbito de la prestación de servicios, que no me merece reparos– y la del literal B), que habla de “Los testimonios de las resoluciones firmes dictadas por la Administración Nacional de Puertos, que aprueben liquidaciones de deudas”. Es decir que se refiere a todas las deudas, cualquier deuda, por supuesto dentro del ámbito del acápite del artículo 185, o sea: “los créditos que resultaren a su favor, generados en ocasión del uso de los puertos que administra”.

                En esa materia amplísima, lo que se dice es que basta una resolución de la ANP para tener acción ejecutiva que, además, se regulará de conformidad con los artículos 91 y 92 del Código Tributario que establece la limitación de las excepciones oponibles. Es decir que la ANP instruye su propio procedimiento interno en el que, naturalmente, debe dar vista a la parte interesada y tener en cuenta sus descargos –en realidad, los podrá recoger o no porque, en definitiva, resuelve unilateralmente por sí y ante sí– y dice “Tal sujeto de derecho me debe tanto porque yo estimo que me debe tanto; de acuerdo con mi servicio de asesoría me debe tanto por cualquier deuda generada en ocasión del uso del puerto”. Y para cobrar ese crédito, con este artículo le estamos dando una acción ejecutiva, es decir que se presenta la demanda, se traba embargo sobre el demandado y se le da traslado de la demanda para que oponga excepciones, pero no cualquier excepción sino solamente las que puede oponer de acuerdo con el artículo 91 del Código Tributario, que son bastante pocas. Ahora bien, una cosa es la herramienta jurídica que tiene la administración tributaria para el cobro de tributos y otra es que para “cualquier deuda generada en ocasión del uso del puerto” se dé a la ANP la misma facultad que le damos a dicha administración.

                Francamente, me parece que aquí hay un exceso y que la redacción que estamos considerando no se ajusta a las palabras que recién expresaba el señor Director General. Él mencionaba lo que el sentido común indica, cómo se debe proceder, pero esa intención no se refleja en el texto porque se va mucho más lejos y se establece un régimen mucho más severo que se sale por completo del Derecho común.

Insisto que me parece bien que en el literal A) se hable de facturas conformadas, pero el literal B) me parece excesivo.

SEÑOR MINISTRO.- Nosotros queremos defender el derecho del Estado a cobrar lo que se le debe; esta es la razón. Ponemos tanto celo en cuidar al privado y parece que el Estado puede no cobrar, se van derivando las cuestiones y así pasa lo que pasa, pero después pedimos que se nos rindan cuentas.

                De todas formas, aclaro que si hay un mecanismo de redacción distinto que asegure lo mismo, estoy dispuesto a analizarlo pero, sinceramente, no sentimos que estemos amenazando la sacrosanta propiedad de nadie, aunque tal vez nos equivoquemos. Nos parece que también hay que preservar los derechos de la Administración Nacional de Puertos, que defiende los derechos de todos los ciudadanos en la construcción de infraestructura, a pesar de que los mismos que la usan –desde los dragados hasta los servicios– y a veces no pagan, demandan que se construya. Creo que es natural que se quiera cobrar la deuda mediante algún mecanismo. ¿Qué hace un privado cuando otro privado no le paga? Le hace un juicio, le establece embargos y una cantidad de cosas tremendas que parece que el Estado no podría hacer. Por supuesto que si esto conduce a un abuso o  extralimitación que dependerá de la arbitrariedad del jerarca, estoy dispuesto a analizarlo, pero el concepto es este. Queremos proteger a la Administración Nacional de Puertos para que haga suyos los cobros que efectivamente tiene que percibir por el uso de los servicios e, inclusive, por los daños que pueda sufrir.

                Esta es la realidad, pero si hay otro texto también estoy dispuesto a analizarlo. Precisamente, aquí vale lo mismo que para las otras disposiciones porque no estamos enamorados de nuestros textos, sino de los conceptos que queremos defender. En ese sentido, sí seremos un poco intransigentes pues nos parece justo que así como los privados tienen mecanismos para cobrar sus adeudos, el Estado también los tenga. 

SEÑOR FERRER.-  Señor Presidente: reafirmando lo expresado por el señor Ministro, honestamente, no entiendo que lo que está planteado en estos artículos pueda comprender el cobro de ningún tipo de daño. Me parece que ningún daño se cobra en forma unilateral y eso está previsto en las normas generales del Derecho; incluso, hay disposiciones que estipulan cómo proceder, procesar y reclamar por los daños que se generan.  Puede haber acuerdo entre las partes y, en caso contrario, la vía judicial es la indicada, salvo que en algún contrato se estipule la existencia de un árbitro que disponga lo que hay que hacer, excluyendo el tema de la vía judicial. 

                No hay otra forma de cobrar por los daños ocasionados que no sean las que están previstas en términos generales. En lo personal, no entiendo que ninguno de los dos artículos esté vinculado a ello.

                Ahora bien, no es lo mismo el literal A) en forma exclusiva que el A) con el B) sin pensar o prever que estas situaciones que acabo de descartar estén allí planteadas.

                Por sí solo, el literal A) es de un nivel sumamente restrictivo, porque lo único que permite que tenga título ejecutivo es la factura debidamente conformada. Una vez conformada la factura, pueden pasar cinco o diez años y la deuda estará ahí. Entonces, ¿qué ocurre con una factura que tiene cinco o diez años? Se le aplican las multas, los intereses por mora y por recargo, etcétera, y se liquida la deuda. En ese caso, se conforma una deuda y la resolución de Directorio lo que hace es decir: por esta factura que hace diez años era de $5, hoy corresponde el cobro de $ 500, y lo determina ajustándose a las disposiciones que establecen cuáles son los intereses, las moras y los recargos. De esta forma, se conforma y se liquida una deuda. Aclaro que esto es lo que se hace a nivel de toda la Administración Pública. ¿Qué expresa la resolución? Que la deuda conformada es tal; así se liquida la deuda. Esto está estipulado en el literal B), que no dice otra cosa, pues hace referencia a “Los testimonios de las resoluciones firmes dictadas por la Administración Nacional de Puertos, que aprueben liquidaciones de deudas.” Eso es una liquidación de deuda: la factura era tal, pero el tiempo pasó y por eso se agregan otros costos. Precisamente, esa es la resolución firme que tiene título ejecutivo. En términos generales, esto es lo que ocurre con la liquidación de cualquier tributo o tasa a nivel departamental, nacional o de Entes Autónomos. Reitero que esto es lo que se pretende.

El literal A) tomado en forma exclusiva es de un nivel excesivamente restrictivo, porque impide que se cobren los valores que se agregan a las deudas por no haberse pagado, ya que solo alude a la factura, que tiene un monto dado y fijo. Eso es lo que está conformado. ¿Cómo se agregan los otros valores? Eso es lo que está previsto en el literal B).

SEÑOR PASQUET.- Señor Presidente: queremos puntualizar que no cedemos la derecha a nadie en materia de celo en la defensa del interés del Estado. Somos tan partidarios como el que más de defender, proteger y  asegurar el interés del Estado, pero conforme a Derecho, en todo caso respetando las garantías del debido proceso. Sin embargo, vemos que eso está comprometido en esta disposición porque no alcanza con que a los jerarcas del Ministerio de Transporte y Obras Públicas les parezca que esto se va a aplicar en un caso y no en otro. Hay que ver qué dice la norma legal porque no depende de la intención del funcionario que la redacta, sino de la interpretación que hagan de ella quienes aplican el Derecho.

                Seguramente, en la delegación del Ministerio hay algún abogado que corrija mi interpretación, pero basta leer lo dicho en el texto para advertir la absoluta generalidad de los conceptos empleados. No repetiré lo que ya dije, pero insisto en su lectura para darse cuenta de que este texto no implica ninguna restricción, porque refiere a todos los créditos generados en ocasión del uso de los puertos. Se podrá decir que hay que contemplar la eventualidad de que la factura se pague con mucho atraso, moras, recargos, etcétera, pero habrá que especificarlo porque no está en el texto. El literal B) del artículo 185 es de una absoluta generalidad y puede referir tanto a daños como a contratos mucho más complejos que el suministro de servicios o de mercaderías. Se dice, pues, a la Administración que basta con que ella llegue a una resolución para que disponga de acción ejecutiva a fin de cobrar la deuda que, repito, puede ser cualquiera, porque las palabras empleadas en el texto son de absoluta amplitud. Si la Administración va por ese camino –que por esta norma se establece-  el demandado que quiera defenderse solo podrá oponer las excepciones del artículo 91 del Código Tributario, que paso a leer por considerarlo necesario. Dice: “Solo serán admisibles las excepciones de inhabilidad del título, falta de legitimación pasiva, nulidad del acto declarada en vía contencioso administrativa, extinción de la deuda, espera concedida con anterioridad al embargo, y las previstas en el artículo 246 del Código de Procedimiento Civil.  Se podrá oponer la excepción de inhabilidad cuando el titulo no reúna los requisitos formales exigidos por la ley o existan discordancias entre el mismo y los antecedentes administrativos en que se fundamente, y la excepción de falta de legitimación pasiva, cuando la persona jurídica o física contra la cual se dictó la resolución que se ejecuta sea distinta del demandado en el juicio”.

                Estas excepciones son tan estrechas -porque se aplican en materia tributaria- que no dan cabida a la discusión de lo que puede ser la complejísima materia de una ejecución contractual, en la que cada parte ve desde su perspectiva y el incumplimiento de una pretende justificarse por el de la otra, planteándose toda esa serie de cuestiones que solo se debaten en un juicio ordinario. En el caso que estamos analizando se prescinde de ello y se va, para una amplia gama de situaciones, a la vía del juicio ejecutivo con la restricción de excepciones propias del Código Tributario. No se trata de un problema de redacción sino de concepto, que esperamos sea revisado.

SEÑOR PRESIDENTE.- El tema queda planteado y es clara la apertura del Ministerio de buscar redacciones que satisfagan y den garantías, por lo que la Presidencia propone trabajarlo en Comisión y el texto final deberá servir al concepto que se pretende mantener.

SEÑOR MINISTRO.- Compartimos lo señalado por el señor Presidente, pero deseo aclarar que el articulado de la ANP no es capricho de nadie en particular sino que proviene de los abogados que integran su Departamento Jurídico.

                Por supuesto que siempre se puede encontrar una mejor redacción, pero reitero que no se elaboró por nadie que no tenga el título habilitante para hacerlo en el medio en que se desempeña, porque los abogados de la ANP se especializan en estos temas. Por lo tanto, estamos a lo que disponga la Comisión.

SEÑOR PRESIDENTE.- Agradecemos la presencia del señor Ministro y de sus Asesores, con quienes nos mantendremos en consulta por la revisión de los artículos que quedaron pendientes hasta darles una nueva redacción.

                Se levanta la sesión.

(Así se hace. Es la hora 12 y 24 minutos)

Material adjuntado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas

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Montevideo, Uruguay. Poder Legislativo.